tag:blogger.com,1999:blog-73590757067971934032024-03-14T09:44:13.251+01:00Las mentiras de BarajasToda la verdad sobre la inseguridad en el Aeropuerto de Madrid-BarajasPor la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.comBlogger373125tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-10617049073284334692020-01-04T22:51:00.002+01:002020-01-04T22:51:55.042+01:00AENA INVERTIRÁ 1.500 MILLONES DE EUROS PARA REFORMAR Y AMPLIAR LAS TERMINALES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Según informa el diario El País en su <a href="https://elpais.com/economia/2019/12/26/actualidad/1577385235_928647.html">noticia de 27 de diciembre de 2019</a>, AENA vuelve a la carga con un nuevo impulso inversor en el Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez para unir, reformar y ampliar las terminales 1, 2 y 3, y ampliar la Terminal 4 y su edificio satélite. Todo ello recogido en el próximo plan estratégico aprobado por el consejo de administración en su última reunión de 2019. </span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">El objetivo de AENA es elevar el número potencial de pasajeros de 70 a 80 millones.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Cualquiera que haya padecido las terminales 1, 2, y 3 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con accesos separados, pasillos sin salida, escaleras que te devuelven en bucle al mismo sitio de partida, etc., comprenderá que una reforma así podría ser conveniente. De hecho AENA planea unirlas en un solo edificio terminal con una entrada única y un procesador de nueva construcción, que se ubicará en el lugar del viejo aparcamiento, y tendrá una superficie de 140.000 metros cuadrados en tres alturas. Desde este nuevo distribuidor, en forma de rectángulo, se llegará al nuevo edificio terminal resultante de unir los tres actuales. El nuevo nodo de acceso tendrá las funciones de distribución de pasajeros, facturación y recogida de equipajes y control de seguridad. También se construirá un nuevo aparcamiento de tres plantas para empresas de alquiler de coches y VTC, con capacidad para 1.100 vehículos, situado justo antes del nuevo procesador, según se accede al aeropuerto; y al otro lado, un nuevo aparcamiento de cinco plantas con 2.250 plazas para vehículos particulares. También se reformarán los accesos al transporte público.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivBbzvwxprksCaEr04BiD3jtmhb1Uh8vAJrzNCFUMql3dsWkjaYjvJj_Y_memMq22dlzamg31bQc-U2w6w5RZwyfh8wrBgUL6xediz6Fye8nKeDkCrW7zBJDfahdTEiRG2ZBC09QGU0xk/s1600/Nueva+ampliaci%25C3%25B3n+Barajas+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="800" data-original-width="1600" height="159" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivBbzvwxprksCaEr04BiD3jtmhb1Uh8vAJrzNCFUMql3dsWkjaYjvJj_Y_memMq22dlzamg31bQc-U2w6w5RZwyfh8wrBgUL6xediz6Fye8nKeDkCrW7zBJDfahdTEiRG2ZBC09QGU0xk/s320/Nueva+ampliaci%25C3%25B3n+Barajas+1.png" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQY5KBazAJj44FJLTo8qfRK1fIRQsDE1wT8-IQjNrtLpZlyB7LbI1uNzZJ52m-wc5dXepj0IoKiXdybxQ-oMcwm10EIFIMWtupTfLUs2aTLZBH9nX0IJiZhMJvalwMSybVTtT421kvcg4/s1600/Nueva+ampliaci%25C3%25B3n+Barajas+2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="557" data-original-width="672" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQY5KBazAJj44FJLTo8qfRK1fIRQsDE1wT8-IQjNrtLpZlyB7LbI1uNzZJ52m-wc5dXepj0IoKiXdybxQ-oMcwm10EIFIMWtupTfLUs2aTLZBH9nX0IJiZhMJvalwMSybVTtT421kvcg4/s320/Nueva+ampliaci%25C3%25B3n+Barajas+2.png" width="320" /></a></div>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Por lo que respecta a la Terminal 4 y su edificio satélite, la reforma consistirá en alargar los dos brazos hacia el norte, para resolver los problemas de capacidad previstos con el incremento de pasajeros. Esto nos sorprende porque precisamente el proyecto inicial de la T4 fue <a href="https://lasmentirasdebarajas.blogspot.com/p/riesgo-de-impacto-de-aeronaves-en-el_27.html">descartado por su interferencia con la ruta frustrada de la pista 32L</a> lo que provocó su partición en dos edificios terminales.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">El plan tiene que pasar todavía todos los trámites pertinentes: aprobación del nuevo gobierno, proceso de licitación, informes preceptivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica, procedimiento de consulta del Comité de Coordinación Aeroportuaria, y finalmente la propuesta debe enviarse a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, suponemos que para evaluar el impacto en la seguridad operacional.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Al contrario que sucedió con la construcción de la Terminal 4 y su edificio satélite, esta vez AENA sí instalará paneles fotovoltaicos como parte del plan de autoabastecimiento aprobado el pasado marzo. Una oportunidad perdida por la falta de visión de sus anteriores diseñadores y gestores, ahora felizmente jubilados. También tiene previsto sustituir el 100% de los vehículos de handling por otros abastecidos por energía verde (y nosotros nos preguntamos ¿qué entenderán estos por energía verde?) y la instalación de 2.300 puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos (uno por cada 40 plazas); por lo que una nueva reforma está a la vista cuando se den cuenta que esto y nada es lo mismo.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span>
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Recordamos además que esta ampliación de las terminales y el los planes para el aprovechamiento de los terrenos aledaños al aeropuerto, una ensoñación absurda del último gobierno de Rajoy, <a href="https://aviaciondigital.com/la-ampliacion-del-aeropuerto-ya-empieza-a-comerse-terrenos-de-barajas/">tendrá un impacto medioambiental que afectará a la red de veredas y vías pecuarias y al entorno del río Jarama</a>, por mucho que quieran venderlo como todo lo contrario.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"></span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">No obstante, estos planes de AENA pasan por alto <a href="https://lasmentirasdebarajas.blogspot.com/p/riesgo-de-impacto-de-aeronaves-en-el_7234.html">uno de los principales problemas de seguridad operacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas</a>: </span><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.</span><br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Esperemos que AENA no siga adelante con sus planes sin resolver los riesgos que para la seguridad tiene la actual operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si no lo sabe mal, y si los conoce, que ciertamente los conoce, mucho peor.</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-11401913610382929622016-09-30T11:59:00.001+02:002016-09-30T12:00:33.253+02:00AENA MIENTE. CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN (EX COMANDANTE DE IBERIA<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwZuPp7IftCXMMRdoN4jOCdm-mQPU2rm5mbSmC6SYkw21I-64DAHPEpngp0lQXjtXA8K0fuW-0cdI2-iJQOD1Zoh3o7-cZKGDrZIJTcqz2APNAATFdQ2JCxBbjt-DHKZDBW4BHu1MBlvk/s1600/Foto_Luis_Guil.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwZuPp7IftCXMMRdoN4jOCdm-mQPU2rm5mbSmC6SYkw21I-64DAHPEpngp0lQXjtXA8K0fuW-0cdI2-iJQOD1Zoh3o7-cZKGDrZIJTcqz2APNAATFdQ2JCxBbjt-DHKZDBW4BHu1MBlvk/s400/Foto_Luis_Guil.jpg" width="277" height="400" /></a></div><br />
Les remito esta carta por si consideran oportuno su publicación, porque Las Mentiras de Barajas es la única web en la que se denuncia y ponen al descubierto las terroríficas mentiras de AENA, entre otras, sobre la ineficiente capacidad operativa y especialmente su inseguridad, en relación con las “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”, ilegalmente implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el pasado 5 de febrero de 2006, día en que definitivamente terminó la ampliación de Barajas.<br />
<br />
Con esta Carta Abierta denuncio, una vez más, las terroríficas MENTIRAS, las “razones”, por las que AENA asegura que la capacidad operativa y la seguridad que proporcionan esas “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas” que implantó en Barajas, es superior a las Operaciones paralelas segregadas y simultáneas en pistas paralelas con las que hasta ese día 5 de febrero de 2006 estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo.<br />
<br />
Del resumen del Informe que AENA le remitió al Colegio Oficial de Ingeniero Aeronáuticos de España (COIAE) el 27/7/2004, elaborado por los Ingenieros Aeronáuticos Jose Manuel Hesse y Ramón de Busto, que me enviaron del gabinete de la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, dicen en el Punto 1:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEcjl7jq40vj3OcYU3DO894uDyQkcsYPykY7WXl6DZwrUdGc98gaQp9TYoImmWvrGj5sx3Ik4zcbkVOPckqOaW9oiWWVYeg7H8U4H69TxvZjRMcWTgbf9OukzkAzNJPSlmhZ1rRY0Y7U8/s1600/Informe+AENA+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEcjl7jq40vj3OcYU3DO894uDyQkcsYPykY7WXl6DZwrUdGc98gaQp9TYoImmWvrGj5sx3Ik4zcbkVOPckqOaW9oiWWVYeg7H8U4H69TxvZjRMcWTgbf9OukzkAzNJPSlmhZ1rRY0Y7U8/s640/Informe+AENA+1.png" width="640" height="385" /></a></div><br />
Se pone de manifiesto la MENTIRA de AENA al asegurar y comprobarse que en la ampliación de Barajas no solo no se han deshecho los cruces de las 2 parejas de pistas que entonces había en el aeropuerto de Madrid-Barajas (32/36 y 14/18), por cierto las mismas 2 parejas de pista que tenía y que sigue teniendo el aeropuerto de Londres-Heatrhow (25R/25L y 07L/07R) pero paralelas entre sí, sino que los cruces los ha multiplicado por 4, ahora son 8 las parejas de Pistas Cruzadas entre sí.<br />
<br />
En Barajas, en estas pistas cruzadas, se permiten las operaciones simultáneas, contraviniendo el sentido común y los reglamentos nacionales e internacionales, con el engaño de los tiempos de bloqueo, un artificio de AENA que tendría trágicas consecuencias, por ejemplo, en el caso de fallo de comunicaciones.<br />
<br />
La capacidad operativa de Barajas es un tercio la del Aeropuerto de Londres-Heatrhow, a pesar de contar con el doble de pistas. Barajas permite en condiciones de seguridad sólo 40 operaciones por hora; el artificio de los tiempos de bloqueo permite, a costa de la seguridad, hasta las 90-100 operaciones por hora; y en Londres-Heatrhow se alcanzan las 120 operaciones por hora. Todo un logro de los geniales ingenieros de AENA.<br />
<br />
<b>AENA miente</b> porque no ha deshecho los cruces de las pistas, sino que los ha multiplicado. <br />
<br />
<b>AENA miente</b> porque la capacidad operativa de Madrid-Barajas con cuatro pistas es inferior a la capacidad de los aeropuertos con dos pistas paralelas, como londres-Heathrow.<br />
<br />
<b>AENA miente</b> porque las pistas tienen mutilada su capacidad funcional, de unas sólo es posible despegar y de otras sólo aterrizar (como si en un edificio hubiera ascensores sólo para bajar y otros sólo para subir, algo absurdo técnica, económica, medioambiental y socialmente). <br />
<br />
<b>AENA miente</b> porque los 154 fallecidos de AENA no son consecuencia del azar o la mala suerte, sino de un diseño infame que obliga a los aviones a operar con viento de cola.<br />
<br />
<b>AENA miente</b> porque en Barajas están implantadas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, inseguras, ilegales y técnicamente infames.<br />
<br />
Saludados cordiales<br />
Luis Guil Pijuán<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-32051243845245770232016-02-26T10:52:00.002+01:002016-02-26T10:52:54.887+01:00CONSULTA SOBRE LA EVALUACIÓN DE LA DIRECTIVA SOBRE RUIDO AMBIENTAL<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsHxsl-P2TCyFqdpOHm_hyphenhyphenYpZ-0S3ARDGYLc8mI00dfSNLjfey-TPeY0v9kwPMw9eruk209CEIRJNu43OExMeiYL6NsQrHAapjwqVzU-cLULTBd8uOeMgr-mk4VKRFtj9NojHYQnmybjw/s1600/European-Commission-Logo-.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsHxsl-P2TCyFqdpOHm_hyphenhyphenYpZ-0S3ARDGYLc8mI00dfSNLjfey-TPeY0v9kwPMw9eruk209CEIRJNu43OExMeiYL6NsQrHAapjwqVzU-cLULTBd8uOeMgr-mk4VKRFtj9NojHYQnmybjw/s400/European-Commission-Logo-.jpg" /></a></div><br />
