tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post8883270661649844328..comments2022-11-20T13:46:27.750+01:00Comments on Las mentiras de Barajas: LOW LEVEL WIND SHEAR: A SKYBRARY ARTICLEPor la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.comBlogger1125tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-26442237350288239892012-04-24T20:01:58.853+02:002012-04-24T20:01:58.853+02:00Con todos mis respetos quiero matizar y dejar muy ...Con todos mis respetos quiero matizar y dejar muy claro el último párrafo que aparece en el artículo, pero hecho por el equipo de Las Mentiras de Barajas, dado que efectivamente como consecuencia de lo que en se dice, fues la causa por la que el MD-82 de Spanair no pudo completar el despegue y se estrella mueriendo 154 personas y quedan heridas otras 18, y por la misma causa sin embargo el MD-83 de Mapjet en Lanzarote un año y pico antes, que se dice pronto a la vista del Apartado 6.5 del Anexo 13 de OACI que la CIAIAC se lo pasó por entre sus entrepiernas y que de haberlo cumplido es más que probable que se hubiera evitado el accidente del MD-82 de Spanair, si que despega y se salvan sus 146 ocupantes, también sin desplegar ni los flaps ni los slats, quedando en un incidente muy grave, eso sí, pero como declarás los pilotos que están vivos, como no había muertos de por medios, la CIAIAC que pagamos todos los españoles se lo toma con calma y de manera algo más que terrorífica incumpliendo el Anexo 13 de OACI apartado 6.5, negligenteme en este sentido permitió que se produjera el accidente de Barajas cuando se podría haber evitado. <br /><br />En el último párrafo se dicce:<br /><br />"De hecho el 20 de agosto de 2008, el vuelo JK5022 intentó el despegue con viento de cola lo que supone una penalización de peso, que en este caso se sumó al no despliegue de los flaps y los slats. Era un viento de intensidad variable en el cuadrante sur, en un día de verano en el que son comunes las rachas locales de mayor intensidad y los remolinos de polvo o arena."<br /><br />Efectivamente en los MD cada nudo de VIENTO DE COLA conlleva el que el peso real del avión al despegue aumente en unos 500 kilos, es decir, que con 10 nudos de viento de cola el sobrepeso es de unas 5 toneladas (5.000 kilos), mientra que si el VIENTO ES DE CARA, el peso real se reduce en 500 kilos por cada nudo de viento de cara, o lo que es los mismo, con 10 nudos de viento de cara su peso se reduce en 5 Toneladas (5.000 kilos)<br /><br />Ese es el motivo por el que no existe, ni ha existido ni jamás podrá existir en todo el mundo un aeropuerto ni civil ni militar en el que se efectúen Operaciones Simultaneas en el que como ocurre en Barajas desde febrero del año 2006, los aterrizajes se efectúen con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD y los despegues con el VIENTO DE CARA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, o al contrario como es lo habitual dado la dirección de los vientos predominantes en la zona, que es que los despegues se efectuén con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, y los atterrizajes con el VIENTO DE CARA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.<br /><br />Esta muy claro que en cualquier momento la catástrofe aérea se volverá a repetir y con muchas probabilidades de que sus dimensiones en el numero de fallecido se cuente por miles<br />Luis GuilLuis Guilnoreply@blogger.com