La Comisión Europea nos propone una encuesta con 13 preguntas sobre la <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=celex:32002L0049">Directiva Europea sobre ruido ambiental</a>.<br />
<br />
Tu participación en esta encuesta es importante para decirle a las autoridades europeas que esta Directiva del Ruido no está del lado de los ciudadanos afectados, que no es efectiva para atajar el grave problema de contaminación acústica que sufren millones de ciudadanos en la Unión Europea, con especial énfasis en la provocada por la aviación comercial.<br />
<br />
Puedes acceder a la encuesta desde los siguientes enlaces:<br />
<br />
<a href="https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/d73ba968-fa71-42a2-96a8-5345cb5029d7?draftid=40795ae0-0e90-40b6-b987-e672cf3648ca&surveylanguage=ES&serverEnv=&captchaBypass=false">Encuesta en español</a> <br />
<br />
<a href="https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/noise">Encuesta en inglés</a><br />
<br />
Guía para cumplimentar la encuesta:<br />
<br />
1.Seleccionar el idioma en la parte superior derecha de la página.<br />
<br />
2.Aunque solicita algún dato personal, en la declaración de privacidad se puede seleccionar la opción de anónimo para que la información personal no se publique en ningún caso.<br />
<br />
3.También se pueden cargar imágenes y documentos.<br />
<br />
4.La encuesta se muestra una vez se hayan cumplimentado los datos personales y se haya elegido la opción de la Declaración de Privacidad.<br />
<br />
5.Al final de la encuesta se permite reflejar un comentario con un máximo de 200 caracteres. Por ejemplo: <b>La Directiva no permite una regulación europea del ruido provocado por el tráfico aéreo nocturno. La participación ciudadana es insuficiente. Una nueva Directiva debe contemplar objetivos en sintonía con las recomendaciones de la OMS.</b><br />
<br />
6. Una vez está cumplimentada la encuesta pulsar el botón de Enviar.<br />
<br />
Incluimos la presentación que la comisión hace de la consulta:<br />
<br />
<i><b>Consulta sobre la evaluación de la Directiva sobre ruido ambiental</b><br />
<br />
Contexto de la consulta<br />
<br />
El ruido del transporte y de la industria, un problema de salud<br />
La contaminación acústica es un motivo de preocupación: la Organización Mundial de la Salud ha identificado el ruido ambiental como la segunda causa más importante de problemas de salud, inmediatamente después del impacto de la calidad del aire (partículas). Un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente indica que la exposición al ruido excesivo del transporte afecta a alrededor de 125 millones de personas en Europa y provoca, al menos, 10.000 muertes prematuras al año.<br />
<br />
Legislación en materia de ruido a escala de la UE<br />
<br />
El ruido del transporte y de la industria está regulado por la Directiva sobre ruido ambiental, que obliga a los Estados miembros a adoptar un enfoque común frente a la gestión del ruido mediante la elaboración de mapas de ruido del transporte y de la industria y de planes de acción para abordar el problema. Se debe consultar a la población acerca de dichos planes. Los datos recogidos también sirven para desarrollar medidas destinadas a reducir el ruido en su origen (por ejemplo, la legislación de la UE que impone límites al ruido generado por automóviles de particulares, trenes, aeronaves o equipos industriales). La Directiva sobre ruido ambiental no obliga a los Estados miembros a adoptar medidas concretas para la reducción del ruido, ni establece valores límite u objetivos en materia de contaminación acústica. Ello seguirá siendo responsabilidad de los Estados miembros.<br />
<br />
Por qué se consulta acerca de la Directiva sobre el ruido ambiental<br />
<br />
La Comisión ha decidido, en el contexto de la «mejora de la legislación», evaluar la Directiva sobre ruido ambiental con el fin de adecuar la normativa. La Comisión ya ha recogido, a través de una evaluación externa, las opiniones de empresas y organismos públicos mediante entrevistas específicas. Posteriormente, se ha llevado a cabo un taller de expertos. Con el presente cuestionario, la Comisión está recogiendo en estos momentos las opiniones de los ciudadanos y de asociaciones de ciudadanos, al igual que de todos los demás interesados, y abordando, en particular, la pertinencia, eficacia, eficiencia y el valor añadido de la UE de la Directiva sobre ruido ambiental.<br />
<br />
El cuestionario<br />
<br />
El cuestionario consta de 5 preguntas introductorias breves sobre las personas que rellenan el cuestionario. A estas le siguen 13 preguntas de fondo –de respuesta múltiple, principalmente– (algunas de ellas ofrecen la posibilidad de explicar la opinión con mayor detalle en un campo de texto libre). El cuestionario también ofrece la posibilidad de cargar los documentos que contengan las declaraciones por escrito.<br />
</i></span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-53572152048117113352015-08-19T22:36:00.000+02:002015-08-19T22:36:14.846+02:00ACCIDENTE AÉREO EN INDONESIA: CUATRO AÑOS PERDIDOS A PESAR DE LAS ADVERTENCIAS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
La <a href="http://www.iata.org/Pages/default.aspx">Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)</a> ya lo advirtió en 2011: Indonesia debe mejorar e implicarse más en la seguridad aérea por los riesgos que afronta y su historial de incidentes y accidentes.<br />
<br />
Adjuntamos la <a href="http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2011-09-22-01.aspx">nota de prensa que publicó la IATA el 22 de septiembre de 2011</a>, Indonesia Safety and Infrastructure Challenges, en la que exigía adoptar y cumplir la regulación internacional en materia de seguridad aérea.<br />
<br />
Concretamente solicitaba:<br />
<br />
<i>…<br />
<b>Safety: IATA emphasized the need for attention to safety oversight, particularly as the industry is rapidly developing. Between 2005 and 2010, Indonesia recorded a total of 33 accidents. </b><br />
<br />
“Indonesia is 1.4% of global traffic but accounted for 4% of all accidents in 2010. Every accident is a reminder of the need to improve. Many efforts have been made in recent years to improve Indonesia’s safety record. An indication of the success of these efforts is seen in the removal of five Indonesian carriers from Europe’s list of banned airlines. Now we need a coordinated initiative by all stakeholders to solve the safety issue once and for all and restore confidence in all of Indonesia’s airlines,” said Tyler.<br />
<br />
“Safety is our top priority and IATA is here to assist. I urge Indonesia to mandate the IATA Operational Safety Audit (IOSA) for all Indonesian carriers. Similarly, I encourage the mandating of the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) at Indonesian airports to manage better safety on the ground. Together, such proactive actions will send a clear signal to the world that Indonesia is serious about solving its safety issues,” said Tyler.<br />
…</i><br />
<br />
La <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=17286&NotDesignId=4">noticia fue publicada en Aviación Digital</a> al día siguiente, el 23 de septiembre de 2011:<br />
<br />
<i><b>IATA exige regulación a Indonesia ante el rápido crecimiento que experimenta</b><br />
<br />
…<br />
Entre 2005 y 2010 Indonesia registró un total de 33 accidentes. Este número de siniestros supone un 4% del número de accidentes ocurridos en 2010, frente al número de operaciones del país asiático que no superan el 1’4% del tráfico global.<br />
<br />
Tyler resaltó, en cambio, los “muchos esfuerzos” que se están realizando en los últimos años “para mejorar el historial de seguridad”. Señal de estos esfuerzos ha sido la eliminación de cinco compañías indonesias de la lista europea de compañía aéreas prohibidas. <br />
<br />
Con el fin de restaurar la confianza en las compañías aéreas de Indonesia Tyler proponía la necesidad de establecer “una iniciativa coordinada por todas las partes interesadas para resolver el problema de seguridad de una vez por todas, porque cada accidente es un recordatorio de la necesidad de mejorar.”<br />
<br />
Además, el director general de IATA animó a las compañías indonesias a incorporar a la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) y a la Auditoría de Seguridad Operacional para Operaciones en Tierra (ISAGO). Según Tyler “estas acciones proactivas enviarán una señal clara al mundo de que Indonesia es seria y busca soluciones para sus problemas de seguridad”.<br />
…</i><br />
<br />
Y ha sucedido lo que tenía que suceder y viene sucediendo con demasiada frecuencia: otro accidente aéreo en Indonesia. El último, anterior al del la isla de Papúa, del que ahora hablaremos, data de dos meses atrás cuando un avión militar Hércules C-130, con 113 soldados y sus familiares a bordo, se estrelló contra casas situadas en la metrópoli de Medan, en Sumatra. Era el 30 de junio y el número total de víctimas nunca fue dado a conocer. Otro se remonta al 28 de diciembre de 2014 cuando un avión de AirAsia se precipitó al mar de Java con 162 personas a bordo; sin supervivientes y solo 70 cuerpos rescatados. 50 víctimas mortales el 10 de mayo de 2012 cuando se estrelló un avión ruso Sukhoi Superjet 100, durante un vuelo de demostración, contra el volcán Salak, al sur de Yakarta. Un historial de accidentes y de falta de aplicación de las normas de seguridad. De hecho la Unión Europea no permite volar en sus cielos a cinco de las 67 compañías aéreas de Indonesia.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKYPxxeIem9ZJ6udnEimSU__RnryAts1RV4FZngLEc0n-i8qe4l4k24X7ldDZODma843QxQkNdUgQlvHoNaJQ-FUwCpKBRC9G_EERnbYi2AkP2WcvQNDakRTHtnxnnbohKH_INPAw5Fp0/s1600/0816_trigana_accidente_aereo_indonesia_ap_g.jpg_1853027552.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKYPxxeIem9ZJ6udnEimSU__RnryAts1RV4FZngLEc0n-i8qe4l4k24X7ldDZODma843QxQkNdUgQlvHoNaJQ-FUwCpKBRC9G_EERnbYi2AkP2WcvQNDakRTHtnxnnbohKH_INPAw5Fp0/s400/0816_trigana_accidente_aereo_indonesia_ap_g.jpg_1853027552.jpg" /></a></div><br />
El pasado 16 de agosto de 2015, el vuelo IL267, un avión ATR 42 de la aerolínea indonesia Trigana Air, con 54 personas a bordo, 49 pasajeros y 5 tripulantes, se estrelló en una zona montañosa de la provincia oriental indonesia de la Isla de Papúa, tras perder contacto con el centro de control a las 14:55 hora local (05:55 UTC). El vuelo salió del aeropuerto Sentani de Jayapura a las 14:21 hora local (05:21 UTC) y tenía prevista su llegada a Oksibil a las 15:16 hora local (06:16 UTC). Todo apunta a las malas condiciones meteorológicas.<br />
<br />
Diez minutos antes de la hora de llegada, había contactado con la torre de control de Oksibil para pedir autorización para aterrizar, pero el avión nunca llegó y, media hora después, la aerolínea indonesia ordenó a otro aparato que hiciera la misma ruta para localizar el aeroplano desaparecido.<br />
Trigana Air es una pequeña aerolínea fundada en 1991 que ofrece vuelos internos hacia unos 40 destinos en Indonesia. La compañía suele utilizar pequeños aviones en la remota y montañosa Papúa, y las malas condiciones climáticas causaron varios accidentes en los últimos años.<br />
<br />
A las pocas horas los restos del avión fueron localizados por habitantes de la zona. (Ver noticia de El Mundo <a href="http://www.elmundo.es/internacional/2015/08/16/55d05865268e3ef5458b457c.html">Localizado el avión siniestrado en Papúa con 54 pasajeros a bordo</a>).<br />
<br />
¿Qué conclusión, enseñanza o lección se obtiene del accidente? Que las advertencias con justificación razonada técnica en materia de seguridad aérea deben seguirse, ya sea en Indonesia o en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (al que ahora llaman de Adolfo Suárez, a pesar de que el ex presidente de gobierno no tiene nada que ver con la inseguridad operativa en la que funciona el mismo).<br />
<br />
Los <a href="http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150816-0">datos técnicos del accidente</a> se pueden consultar en la Base de datos de la Aviation Safety Network.<br />
<br />
Adjuntamos también el <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=24662&NotDesignId=4">Comunicado publicado por la FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS</a> (FIVAAF) sobre el accidente.<br />
<br />
<i><b>#TGN267 Comunicado FIVAAF sobre accidente aéreo en Indonesia</b><br />
<br />
17 de agosto de 2015<br />
<br />
LA FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS, inscrita en el Ro de Asociaciones de España, ante la gran tragedia ocurrida con el Avión Indonesio TGN267 siniestrado en Papúa con 54 personas a bordo, modelo ATR 42 de hélices operado por la Cía. Trigana Air Service. La FIVAAF, manifiesta lo siguiente:<br />
<br />
1. Sus condolencias, apoyo y solidaridad con las familias de las 54 víctimas, a cuya disposición se pone desde este preciso momento para ayudarles en todo lo que sea posible en estos momentos de enorme tragedia familiar. <br />
<br />
2. Su petición al Gobierno de Indonesia para que aplique el Doc. 9998 de Política de Asistencia a Víctimas y sus Familias y alivie en lo posible el dolor de las familias tratándolos con dignidad y cuidado, solicitud que formulará a través de su Representante en la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil). <br />
<br />
3. Solicitar igualmente a las Autoridades de Aviación Civil del Gobierno de Indonesia que averigüe las causas por las cuales la Cía. Trigana ha sufrido 14 incidentes graves desde que comenzó a operar en 1991, según Aviation Safety Network. La UE mantiene a esta aerolínea en su ’lista negra’ desde el año 2007, por lo que tiene prohibido utilizar el espacio aéreo europeo, bien sea por motivos de seguridad o por cuestiones medioambientales. <br />
<br />
4. La FIVAAF impulsa la unión de víctimas de la aviación comercial en todo el mundo con el fin de lograr con su presencia un cambio en la manera en que los organismos internacionales relacionados con el transporte aéreo afrontan los accidentes, que su voz se escuche tanto en la atención a las víctimas y sus familias, como con los derechos de los pasajeros, la investigación de accidentes y la seguridad aérea.<br />
<br />
5. La Federación de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF) es una organización sin ánimo de lucro orientada a lucha de los derechos de las familias afectadas por accidentes a nivel mundial.</i><br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-1897700690172604912015-04-19T23:37:00.002+02:002015-04-19T23:37:49.889+02:00ASTILLAS DE REALIDAD: EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Adjuntamos <a href="http://astillasderealidad.blogspot.com.es/2015/04/empieza-desmoronarse-la-version-oficial.html?spref=fb&m=1">artículo publicado en el blog Astillas de realidad</a>.<br />
<br />
EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUouuu4zZsI9hYMAH7qnidlEjYqoGLvyhMH7K8BhiD1kXqJlq52n33iq0wQ00yFBJQ8b2lzi4ya4ZvxE9-FvuvhbJSneCwj9SZZDCP-h1Er_BBbD3uiEEV4qLszzFd_isoJRnL7uCmyLM/s1600/avion31.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUouuu4zZsI9hYMAH7qnidlEjYqoGLvyhMH7K8BhiD1kXqJlq52n33iq0wQ00yFBJQ8b2lzi4ya4ZvxE9-FvuvhbJSneCwj9SZZDCP-h1Er_BBbD3uiEEV4qLszzFd_isoJRnL7uCmyLM/s400/avion31.jpg" /></a></div><br />
Pese a la interesada adhesión de las partes implicadas, que van desde las compañías de seguros hasta las autoridades militares, el cuento de que Andreas Lubitz quiso suicidarse llevándose por delante a todos los ocupantes del avión que copilotaba empieza a hacer aguas por todas partes.<br />
<br />
Ya sé que es algo que no aparecerá en los medios oficiales, meros altavoces de las "verdades" convenientes, y cuyo proceder enorgullecería al ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels, pero la mentira necesita de muchas complicidades, y la explicación del "accidente" fabricada a toda prisa para atender la demanda de respuestas y no dejar lugar a las versiones alternativas demuestra que la improvisación suele ser muy chapucera. Tanto, que lo difícil es decidir por dónde empezamos a desmontarla.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvuuE0fDKStnbEo_DE5OgXnJ-_dBQTPzBAJpK1WGbvsj6kfbn1pPhhJNOW5ijNPuM-SrxTfbwQjJtSDhIH5h5jwy8RHa_8x9tQfsW3b5GmSWWhySGa2TxypPvn_7IxZ2Nxg_I6yISVLQM/s1600/novia-lu.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvuuE0fDKStnbEo_DE5OgXnJ-_dBQTPzBAJpK1WGbvsj6kfbn1pPhhJNOW5ijNPuM-SrxTfbwQjJtSDhIH5h5jwy8RHa_8x9tQfsW3b5GmSWWhySGa2TxypPvn_7IxZ2Nxg_I6yISVLQM/s400/novia-lu.jpg" /></a></div><br />
Tenemos a un joven del que se nos dice que padecía depresión, pero que sin embargo estaba planificando su boda con su novia embarazada (información publicada por Bild y Mirror). Sus amigos afirman que no era para nada depresivo, y su afición por el deporte y la realización de su sueño de volar dibujan un perfil totalmente opuesto a la psicopatía hollywoodiense que los medios han proyectado sobre él. Acababa de comprar dos vehículos Audi, lo que parece confirmar sus inmediatos planes de futuro en pareja. Al examinar su ordenador, la fiscalía de Dusseldorf ha encontrado que la última búsqueda que realizó en la Red fue la de unas recetas de cocina. ¿Es éste el proceder de un suicida?<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8ruVhZUDam48QkK3kcA9TMdDuoxVmQtBMJvHbANRud_xYVl7jw4o0Rp4VNizqMz6zwj9-1aaSKr1cwUPg82RB2nrAkJxChuLUeJwB3BuZHHfqi0qq3wSqZGaPuk9SsFLLY2Z49aUOzPo/s1600/pruebas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8ruVhZUDam48QkK3kcA9TMdDuoxVmQtBMJvHbANRud_xYVl7jw4o0Rp4VNizqMz6zwj9-1aaSKr1cwUPg82RB2nrAkJxChuLUeJwB3BuZHHfqi0qq3wSqZGaPuk9SsFLLY2Z49aUOzPo/s400/pruebas.jpg" /></a></div><br />
Demostrado: la idea de suicidarse da hambre. Uno no piensa en matarse sin matar también "el gusanillo" (abuela dixit).<br />
<br />
También se nos ha dicho que su formación como piloto fue interrumpida en 2009 a causa de un desequilibrio psíquico grave, tras del cual sus formadores aceptaron su reincorporación sin más. Ahora se ha sabido que la crisis mental fue en realidad un episodio de gripe. Y el tratamiento médico tras su licenciatura fue tan severo como el necesitado... por un uñero en el pie. Sustituyan ustedes "psicólogo" por "podólogo" y verán lo absurda que es la historia que nos han vendido los medios.<br />
<br />
En cuanto a la caída del aparato, parece que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el A320 ya había empezado a perder altura, pese a lo cual el piloto decidió pasar de largo, con el resultado de que después de volar aún 106 millas el avión se estrelló. ¿Fue también decisión de Lubitz dejar pasar la ocasión de un aterrizaje seguro para investigar la causa del problema? ¿O no había tal problema y la circunstancia señalada era parte de la navegación prevista?<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_sDHU4dZ9aZ9LwSs7iEmm68Ogm96jiYjvdYafXUug9Y2QKlZOsNPLD_knqrMJ03QpN8xR8zVQ_2wojUsLqKmE2lmXiSxuH2FUofGwV_91wRK3O4qVI3v5_8sZlKSXZ6IGvQDQU1uyglo/s1600/Germanwings-Andreas_Lubitz-accidente_aereo-Francia-Los_Alpes_MDSVID20150329_0102_7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_sDHU4dZ9aZ9LwSs7iEmm68Ogm96jiYjvdYafXUug9Y2QKlZOsNPLD_knqrMJ03QpN8xR8zVQ_2wojUsLqKmE2lmXiSxuH2FUofGwV_91wRK3O4qVI3v5_8sZlKSXZ6IGvQDQU1uyglo/s400/Germanwings-Andreas_Lubitz-accidente_aereo-Francia-Los_Alpes_MDSVID20150329_0102_7.jpg" /></a></div><br />
El cuento del piloto que sale de la cabina y ya no puede volver a entrar es muy eficaz dramáticamente, pero huele a falsedad, sobre todo por la profusión de detalles que pretenden hacerlo más verosímil y acaban por delatar su descarada artificiosidad. Como todos conocemos la versión oficial, voy directamente al artículo de moianesprocesconstituent.wordpress.com que revela su inconsistencia:<br />
<br />
Uno de los principales fragmentos de datos utilizados para justificar la historia del “piloto suicida” procede de la supuesta grabación de la caja negra, según la que se nos ha dicho que puede escucharse la “respiración” de Lubitz. Esta afirmación ha sido directamente rebatida por Gerard Arnoux, capitán de Air France, con 18 años de experiencia, y portavoz del comité nacional de supervisión de la seguridad aérea, según ha manifestado a Le Grande Journal, dos días después del accidente. Arnoux declara que existen tres errores en la historia oficial: <br />
<br />
1.- Es imposible escuchar la respiración de un piloto en una caja negra. Arnoux declara que las cabinas de la primera generación de los A320 son muy ruidosas, tanto que, en pleno vuelo los pilotos acostumbraban a utilizar auriculares para hablarse entre ellos. La idea de que la caja negra CVR pudiera registrar la respiración de Lubitz con tanto ruido ambiental es imposible, según Arnoux.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixoVN_u5SbMmqwySg4WMdsynWXlEpXLR0ZTlXlInGvBEDYfj9qHc-gj11jy0g3L91jMBtqBz51wqqciTA4ac_gD8C-Hpnz7RypLnXmU7QPtm1K6b8sbyaqii0fNDDROLLCI5_K24o5qNM/s1600/A320+CON+CIRCULO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixoVN_u5SbMmqwySg4WMdsynWXlEpXLR0ZTlXlInGvBEDYfj9qHc-gj11jy0g3L91jMBtqBz51wqqciTA4ac_gD8C-Hpnz7RypLnXmU7QPtm1K6b8sbyaqii0fNDDROLLCI5_K24o5qNM/s400/A320+CON+CIRCULO.jpg" /></a></div><br />
2.- La historia oficial afirma que los investigadores escucharon el “pip” de la palanca que Lubitz pulsó para iniciar el descenso del avión. Arnoux afirmó categóricamente que esta palanca no emite sonido alguno.<br />
<br />
3.- Arnoux también se pregunta por qué los investigadores no han hecho ninguna mención de haber escuchado el estridente pitido que hace la consola de la puerta de la cabina cuando se introduce el código de acceso de emergencia para abrir la puerta de la cabina. Arnoux reconoce que el código para apertura de emergencia podría haber sido invalidado por alguien manualmente en la cabina, manteniendo hacia abajo el botón de cierre, pero eso no hubiera impedido el pitido una vez introducido el código desde el exterior. Esto hubiera sido la confirmación más evidente de que uno de los pilotos había sido encerrado fuera. Pero no se mencionó nada de esto. En vez de ello, se nos pide que aceptemos la palabra de los enterados de la caja negra, de que alguien estaba “golpeando la puerta” y gritando “abre la maldita puerta”. Ello en medio de todo el ambiente de ruido existente en la cabina. Deben tener un oído muy fino. <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPodoTgf6G_IsSUFMmDpmcPa1zQf5uaICGdJCe0qz1s5BES5KgWYQd9T1i-RPd09tl6dBt-G_Dgeaic9UX0TS9Z7ny7DUuPAs35qU76Ua7DZAPJoK4q4NLWd325XdM_7fh7GjUYY1aqWY/s1600/germanwings_descent.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPodoTgf6G_IsSUFMmDpmcPa1zQf5uaICGdJCe0qz1s5BES5KgWYQd9T1i-RPd09tl6dBt-G_Dgeaic9UX0TS9Z7ny7DUuPAs35qU76Ua7DZAPJoK4q4NLWd325XdM_7fh7GjUYY1aqWY/s400/germanwings_descent.jpg" /></a></div><br />
¿Hace falta más? Aún hay un hecho que hace enormemente sospechosa la versión oficial: el primer medio que cuenta que el Capitán Sonderheimer abandonó la cabina para ir al baño y luego no pudo volver a entrar, afirmando que el audio de la caja negra encontrada lo demostraba fue el New York Times, que decía citar a un "anónimo veterano oficial militar francés". ¿Existe esta fuente? Todo nos hace pensar que no, y que el medio norteamericano está facilitando lo que luego los investigadores franceses acabarían presentando al público. Existe, además, un antecedente de cómo el "amigo americano" sirve en bandeja una explicación conveniente de un atentado, y no está de más recordarlo: la "mochila de Vallecas", cuya existencia fue dada a conocer por ABC News, medio que proporcionó la única foto de aquel señuelo que parece fabricado "ad hoc" (de ser válida, sería la única con metralla en el 11-M) y que todos los medios españoles reprodujeron sin que la fuente pudiese explicar su procedencia.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNptzcwgec9TJlyeJcV51ET4dYXdnUZlQsTEhKxNswo2WzyJmGMRh4lDwpga42zRd6F1tHZqwPNvCqH7s7ZQAb-vge7v718tgr41lelWcbCFZgD1_WEiraXtMoN7r6mkpm0ZSM39-60gk/s1600/0.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNptzcwgec9TJlyeJcV51ET4dYXdnUZlQsTEhKxNswo2WzyJmGMRh4lDwpga42zRd6F1tHZqwPNvCqH7s7ZQAb-vge7v718tgr41lelWcbCFZgD1_WEiraXtMoN7r6mkpm0ZSM39-60gk/s400/0.jpg" /></a></div><br />
No es la única coincidencia entre el 11-M y la caída del vuelo 9525 de Germanwings: en ambos casos, el hecho trágico coincide con unas maniobras de la OTAN, en España con el simulacro CMX-04 cuyo supuesto era un atentado urbano causante de 200 muertes, y en el del Airbus siniestrado con la prueba, a la misma hora y en la misma zona, del sistema #HELLADS (High Energy Liquid Laser Area Defense System o Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía), un arma con la que se intentaba derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero cuya imprecisión pudo ser la causa de la destrucción en vuelo del avión comercial, algo coherente con la extrema fragmentación de los restos encontrados. No sería el primer caso de un vuelo comercial derribado por error por E.E.U.U. Además, las anomalías electromagnéticas causadas por la prueba fueron detectadas tanto sobre el sur de Francia, como sobre el occidente de Italia y el suroeste de Suiza, sobre todo en el área operativa del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense, el cual opera desde la Base Aérea de Aviano, en Italia.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDB7_a7bHWg3iohVH0Y6R6voofTZSq8A4orTuwTzwF8FOKmBwj3L3g9IAVxwofjCtHc3zB34Yq5q7eoOOvye_YBe3n5XmyavfLAGECORsDQ6YI1wUmgwqd_EReuGHU4J8skgWSccJCp4U/s1600/hellads-otan-usa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDB7_a7bHWg3iohVH0Y6R6voofTZSq8A4orTuwTzwF8FOKmBwj3L3g9IAVxwofjCtHc3zB34Yq5q7eoOOvye_YBe3n5XmyavfLAGECORsDQ6YI1wUmgwqd_EReuGHU4J8skgWSccJCp4U/s400/hellads-otan-usa.jpg" /></a></div><br />
La increíblemente rápida versión del New York Times proporcionará a las autoridades francesas la excusa para asumir todo el protagonismo de la investigación sobre el "accidente", llevada a cabo hasta ese momento por la neutral Agencia de Investigación y Análisis de Seguridad Aérea Civil francesa (BEA), una agencia civil. Al considerarse el accidente un caso criminal, el fiscal Brice Robin apartaba a la BEA y pasaba el caso a quienes han urdido esta narración infamante para Lubitz -y para la inteligencia del público informado- a la que los medios se aferran.<br />
<br />
El New York Times, tan fiable para lo que conviene, fue también el medio que primero informó de que la segunda caja negra había sido hallada abierta y sin la tarjeta de datos interna. Posteriormente se dijo que la caja negra FDR "quizá nunca se encontrase", sin explicar la razón. <br />
<br />
De cómo se han silenciado los testimonios sobre la explosión escuchada antes de la caída del aparato, el humo que este desprendía aún en vuelo y la posible escolta de uno o dos cazas ya he hablado en una entrada anterior. Añado el testimonio de un piloto de helicópteros con base en Orange, a 30 kms. del lugar donde cayó el Airbus, quien señala que se han encontrado restos del avión muy por encima del punto de impacto.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLUfv7jJt3Gg1aV6jZYODlO0PxJwxOWhbihrWXs4XKmKb62eDXGi2EgIJy44fUjdoKXfX1xFjd8Xw4YAEQRc-_f-9jPZtvtCxo_bCkQEGQFbGQ1FHihefkHDaqCA4RfCKt6gmO1EONF6c/s1600/5519437a71139ea3018b4574.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLUfv7jJt3Gg1aV6jZYODlO0PxJwxOWhbihrWXs4XKmKb62eDXGi2EgIJy44fUjdoKXfX1xFjd8Xw4YAEQRc-_f-9jPZtvtCxo_bCkQEGQFbGQ1FHihefkHDaqCA4RfCKt6gmO1EONF6c/s400/5519437a71139ea3018b4574.jpg" /></a></div><br />
"La guerra es el arte de destruir hombres, la política es el arte de engañarlos" (d'Alembert). Ambos procederes se dan cita en este drama, en el que la verdad, otra víctima a considerar, aparece teñida, una vez más, de sangre de inocentes.<br />
<br />
(posesodegerasa)<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-38479163048457062772015-04-05T21:43:00.000+02:002015-04-05T21:43:12.144+02:00ARTÍCULO DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL: NUEVO DESPILFARRO AEROPORTUARIO<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Adjuntamos artículos publicados en el <a href="http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/">Foro del transporte y el ferrocarril</a>.<br />
<br />
<b><a href="http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/02/la-comunidad-de-madrid-proyecta-un.html"><br />
Nuevo despilfarro aeroportuario: La Comunidad de Madrid proyecta un aeropuerto en El Álamo a 2 km del aeródromo de Casarrubios del Monte (C-La Mancha)</a> </b><br />
<br />
(Dos artículos de prensa)<br />
<br />
<b>La Comunidad sacará a concurso la construcción del aeródromo de El Álamo</b><br />
2015-02-12 14:06:57| MDO/EP<br />
Madridiario<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYL4iHdZ8huaH0OtzLkQjiROsiiZqAgpaYjzrQ7cZQnJVx-wSlhndXQKLfmPLeUhIBkcwC59FEGRCdx4X5E6MQ3hzeTYjlSAGorLvDhPkfU8Jz8FvE9F11TBITj9Yhu_LH5OPQrBgxYgE/s1600/Proyectos-aeroportuarios-Madrid-Comunidad_EDIIMA20130831_0042_13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYL4iHdZ8huaH0OtzLkQjiROsiiZqAgpaYjzrQ7cZQnJVx-wSlhndXQKLfmPLeUhIBkcwC59FEGRCdx4X5E6MQ3hzeTYjlSAGorLvDhPkfU8Jz8FvE9F11TBITj9Yhu_LH5OPQrBgxYgE/s400/Proyectos-aeroportuarios-Madrid-Comunidad_EDIIMA20130831_0042_13.jpg" /></a></div><br />
El consejero de Presidencia, Justicia y portavoz del Gobierno regional, Salvador Victoria, ha anunciado este jueves que sacará a concurso la construcción de un aeropuerto privado en El Álamo para vuelos de negocios. La Comunidad tomará esta decisión después de que el Ministerio de Fomento haya dado el visto bueno a la compatibilidad y a la carta de navegación conjunta entre el aeropuerto de Álamo y el cercano aeródromo de Casarrubios, ha añadido el consejero este mediodía en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno.<br />
<br />
<b>Casarrubios denuncia que El Álamo invade su espacio aéreo</b><br />
2013-07-02 17:36:19|. Enrique Villalba/Agencias<br />
Madridiario<br />
<br />
Los propietarios del aeródromo de Casarrubios del Monte aseguran que, si se construye el del Sureste, ambos solaparán su espacio aéreo, ya que las pistas están a apenas dos kilómetros de distancia. No descartan presentar alegaciones al plan director madrileño o recurrir a la vía judicial.<br />
<br />
El director del aeródromo toledano, Ignacio Elduayen, explicó a Madridiario que estudiarán el proyecto de la Comunidad de Madrid porque, a priori, puede presentar problemas económicos y técnicos, aparte de que tendrá que cumplir con numerosos informes medioambientales y aéreos que no competen tan solo al Gobierno regional. Y es que, el aeródromo del Sureste choca diametralmente con la infraestructura que gestiona, que tiene 20 años de antigüedad, es de uso público, tiene todos los permisos de las autoridades aeronáuticas y emplea a 350 personas. El principal problema estribaría en que no podrían estar volando en el mismo espacio aéreo los aviones regidos por dos aeropuertos a un tiempo. "No es una cuestión de comunidades, sino de espacio aéreo y eso lo gestiona el Estado. Al final, tendrá que decidir Aviación Civil, aunque tendemos la mano para negociar", explica Elduayen.<br />
<br />
Este martes, el presidente regional Ignacio González, incidió en que ambas instalaciones no tienen nada que ver y que tratará de que coexistan y sean compatibles pero que, si no se puede materializar, tendrán que seguir adelante, ya que considera que es un proyecto que viene de antiguo y que responde a la necesidad de tener un espacio dedicado a la aviación ejecutiva. El director de Casarrubios insta al Gobierno de Castilla- La Mancha a luchar para que parte de este proyecto se quede en su región, ya que las molestias, los ruidos y la contaminación caerán también en zona castellano manchega.<br />
<br />
<b>Una vez más, los ciudadanos pagamos la irracionalidad y rivalidad de los políticos</b><br />
<br />
¿Creen uds, amigos lectores, que es lógico que existan, -uno de nueva instalación- dos aeropuertos, o mejor dicho, un aeródromo y un aeropuerto, a dos km de distancia el uno del otro? Pues esto es lo que quiere hacer la Comunidad de Madrid si aprueba y finalmente se lleva a efecto un nuevo aeropuerto para vuelos privados en el término municipal de el Álamo en la CAM.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyTCz09x2Z8thhLmD4ZF82nJIhyphenhyphenOZF4hvX6ZUrj3nc6k4pArxbiaBXMr4kMQgZ_HKLnxLc31YGJ6BhNrqAt71pswhrCKt9aB0-DkVuG1KCHNC15RrT7UPLwwmPUZJwyxiNW-9MFMobiIo/s1600/aeropuertoElAlamo4.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyTCz09x2Z8thhLmD4ZF82nJIhyphenhyphenOZF4hvX6ZUrj3nc6k4pArxbiaBXMr4kMQgZ_HKLnxLc31YGJ6BhNrqAt71pswhrCKt9aB0-DkVuG1KCHNC15RrT7UPLwwmPUZJwyxiNW-9MFMobiIo/s400/aeropuertoElAlamo4.png" /></a></div><br />
A 2 km de dónde se prevé instalar este aeropuerto existe ya, en el término municipal toledano de Casarrubios del Monte un aeródromo para uso de vuelos privados, similares a los que va a servir el proyectado en el Álamo.<br />
<br />
De nuevo el despilfarro, fruto de ese invento de hace 38 años llamado el estado de las autonomías y la catetez de nuestros políticos. Ejemplo más claro, éste que comentamos. Dos comunidades autónomas que pugnan por una infraestructura que puede y debería ser compartida -sólo una- por ambas comunidades. La realidad no distingue de fronteras administrativas y tener dos infraestructuras aeroportuarias a 2 km de distancia entre sí, es un locura, una demencia, un despropósito.<br />
<br />
Lo más lógico sería que las dos comunidades autónomas y ellas con los propietarios del aeródromo existente llegaran a un acuerdo para utilizar el ya existente, introduciendo las ampliaciones de capacidad y tecnológicas necesarias para que la infraestructura ya existente pasase a ser un aeropuerto que combine los usos existentes y los nuevos que procedan.<br />
<br />
El Ministerio de Fomento debe tomar cartas en el asunto y no autorizar ni dar los permisos de operación necesarios para el nuevo aeropuerto, no ya por los problemas de navegabilidad y compatibilidad de pistas entre ambos aeródromos, sino por el despropósito económico que supondría la existencia de estas dos infraestructuras, a todas luces redundantes.<br />
<br />
<b>ENLACES RELACIONADOS:</b><br />
<br />
http://www.madridiario.es/transporte/aerodromo-de-el-alamo/concurso-publico/compatibilidad/419847<br />
<br />
http://madridiario.es/transporte/comunidad-de-madrid/aerodromo-del-sureste/aerodromo-de-casarrubios/aviacion/401088<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-22794976557284536332015-03-28T22:25:00.000+01:002015-03-28T22:25:07.934+01:00ACCIDENTE AÉREO EN LOS ALPES FRANCESES: NO AL CIRCO MEDIÁTICO<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Un avión de la compañía alemana Germanwings, vuelo 4U9525, que realizaba el trayecto entre Barcelona y Düsseldorf (Alemania) se estrelló el martes 24 de marzo en los Alpes franceses, en un lugar de imposible acceso por carretera.<br />
<br />
El avión, un Airbus A320 con una antigüedad de 24 años y 4 meses, partió a las 10:01 hora local (9:01 UTC) del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, con un retraso de 26 minutos respecto a la hora de salida prevista, según informó Aena. En el avión viajaban 144 pasajeros y seis tripulantes (dos pilotos y cuatro ayudantes de cabina). Todos fallecieron en el accidente.<br />
<br />
EL vuelo llegó a una altitud de crucero de FL380 a las 10:27. A las 10:30 el vuelo fue despachado directo a las coordenadas IRMAR, lo que fue confirmado por la tripulación. "Direct IRMAR, Merci 18G." Estas fueron sus últimas palabras antes de perder contacto por radio. A las 10:31, justo cuando cruzaba la costa francesa al este de Marsella el avión empezó a descender. La última posición registrada en el radar secundario de Marsella fue a las 10:47 a una altitud de 6.175 pies. El avión se estrelló en una zona montañosa escarpada de los Alpes franceses a una altitud de aproximadamente 1.500 metros (4.920 pies).<br />
<br />
La información preliminar proporcionada por el fiscal jefe de Marsella apunta a que el piloto se encerró rn la cabina con el comandante del avión fuera de la misma, y que entonces dirigió el avión en descenso continuo, a una velocidad de 3.710 pies por minuto, contra las montañas. Durante todo ese intervalo hasta el impacto el copiloto no respondió a ninguno de los requerimientos del control aéreo.<br />
<br />
La información técnica del accidente de la <a href="http://aviation-safety.net/">Aviation Safety Network</a> puede consultarse en <a href="http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150324-0&lang=es">este enlace</a>.<br />
<br />
En este enlace se pueden consultar la <a href="https://www.germanwings.com/es/informacion/mensajes-nuevos.html">información proporcionada por la compañía Germanwings</a>.<br />
<br />
La <a href="http://www.bea.aero/en/">BEA</a> (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile), el organismo francés responsable de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, ha proporcionado la siguiente <a href="http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.gwi18g/flight.gwi18g.php">información oficial</a>:<br />
<br />
<i><a href=" http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.gwi18g/info24mars2015.es.php">Accident to the Airbus A320-211 registered D-AIPX, flight GWI18G, on 24 March 2015</a><br />
<br />
De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo 996/2010, la Oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad de la aviación civil (BEA) ha abierto una investigación de seguridad tras haber sido informada, a última hora de la mañana, que un Airbus A320-211 se ha estrellado cerca del municipio de Prads-Haute-Bléone (Alpes de Haute-Provence, Francia).<br />
<br />
El avión, con matrícula D-AIPX y operado por Germanwings, con vuelo GWI18G, efectuaba el trayecto Barcelona (España) - Düsseldorf (Alemania). Según datos de la compañía aérea, se encontraban a bordo 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación. <br />
<br />
Siete investigadores de la BEA acompañados de asesores técnicos de Airbus y de CFM International han llegado hasta el lugar del accidente. A ellos se sumará un equipo de tres investigadores de la BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, homóloga alemana de la BEA. <br />
Mañana 25 de marzo se celebrará una rueda de prensa de 16.00 a 16.45 en la BEA. Se ruega a los periodistas que deseen asistir que confirmen su presencia a Sonia Festou, sonia.festou@bea-fr.org </i><br />
<br />
<b>Desde Las Mentiras de Barajas expresamos nuestra condolencias a los familiares de las víctimas</b> y nos negamos a participar en el circo mediático que se ha montado alrededor del accidente. Seguiremos publicando información relativa al accidente, de la que realizaremos análisis exclusivamente técnicos.<br />
<br />
Por su interés incluimos los siguientes enlaces de artículos:<br />
<br />
<a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2015/03/24/actualidad/1427219327_896798.html">Preguntas y respuestas del siniestro del avión de Germanwings</a><br />
<br />
<a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2015/03/26/actualidad/1427361510_719172.html">El fiscal del caso: “Descendió para destruir el avión”</a><br />
<br />
<a href="http://www.elmundo.es/internacional/2015/03/26/5513f168e2704e76618b456b.html"><br />
El copiloto del avión 'accionó el botón de descenso de manera voluntaria'</a><br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-37841995726728059482015-02-16T23:40:00.000+01:002015-02-16T23:40:52.296+01:00IMAGINEMOS EN MADRID-BARAJAS UN ACCIDENTE COMO EL DEL VUELO GE235 DE TRANSASIA EN TAIWAN EL 4 DE FEBRERO DE 2015<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
El pasado 4 de febrero tuvo lugar un terrible accidente a 5,3 km del Aeropuerto de Taiwán, que casualmente fue grabado por varias cámaras colocadas en vehículos que en ese momento circulaban por una autovía.<br />
Pulsar aquí si no se ven los vídeos adjuntos(<a href="http://youtu.be/CJnHsieKgtg">vídeo 1</a>, <a href="http://youtu.be/q3iOVtRMwEk">vídeo 2</a>):<br />
<br />
<iframe width="640" height="360" src="https://www.youtube.com/embed/CJnHsieKgtg" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
<br />
<iframe width="640" height="360" src="https://www.youtube.com/embed/q3iOVtRMwEk" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
<br />
Un ATR 72-600 de la compañía TransAsia, vuelo GE235, con origen en el Aeropuerto de Taipei-Sung Shan y con destino al Aeropuerto de Kinmen-Shang-Yi, ambos en Taiwán, se estrelló a las 10:54 hora local contra uno de los viaductos del río Keelung al que finalmente se precipitó, situado a 5,3 km del lugar del despegue. El balance final de víctimas es de 40 fallecidos (36 pasajeros y 4 miembros de la tripulación) de los 58 ocupantes (53 pasajeros y 5 miembros de la tripulación). Las condiciones meteorológicas eran buenas (el informe meteorológico METAR puede consultarse en la <a href="http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150204-0">hoja de datos técnicos del accidente</a> de la Aviation Safety Network).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSqbd1fPoSML1NdosLRWU-jP2FVxzVYFsA_P9HZaqPFZjsZLxZ9TGLdkYofGYn-yk0nDe9MkhjiI1qYpQVchJ1VCMPQTa3Q-wxZw_IalOT0j3S7BWdJBuQIIm900AGIlrCf_CH-ZRF0Z4/s1600/El+mundo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSqbd1fPoSML1NdosLRWU-jP2FVxzVYFsA_P9HZaqPFZjsZLxZ9TGLdkYofGYn-yk0nDe9MkhjiI1qYpQVchJ1VCMPQTa3Q-wxZw_IalOT0j3S7BWdJBuQIIm900AGIlrCf_CH-ZRF0Z4/s400/El+mundo.jpg" /></a></div><br />
La aeronave despegó del Aeropuerto de Taipei-Sung Shan a las 10:51 hora local, giró a la derecha y ascendió hasta una altura de 1350 pies. A las 10:52 sonó en la cabina el aviso de fallo en el motor del ala derecha. A los 26 segundos se puso el control de potencia del motor izquierdo al ralentí y 20 segundos después se cerró el flujo de combustible a éste motor y se apagó.<br />
<br />
El avión comenzó a perder altura y sonaron en la cabina varios avisos de entrada en pérdida. A las 10:53 se contactó con el control del Aeropuerto de Sung Shan y se declaró Mayday por incendio en motor. Fue entonces cuando se intentó encender el motor izquierdo, lo que consiguieron aunque a los 14 segundos el avión volvió a entrar en pérdida y se estrelló contra un viaducto, donde se partió una de las alas, y luego contra el río Keelung.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhg6hMOaq2QbfpObGAJc-j3sbY9oPchkPWph38vxcXIvzWdBYHTxVB_GjjIDf6DJMgPyKUpNdAlzZyAr-2uTtT0ldmDhvN9cccu7hqJuqDv7W2pPd7Y7EYIYCpfVUvvti5ThXNG6YQ3ICo/s1600/taiwanplane04022015.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhg6hMOaq2QbfpObGAJc-j3sbY9oPchkPWph38vxcXIvzWdBYHTxVB_GjjIDf6DJMgPyKUpNdAlzZyAr-2uTtT0ldmDhvN9cccu7hqJuqDv7W2pPd7Y7EYIYCpfVUvvti5ThXNG6YQ3ICo/s400/taiwanplane04022015.jpg" /></a></div><br />
Un error humano imperdonable, apagaron el motor equivocado y perdieron el control del avión que acabó estrellándose. Por muchas normas de seguridad que se redacten, aprueben e implanten, por muchos avances tecnológicos que se inventen y se implanten, etc., si no hay una correcta formación teórica y práctica de las tripulaciones que asimilen como instintivos determinados comportamientos y acciones en caso de emergencia, entonces hechos como éste sucederán con frecuencia. Si algún empresario, político o directivo, etc., iluminado por las leyes del mercado todavía se cree que los pilotos son conductores de autobuses con alas, los controladores guardias de tráfico, etc., etc., entonces vamos por mal camino, porque accidentes como éste serán habituales.<br />
<br />
Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, si este accidente hubiera tenido lugar en el entorno Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas ¿qué habría pasado? La figura siguiente lo muestra. Los círculos tienen un radio de 5,3 km con origen en los puntos aproximados de cada pista desde la que habitualmente los aviones pierden el contacto con tierra durante el despegue.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXnKMZq6Ka-rd9L_M4cxg-CKyzGA1NAbFta6I1kT_VvmNDC3rXzpmGGbqN0h0u_GJmiVa-neDokat7ZUYdu92l3Iz-moKGcW8iqvl5tbuvQcEkIPdhgtmweRZJTp3yBrDPv2lKy45YSSM/s1600/Accidente+a+5,3+km+aeropuerto+Barajas.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXnKMZq6Ka-rd9L_M4cxg-CKyzGA1NAbFta6I1kT_VvmNDC3rXzpmGGbqN0h0u_GJmiVa-neDokat7ZUYdu92l3Iz-moKGcW8iqvl5tbuvQcEkIPdhgtmweRZJTp3yBrDPv2lKy45YSSM/s640/Accidente+a+5,3+km+aeropuerto+Barajas.png" /></a></div><br />
Las zonas sombreadas son aquéllas en las que el avión podría caer, porque cuando falla un motor, se apaga el equivocado y entra en pérdida sólo la teoría del caos podría explicar la trayectoria que va a seguir.<br />
<br />
Otro accidente en el que el avión cayera a 10 km del lugar de despegue ampliaría sensiblemente el área afectada a prácticamente todos los núcleos de población del entorno, incluido Madrid capital.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-5191202399067402642015-02-03T22:47:00.000+01:002015-02-03T22:50:39.164+01:00TRES RAZONES PARA NO PRIVATIZAR AENA<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<a href="http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-estado-ingresaria-cerca-4000-millones-privatizacion-49-aena-analistas-20150121173452.html">El Estado ingresará unos 4.000 millones</a> de Euros por la privatización de AENA. <a href="http://www.datosmacro.com/deuda/espana">La deuda pública en España</a> se sitúa en 1.020.236 millones de euros, un porcentaje cercano al 100% del PIB. Esto quiere decir que no se trata de una privatización económica, ya que los ingresos obtenidos servirían sólo para saldar el 0,39 % de la deuda.<br />
<br />
Tampoco es una privatización técnica, porque AENA es una empresa que cuenta con excelentes profesionales, el 99% de sus trabajadores; aunque ese 1% restante, entre los que se encuentran principalmente directivos políticos y directivos técnicos que vendieron su alma a los políticos, sea el causante del grave daño en su reputación que afecta a AENA, acosada por las consecuencias de una nefasta política de inversiones innecesarias, improductivas y que han puesto en riesgo la seguridad en varios aeropuertos, y entre los que destaca el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, y por sus vínculos con la trama corrupta del Partido Popular Gürtel.<br />
<br />
Podría tratarse de una privatización ideológica, sustentada en la falsa creencia, y dogma de la derecha liberal española e internacional, que lo privado es más eficiente y funciona mejor que lo público.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2oa2xI_uCtfKykOHUc97HLH059aUxVw3eh1Y-nmEQUQ5px3kgY-EOl6Ky2ITLsh6pB07MM6q1D0IK2VfQ7dXkWa0Qx4YNRe6nMd4pCfQvJc8mFnmUKtVpnVseopBHHvzVcSoAJnEJDX8/s1600/20081122elpepivin_4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2oa2xI_uCtfKykOHUc97HLH059aUxVw3eh1Y-nmEQUQ5px3kgY-EOl6Ky2ITLsh6pB07MM6q1D0IK2VfQ7dXkWa0Qx4YNRe6nMd4pCfQvJc8mFnmUKtVpnVseopBHHvzVcSoAJnEJDX8/s400/20081122elpepivin_4.jpg" /></a></div><br />
También podría tratarse de una privatización de conveniencia. ¿Qué es una privatización de conveniencia? Es la mayor de las corruptelas que han tenido lugar en la España democrática ininterrumpidamente desde el año 1978; es decir, que es consustancial al sistema de partidos dominante durante toda la democracia y que por fortuna está llamado a extinguirse como un fuego fatuo, y con el que comparte origen, la putrefacción del ecosistema. Los dirigentes políticos privatizan a precio de saldo empresas que desarrollan actividades de servicio público en los sectores estratégicos de la energía, banca, telecomunicaciones y transportes, que dan beneficios consistentes, contantes y sonantes y crecientes.<br />
<br />
Desde el gobierno de España, <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=24004&NotDesignId=4">a través de la ministra de Fomento Ana Pastor</a>, dirán lo que quieran, pero después del gatillazo anterior, y a pocos meses de las elecciones, esta privatización, rechazada por la inmensa mayoría de los trabajadores, por los sindicatos auténticos (como <a href=" http://www.cgt-aena.org/">CGT</a> y <a href="http://www.fsai.es/">FSAI</a> no la pléyade de estómagos agradecidos de la casta sindical), una ciudadanía harta de ver cómo los políticos hacen negocio con los servicios públicos, resto de partidos políticos, etc., continuar con este despropósito esconde motivos turbios que o mucho nos equivocamos o dentro de unos años será una parte o el todo de un escándalo de corrupción.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-NnZmNDuSUdZw0PPG2lUCoZi5wQirxLJIFov9C2tPZfb543BpCefbpiL3UqNES6ZntdRN7c0c6w1GDsKXs4PtC-HCROyx9xdJBRBYr3H7u4ax7YRyHbAtsrWkiqWadNQTJCcZZhnm_yE/s1600/the_muppets%5B1%5D%5B1%5D.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-NnZmNDuSUdZw0PPG2lUCoZi5wQirxLJIFov9C2tPZfb543BpCefbpiL3UqNES6ZntdRN7c0c6w1GDsKXs4PtC-HCROyx9xdJBRBYr3H7u4ax7YRyHbAtsrWkiqWadNQTJCcZZhnm_yE/s400/the_muppets%5B1%5D%5B1%5D.JPG" /></a></div><br />
Las que en un momento fueron empresas públicas: Repsol, Iberia, Endesa Telefónica, Argentaria, etc., ahora son puerto de llegada de políticos salientes en el que encuentran retiros de los de a millón al año, y sus beneficios, que antes revertían en la Hacienda pública española, que somos todos, ahora engordan las cuentas de resultados de grupos empresariales privados nacionales o foráneos. Sólo una palabra define esto: SAQUEO. Y Ahora le toca el turno a lo que falta, empezando por AENA, luego irá Loterías del Estado, junto con la sanidad, la educación y el restante etcétera, porque estos sinvergüenzas lo primero que hicieron fue poner en venta su falta de integridad, falta de honestidad e indecencia.<br />
<br />
Si tuviéramos que destacar tres de las muchas razones que hay para no privatizar AENA, desde Las mentiras de Barajas destacaríamos tres:<br />
<br />
1. Porque es innecesaria económica, técnica y socialmente. Su privatización no va a resolver ningún problema económico ahora y sí va a privar al Estado, es decir a todos, de unos ingresos recurrentes año tras año. La gestión técnica y operativa no va a mejorar con la privatización y al contrario corre el riesgo de empeorar porque los servicios públicos que se privatizan pierden su sentido de interés general que se convierte en interés privado, lo que traerá como consecuencia un daño a la sociedad.<br />
<br />
2. Para evitar la corrupción. Precisamente ahora ha sido posible controlar, detectar y cortar prácticas corruptas, como las iniciadas por el PP en la etapa de Álvarez-Cascos y Aznar. Una empresa privatizada es un foco de corrupción al no estar prohibidas por ley las llamadas puertas giratorias, por la que políticos acaban sus días en estas empresas con sueldos millonarios ocupando puestos de lo más variopinto e imaginativamente desafiante.<br />
<br />
3. Porque pone en riesgo la seguridad aérea. Si bien defienden que puede evitarse con una regulación adecuada, ¿acaso la regulación financiera evitó la crisis? ¿acaso las empresas no siguen contaminando impunemente a pesar de la regulación medioambiental? En el Reino Unido tras la privatización del servicio de ferrocarriles la seguridad y la calidad del servicio cayó en picado. Quizá cuando se den cuenta del error entonces sea demasiado tarde para intervenir, y los políticos al uso nunca reconocen los errores y los achacan a la fatalidad, cuando la única fatalidad son ellos. Las empresas privadas suelen transitar por la cuerda floja en lo que se refiere a las restricciones regulatorias necesarias, y cuando lo que tenemos entre manos son aviones y mecheros, las consecuencias pueden ser desastrosas.<br />
<br />
Hay muchas más razones para no privatizar AENA, pero una sólo de estas tres debería ser suficiente para detener este despropósito.<br />
El daño que han hecho a la economía española PP y PSOE con sus privatizaciones totales o parciales, ideológicas o económicas, han supuesto a la hacienda española, que somos todos, la pérdida para siempre de miles de millones de euros en beneficios recurrentes año tras año, y que en lugar de ir a Sanidad, Educación, Medio Ambiente o Servicios Sociales hayan acabado en los bolsillos privados y las cuentas de resultados de fondos de inversión nacionales, en su minoría, o extranjeros, en su mayoría.<br />
<br />
<a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=24011&NotDesignId=4">Renacionalizar AENA</a> sería costoso, pero de justicia; lo mismo que los servicios públicos los gestionasen empresas públicas dirigidas por técnicos y no por políticos, que existiera una banca pública al servicio del ciudadano y pequeño empresario, y que los políticos sacasen sus manazas de la gestión empresarial, lo que sería además de sentido común y de mucho agardecer.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-65350887944345057392015-01-23T09:00:00.000+01:002015-01-23T09:00:10.518+01:00TECNOLOGÍA ISRAELÍ CONTRA MISILES<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<br />
En este vídeo se muestra la tecnología desarrollada por la empresa <a href="https://www.elbitsystems.com/elbitmain/">Elbit Systems Ltd.</a>, una de las principales empresas fabricantes de materiales electrónicos de Defensa en Israel. Creada en 1966, y con sede en la ciudad de Haifa, Israel.<br />
<br />
Todos los aviones de EL AL y de otras compañías ya lo tienen. Es el sistema Music el que detecta al cohete y le envía una señal que lo neutraliza en su trayectoria y lo hace estallar lejos del avión atacado. El pasaje y tripulación sel avión no se enteran de lo que pasa.<br />
<br />
<iframe width="480" height="360" src="//www.youtube.com/embed/uVlERTFVSpo" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
<br />
Si no puede ver el vídeo pulsar <a href="https://www.youtube.com/embed/uVlERTFVSpo?rel=0">aquí</a>.<br />
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Lo que no nos explicamos es cómo las compañías israelíes, tan preocupadas por la seguridad, continúan volando al Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas... <br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-15932933159389151212015-01-20T22:08:00.000+01:002015-01-20T22:08:59.232+01:00CALENDARIO DE CIERRES PROGRAMADOS DE PISTAS DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Éste es el calendario de los cierres programados de pistas para el año 2015 del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl8hmDt6Ymv71Xfhi-Joo9beyNockjl6FmkUYmDFIFDysb3_uP4VaqTXaL9liFJBdi-o35PYoywkwEaxg6CIod7PjDrHWE29U0ZZYiiAffyEJMqkEgRiTQpFrG0K9l5FTgTzt-9fJZUzE/s1600/2015-Calendario+cierres_2015.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl8hmDt6Ymv71Xfhi-Joo9beyNockjl6FmkUYmDFIFDysb3_uP4VaqTXaL9liFJBdi-o35PYoywkwEaxg6CIod7PjDrHWE29U0ZZYiiAffyEJMqkEgRiTQpFrG0K9l5FTgTzt-9fJZUzE/s1600/2015-Calendario+cierres_2015.jpg" /></a></div></span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-91012709835234369532015-01-05T09:00:00.000+01:002015-01-05T09:00:14.911+01:00LA FATIGA NO ES AMIGA DE LA SEGURIDAD<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvqfj6F97L4N6tvTZMnkL_-nuh_qnCYuiRUkApAaB7rp8EbfwG3cVKoB06p1rrP9uBlmdrMmOmKa7QvfbFoUlmI0ZaW2LcjFEtdx14_LojsB_3sSpaCkhIKvrmMPuoXXa48QZp08DSVMA/s1600/Foto+control+a%C3%A9reo+de+Barajas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvqfj6F97L4N6tvTZMnkL_-nuh_qnCYuiRUkApAaB7rp8EbfwG3cVKoB06p1rrP9uBlmdrMmOmKa7QvfbFoUlmI0ZaW2LcjFEtdx14_LojsB_3sSpaCkhIKvrmMPuoXXa48QZp08DSVMA/s400/Foto+control+a%C3%A9reo+de+Barajas.jpg" /></a></div>Comienza 2015 y desde Las mentiras de Barajas queremos dedicar nuestro primer artículo del año a cómo afecta la fatiga a los trabajadores del sector de la aviación y especialmente a los que toman decisiones críticas en tiempo real, con escaso margen de error y casi nulo de rectificación.<br />
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Una pregunta sencilla que nos lleva a la reflexión ¿dejaríamos que nos operase un médico que la noche anterior no ha dormido lo suficiente, se encuentra fatigado por una larga jornada de trabajo o desanimado por los recortes en medios humanos y materiales? Si la respuesta es no, entonces ¿por qué se permite que trabajadores cuya toma de decisiones puede ser crítica, en muchos casos con escaso margen y sin posibilidad de rectificación, actúen bajo los efectos de la fatiga o el desánimo laboral?<br />
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¿Cómo afecta la fatiga al cerebro en la toma de decisiones? ¿Cómo reaccionamos frente a la fatiga a la hora de tomar una decisión? ¿Cómo reaccionan médicos o controladores frente a la fatiga?<br />
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En el <a href=" http://cimcyc.ugr.es/">Centro de Investigación, Mente, Cerebro y Comportamiento (CIMCYC)</a>, ubicado en Granada y único de esta clase en España, 27 grupos de investigación formados por más de 200 expertos estudian los secretos del cerebro, para desvelar y entender su complejidad y dar respuesta científica a su influencia en el pensamiento, la percepción o el control del movimiento. Aquí desarrollan proyectos aplicables a la prevención de problemas psicológicos o sociales, estudian cómo un bebé de apenas nueve meses reacciona ante un error en un puzle a cómo un anciano olvida el rostro de sus seres queridos, la reacción de un conductor ante los estímulos en la carretera y también las respuestas de un médico o un controlador frente al cansancio físico.<br />
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En uno de los laboratorios se encuentra el equipo de resonancia magnética con el que se estudian la forma y el comportamiento del cerebro, y como expone uno de sus investigadores, es posible estudiar cómo reaccionamos ante una situación arriesgada de tráfico o cómo influye la obesidad en las áreas cerebrales implicadas en la toma de decisiones.<br />
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Más de 60 electrodos repartidos en una gorra elástica y distribuidos por todo el cuero cabelludo son capaces de mostrar en una pantalla de ordenador la actividad eléctrica del cerebro, las señales o marcadores neurales de procesos psicológicos que un sujeto envía ante un estímulo o situación. <br />
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En el CIMCYC, gracias al llamado Eye Tracker, se han obtenido conclusiones importantes sobre el cansancio en las guardias médicas o la atención en los controladores aéreos. Este dispositivo sigue físicamente el movimiento del ojo a través de unos emisores de luz infrarroja y ofrece medidas sobre dónde fija el usuario la mirada, la velocidad del movimiento sacádico (movimientos rápidos del ojo) y el diámetro pupilar. Gracias a los movimientos sacádicos, por ejemplo, se puede demostrar científicamente que, tras 24 horas de guardia médica, la velocidad disminuye y aumenta la percepción subjetiva de fatiga.<br />
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Esperamos que este centro de investigación pionero y de prestigio no se vea afectado por la inmisericorde mano del ministro de Hacienda, que ha dejado los presupuestos de investigación y ciencia en cueros.<br />
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La fatiga, el cansancio, la desmotivación laboral y la tensión afectan a la capacidad de concentración y, en consecuencia, a la seguridad con la que se desempeñan trabajos cuya toma de decisiones implican un riesgo cierto para las personas y las cosas, como son un médico cirujano, un controlador o un piloto.<br />
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Por su interés recomendamos la lectura del artículo <a href="http://entrevueloyvuelo.blogspot.com.es/2011/07/estres-concentracion-seguridad.html">Estrés, concentración y SEGURIDAD</a> publicado en 2011 en el Blog <a href="http://entrevueloyvuelo.blogspot.com.es">Entre vuelo y vuelo…</a>, y reproducido en la web <a href=" http://www.clinica-aeromedica.net/?p=3681">Clínica aeromédica</a>. Lo adjuntamos íntegramente por su interés:<br />
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<i><b>Estrés, concentración, SEGURIDAD</b> <br />
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Ahora que comienzan las declaraciones de los controladores imputados en la “presunta” huelga encubierta del 3 y 4 de diciembre, se vuelve a refrescar el tema, e igualmente, se refresca este blog.<br />
Según he podido leer en los últimos días las noticias relacionadas con el “abandono masivo de controladores de sus puestos”, todos o casi todos atribuyen que fueron las causas psicofísicas las que forzaron a muchos controladores a dejar sus funciones. <br />
Como siempre, hay comentarios a pie de noticia que hacen que la mucha paciencia que tengo, merme considerablemente, a veces incluso me gustaría responderles, pero creo que no merecería la pena, porque no hay más sordo que el que no quiere escuchar, y en este caso, no hay más ciego que el que no quiere leer.<br />
El caso es que se habla de términos como “estrés”, “fatiga”, “capacidades psicofísicas”, y los individuos que comentan sobre estas noticias parece no tener muy claro lo que significan, y mucho menos la importancia e impacto que tienen en el trabajo de controlador aéreo. “Si no pueden aguantar la presión, que se vayan y dejen paso a más gente”, “Para eso cobran más que nadie, para que aguanten más estrés”, “cuando hacían horas extras y cobraban a cascoporro no había estrés ni bajas médicas ni huelgas”… Si hay alguna persona de las que lee este blog que se siente identificado con estas últimas “perlas entrecomilladas”, le recomiendo que haga una cosa: si no sabes nada acerca de lo que hablas, mejor cierra la boca y antes de hablar te documentas.<br />
Aunque creo que ya en otros posts ya hablé de la fatiga y estrés, modelo del queso suizo y demás, no está de más que también refresque el tema y lo extienda un poco quizá.<br />
El controlador aéreo no es un ser que está continuamente bajo una presión enorme el 100% del tiempo que está en su puesto de control. De hecho, por lo general, hay picos de tráfico en los que la carga de trabajo sí es muy elevada, y la complejidad también aumenta obviamente. En esos periodos hay que estar no al 100%, sino al 120%, no solamente pendiente del tráfico presente, sino del que nos va a afectar en los próximos 20 minutos, atentos a posibles errores que podamos cometer ( dar una instrucción con un nivel erróneo, o velocidad errónea, juzgar mal los rumbos de aviones que pueden colocarlos a una distancia menor al mínimo de seguridad requerido) o corregir a los pilotos en caso de que su respuesta no corresponda con la instrucción que le hemos dado. <br />
En estos momentos de picos de tráfico es cuando más “switched on” estás, más conectado, tu velocidad de planificación, ejecución y acción es la que te hace funcionar como una máquina, evaluando las diferentes opciones que tienes para subir o bajar un tráfico al nivel requerido, estar encima de todas las transmisiones, dar instrucciones a los pilotos lo más eficientemente posible, y claro está, en Inglés todo el rato, e incluso cambiando al español si eres de AENA (no es mi caso, pero aun así cuesta trabajo), hay momentos en los que puedes estar media hora sin parar de hablar, con lo cual el “thinking time”, tiempo que aprovechas para pensar cual va a ser el siguiente movimiento, es casi inexistente, y existe el peligro de ser más reactivo que planificador. <br />
Normalmente, cuando empiezas a sufrir el efecto de visión de túnel cuando tienes mucho tráfico, tiendes a mirar únicamente el radar, te olvidas de las fichas de información de los planes de vuelo, sobre las que anotas los cambios de altura, velocidad, rumbo, etc., y que sirven para identificar posibles conflictos entre aviones, y es cuando debes volver a serenarte, seguir la rutina de escanear las fichas y ojear el radar casi al 50%, para poder recuperar el ritmo y no olvidarte de aviones que quizá no alcances a ver en algún área apartada de la pantalla del radar en la que no está ocurriendo a lo mejor nada importante…<br />
Pues bien, si esto ya de leerlo cansa, controlarlo ni te digo. La fatiga mental que produce el estar en una sesión de tal intensidad de tráfico es bastante elevada, aunque el nivel de estrés y adrenalina es lo que nos lleva a hacerlo de una manera rápida, eficaz, y sobre todo y ante todo, SEGURA. Normalmente no vas a estar una hora con un nivel de tráfico tan grande, quizá a lo mejor de una sesión de una hora, la primera media hora puede ser muy intensa, y la segunda más relajada.<br />
Ahora, os lanzo una pregunta. ¿Cuál creéis que es la media hora en la que más fácilmente se puede cometer un error y genera una situación de cuasi colisión, la media hora de tráfico frenético, o la media hora tranquila?<br />
En efecto, la mayoría de incidentes ocurren en los tramos en los que el tráfico aéreo es menor. Y tiene una explicación muy simple. Si el tráfico es muy complejo, nuestra atención es mayor, estamos, como dije antes, al 120% “into it”, no paramos, no dejamos de ver el tráfico, buscar conflictos, intentar moverlos lo mejor posible. Vamos un paso por delante, o dos, si hace falta, para que todo aparato que vuele en nuestro sector lo haga de manera SEGURA. <br />
Si, por el contrario, tenemos la cuarta parte de tráfico, entonces nuestra tensión disminuye, al igual que nuestro estrés y nuestra atención, como ves que tienes pocas fichas y pocos aviones, dejas de prestarle tanta atención, porque básicamente es como la calma después de la tempestad, bajas la guardia, y es ahí cuando pueden suceder cosas. Por eso siempre debemos estar con la guardia en alto, haya o no haya tráfico significativo.<br />
Y tras este tostón, ya sabréis dónde quiero llegar, ¿verdad?<br />
Hace falta una atención constante y máxima mientras estás en frecuencia controlando. Por lo tanto, no se admiten distracciones, ni interferencias, ya sean mentales o físicas. Es decir, mientras estás controlando no puedes estar pensando en si tu mujer ha roto aguas y está de parto desde hace media hora, o tu chico ha tenido un accidente con el coche, o si tienes un hijo enfermo con 40º de fiebre y delirando, o si tu madre acaba de sufrir una caída y va de camino al hospital en una ambulancia con la cadera rota... Todos estos pensamientos, interfieren en la atención que se presta al trabajo que estás realizando. Y seamos honestos, si en cualquiera de estos cuatro ejemplos que he puesto, cualquier trabajador le dice a su jefe que se tiene que ir, el jefe lo entiende y le deja ir. <br />
¿Cómo daría una clase un profesor de matemáticas si le llama por teléfono su mujer y le dice que ha roto aguas? ¿Se quedaría dando clases durante el resto del día? ¿O se iría y vendría un sustituto? ¿O los alumnos tendrían el resto del día libre en matemáticas? Mi duda es ¿seguiría dando las clases tal y como las está dando, sin perder la concentración, siguiendo su método de enseñanza, y sin alterar su estado emocional? ¿Y en el caso de un cirujano? ¿Os imagináis que estáis en el quirófano antes de que os pongan la anestesia para vuestra operación cuando al cirujano que os va a rajar le dicen que su hijo ha tenido un accidente de coche y va camino del hospital? ¿Os sentiríais seguros siendo operados por esta persona?<br />
Pues bien, en el caso de los controladores, como en el de otros muchos profesionales, el desvío de su atención y su concentración del trabajo es sinónimo de pérdida de SEGURIDAD. <br />
Así que me puedo imaginar perfectamente qué sentirían tantos controladores cuando desde febrero de 2010, los están acribillando a decretos, aumentándoles horas de trabajo forzosamente (que antes eran voluntarias y las hacían quién quería, y quien no quería, no las hacía), reduciendo sus derechos laborales, eliminando sus bajas por maternidad o formación, teniendo que devolver estas horas que les correspondían, teniendo que estar disponibles en sus días libres por si les caía algún “turno de guardia”… Decreto tras decreto van minando la confianza del controlador, la atención del controlador, su concentración y capacidad para ejercer su trabajo para ofrecer un 100% de SEGURIDAD. <br />
Y si el día 3 de Diciembre te llegan noticias de que, aun casi llegando al límite de horas que AENA impuso arbitrariamente en Julio, y que se quedó corto (aun siendo casi 1.750 horas de trabajo anuales, que ya se las trae) te dicen que ahora vas a tener que devolver horas de baja médica, formación, o sindicales, o de maternidad, que vas a tener más servicios exprés, y que se ha aprobado que en caso de que no lo hagas el estado puede militarizar al colectivo, e incluso emprender acciones legales con las que pueden quitarte tus propiedades, e incluso la custodia de tus hijos, si te niegas a trabajar… <br />
Amigos, juzguen ustedes mismos si estarían dispuestos a trabajar y GARANTIZAR LA SEGURIDAD de los pasajeros EN UNO DE LOS PUENTES CON MAYOR NÚMERO DE VUELOS DEL AÑO.<br />
Lo primero que me dijeron cuando entré en el College of Air Traffic Control en Bournemouth, UK, fue claro y tajante. “If you are not fit to come to work, don’t come”. Vamos, que si no estás en condiciones de trabajar, no trabajes. Ya avisarán a otro que pueda trabajar por mí, que para eso están los controladores que voluntariamente se ofrecen para hacer horas extras en caso de emergencia. Y si estoy en el trabajo cualquier día y me siento mal (aunque sea un simple dolor de cabeza), se lo digo a mi supervisor y desde ese momento no me siento en frecuencia hasta que esté completamente listo. <br />
Para el controlador aéreo, la SEGURIDAD es lo primero, y si sufre algún síntoma que pueda afectar mínimamente la seguridad de los aviones en vuelo, lo primero que debe hacer es levantar la mano y decir “ahora mismo no puedo controlar”.<br />
Creo que los contenidos del decreto del día 3 son razón más que suficiente para levantar la mano.<br />
Y aquí, otra duda que me sale, si según no sé qué artículo de la “Ley de Navegación Aérea” el controlador puede dejar de ejercer sus funciones en caso de que haya algún motivo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves y sus pasajeros, la compañía está obligada a reemplazar a este controlador si fuera necesario con otro controlador. Si a lo largo de la tarde de aquel viernes de diciembre la compañía hubiera ido llamando a tantos controladores de guardia que había para relevar a los que se sentían mal (que no eran todos lo que estaban controlando, simplemente algunos que se verían más afectados por las medidas de nuestro socialista, obrero y español gobierno), no hubiera pasado nada grave. Ni AENA hubiera cerrado el espacio aéreo unilateralmente, ni se hubiera militarizado al cuerpo de controladores aéreos, es más, todo hubiera seguido funcionando sin problema alguno (quizá con algún retraso que otro, al haber que poner restricciones hasta que la plantilla en activo aquella tarde hubiera sido suficiente).<br />
No sé por qué, quizá peque de iluso, o de ignorante, o por el contrario, de sabedor de lo que es la justicia de nuestro país. Pero estoy esperando el desenlace de estos juicios con cierta ilusión, con que será AENA la responsable de todo el caos, que los controladores, de acuerdo con la ley de seguridad aérea hicieron lo correcto, y que si hay que indemnizar a los demandantes, que se haga, pero que pague el responsable.<br />
Muchas gracias por leer el ladrillaco este.<br />
Txemiya.</i><br />
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<b>Si bien OACI es perfectamente conocedora del problema</b> y ya hace dos años que anunció que tomaría medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos (<a href="http://www.controladoresaereos.org/2013/01/15/la-oaci-impulsara-medidas-para-prevenir-la-fatiga-de-los-controladores-aereos/">La OACI impulsará medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos</a>), ya que Los controladores aéreos no disponen en la actualidad de protocolos publicados por la administración (AESA) que prevengan su fatiga, y hechos, sucesos y campañas como los acaecidos en España contra este colectivo van en el sentido contrario: tanto la no convocatoria de las plazas necesarias para ofrecer un servicio de calidad y con seguridad, lo ocurrido el 3 y 4 de diciembre de 2010 en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, como la campañas de desprestigio que desde el ámbito político se ha llevado contra los pilotos y controladores, principalmente desde Álvarez-Cascos (<a href="http://cincodias.com/cincodias/2001/07/14/empresas/995117992_850215.html">Iberia y los pilotos aceptan el arbitraje impuesto por el Gobierno</a>) hasta Simancas (<a href="http://www.controladoresaereos.org/2013/04/11/rafael-simancas-vuelve-a-cargar-contra-los-controladores-aereos/">Rafael Simancas vuelve a cargar contra los controladores aéreos, su pasatiempo habitual</a>).<br />
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Mucho camino nos queda por recorrer como país para ponernos a la altura, en lo que a la seguridad aérea y a la preocupación por la seguridad aérea, de los más avanzados. Sorprende que <a href="http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=12883">en Julio de 2011 la FAA (Federal Aviation Administration) y la NATCA (National Air Traffic Controllers Association) alcanzasen un acuerdo</a> y firmasen un memorándum de entendimiento sobre recomendaciones para evitar las consecuencias de la fatiga (<a href="http://www.faa.gov/pilots/safety/media/Fatigue_MOA.pdf">MEMORANDUM OF UNDERSTANDING BETWEEN THE NATIONAL AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION AND THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION</a>).<br />
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Por su interés, y ejemplo de cómo deben hacerse las cosas, publicamos íntegramente la nota de prensa y que nuestros dirigentes políticos la lean, que mucho tiene que aprender y más que callar.<br />
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<i><b>Press Release – FAA and NATCA Reach Agreement on Fatigue Recommendations</b><br />
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WASHINGTON – The Federal Aviation Administration (FAA) and the National Air Traffic Controllers Association (NATCA) today announced agreement (PDF) on important fatigue recommendations that were developed by a joint FAA-NATCA working group which was established under the 2009 collective bargaining agreement.<br />
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“The American public must have confidence that our nation’s air traffic controllers are rested and ready to work,” said Transportation Secretary Ray LaHood. “We have the safest air transportation system in the world but we needed to make changes and we are doing that.”<br />
The agreement reinforces existing FAA policy that prohibits air traffic controllers from sleeping while they are performing assigned duties. The FAA will continue to provide air traffic controllers breaks on the midnight shift based on staffing and workload. While on break, air traffic controllers are expected to conduct themselves professionally and be available for recall at all times.<br />
The FAA and NATCA also agreed that all air traffic controllers must report for work well-rested and mentally alert. It is the employee’s responsibility to notify their supervisor if they are too fatigued to perform their air traffic control duties. As a result of this agreement, air traffic controllers can now request to take leave if they are too fatigued to work air traffic.<br />
This agreement marks the completion of the tasks required by this joint FAA-NATCA fatigue working group. The FAA and NATCA will continue to collaborate to reduce the risk of fatigue in the workplace. <br />
“Air traffic controllers have the responsibility to report rested and ready to work so they can safely perform their operational duties,” said FAA Administrator Randy Babbitt. “But we also need to make sure we have the right policies in place to reduce the possibility of fatigue in the workplace.”<br />
“We are pleased that the efforts of the joint NATCA-FAA fatigue workgroup that produced these science-based recommendations have resulted in an agreement and their implementation into the schedules and work environments of our nation's dedicated and highly professional air traffic controller workforce,” said NATCA President Paul Rinaldi.<br />
“We supported the FAA's action to enhance aviation safety by eliminating single staffing on the midnight shift and we fully support these recommendations that address fatigue. They are common sense solutions to a safety problem that NATCA and fatigue experts have consistently raised for many years."<br />
Air traffic controllers will also now be allowed to listen to the radio and read appropriate printed material while on duty during the hours of 10PM and 6AM as traffic permits.<br />
The FAA had previously adjusted work schedules to give air traffic controllers a minimum of nine hours off between shifts. The FAA and NATCA will develop new watch schedule principles that incorporate fatigue science for schedules beginning no later than September 1, 2012. The FAA and NATCA are already beginning to work with local facilities on watch schedules that reduce the possibility of fatigue in the transition from the day shift to the midnight shift.<br />
The FAA has also agreed to develop policies that will encourage air traffic controllers to seek medical help for sleep apnea. Currently, air traffic controllers lose their medical qualification if they are diagnosed with sleep apnea. The FAA will work to develop a process for most air traffic controllers with sleep apnea to regain their medical qualification once they receive proper medical treatment. The FAA’s Office of Aerospace Medicine will also develop educational material to raise awareness of the symptoms and the physical effects of sleep apnea.<br />
As a result of this agreement, the FAA will develop a Fatigue Risk Management System for air traffic operations by January of next year. This management system will be designed to collect and analyze data associated with work schedules, including work intensity, to ensure that the schedules are not increasing the possibility of fatigue. Systems like these are commonly used in other areas of aviation to evaluate levels of risk. The FAA is also designing a comprehensive fatigue awareness and education training program for employees.<br />
</i><br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-62745657422174518572014-12-30T22:25:00.000+01:002014-12-30T22:25:46.778+01:00LAS OBRAS EN LA PISTA 36L/18R DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS Y OTRA OPORTUNIDAD PERDIDA<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Finaliza 2014, un año convulso para AENA tras el gatillazo de su privatización en el que fue determinante la oposición frontal de los trabajadores y usuarios del transporte aéreo, el conflicto contra los controladores, el olvido a las víctimas del accidente del vuelo JK5022 seis años después de la tragedia, y otras cuestiones; balance que debería avergonzar al presidente de un gobierno con sus facultades anímicas embotadas y a una ministra de Fomento sinsustancia a los que no les queda ni el átomo de dignidad necesario para dimitir e irse, y estamos a punto de comenzar 2015, año electoral.<br />
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Entre el 15 de enero y el 15 de octubre de 2015, AENA ejecutará las obras de rehabilitación de la pista 36L/18R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas; las más importantes desde que entró en funcionamiento, en noviembre de 1998.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8BEzdj159sHTkBjbnwhBb9S-O7uGOacwwBQfOVGWhPUDYM5vQllwhZ4vKDtV8rArNhZ9MRyWwdAXOcub0DIlkRnitbkbj1gHfAlMrdSUdVcniSkp8GubUnvEQByW0ovhLhs0ASWDKfmM/s1600/Pista+36L18R+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8BEzdj159sHTkBjbnwhBb9S-O7uGOacwwBQfOVGWhPUDYM5vQllwhZ4vKDtV8rArNhZ9MRyWwdAXOcub0DIlkRnitbkbj1gHfAlMrdSUdVcniSkp8GubUnvEQByW0ovhLhs0ASWDKfmM/s400/Pista+36L18R+2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiG-lBP5kW6i1NUJ_7lFC2E3JH6J84kz7wXDlFZ3KpSEjqUNTIul887hS9CwOel36sWTLI0D1dwur8yMYZnhyLiFqjEz8YffE00mPVEwS3Moqpmf0UM61z5Bq7CwM9hVeeR50izXtZROA/s1600/Pista+36L18R+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjiG-lBP5kW6i1NUJ_7lFC2E3JH6J84kz7wXDlFZ3KpSEjqUNTIul887hS9CwOel36sWTLI0D1dwur8yMYZnhyLiFqjEz8YffE00mPVEwS3Moqpmf0UM61z5Bq7CwM9hVeeR50izXtZROA/s400/Pista+36L18R+1.jpg" /></a></div><br />
La llamada tercera pista de Barajas, que tiene 4.179 metros de longitud y 60 de ancho, es la más larga del aeropuerto madrileño. Desde que fue inaugurada hace quince años ha soportado más de dos millones de operaciones. Antes de la inauguración de la segunda ampliación, en 2005, ya fue remozada superficialmente. Ahora AENA dice que ha revisado concienzudamente la pista y ha realizado análisis en hasta 400 millones de puntos con láser y escáner, 100 ensayos independientes y un exhaustivo análisis geotécnico con el objetivo de detectar los puntos débiles de la plataforma, que ahora será reformada integralmente. Las obras han sido adjudicadas a Dragados y Construcciones y precisarán la cantidad de asfalto que se emplearía en 14 kilómetros de autovía, en total 167.000 toneladas de asfalto y 5.000 toneladas de hormigón. Además se instalarán 1.082 nuevas balizas led. Las obras también incluirán las tres estaciones meteorológicas, 1087 arquetas, 20 armarios eléctricos y siete accesos a galerías subterráneas de la pista.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUKbmESBlI_1XsfKQ9fGB_5DBQH3SAPLWoc77RA5rznkqg0qkfmOlK_T9y7SRC10szQtnj2vPBZMsyyHpYdE2xoSlhkeg5mzduR267vsFq5FAp9NQAVMV3MqXsuCyrrEuuTLH-kYVLAX0/s1600/pista-18r36l--644x362.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUKbmESBlI_1XsfKQ9fGB_5DBQH3SAPLWoc77RA5rznkqg0qkfmOlK_T9y7SRC10szQtnj2vPBZMsyyHpYdE2xoSlhkeg5mzduR267vsFq5FAp9NQAVMV3MqXsuCyrrEuuTLH-kYVLAX0/s400/pista-18r36l--644x362.jpg" /></a></div><br />
El objetivo más importante es recuperar el coeficiente de rozamiento idóneo de la pista, que actualmente se sitúa entre el 0,42 y 0,52, su textura, ya que se han detectado algunas grietas, que según los técnicos no comprometen la seguridad, que también serán reparadas y su capacidad portante, aspecto relevante ya que está destinada a vuelos transoceánicos en los que la carga es superior a la de un vuelo continental.<br />
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La directora del Aeropuerto, Elena Mayoral, y Ángel Gallego, director de proyectos de Aena y que lamentablemente no ha seguido los pasos de Oleaga y Dodero y dedicarse a cultivar un huerto en su pueblo, han decidido seguir las recomendaciones de seguridad del código de aeropuertos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y llevar a cabo esta intervención para mejorar y recuperar las capacidades técnicas de la pista, la señalización con un nuevo balizamiento con tecnología led y la seguridad en la franja aeroportuaria que la rodea. No obstante, aseguran que en la actualidad la pista cumple ya con todas las medidas de seguridad pertinentes exigidas por los organismos internacionales aéreos, en referencia a las quejas de los familiares de las víctimas del accidente del vuelo de Spanair, entre otros.<br />
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Estas obras cerrarán la pista dedicada al despegue (la 36L, porque la 18R todavía no se ha utilizado para despegues) y aterrizaje (la 18R, porque la 36L todavía no se ha utilizado para aterrizajes programados) de los vuelos transoceánicos entre el 17 de abril y el 10 de mayo de 2015. Un cese de la actividad que podría ampliarse cuatro días más para calibrar la señalización de la pista que guía a los pilotos en sus maniobras. Y sorprendentemente no afectarán a la operatividad, según Mayoral y Gallego.<br />
<br />
Sin embargo estas obras son una oportunidad perdida, porque podrían probar a operar el aeropuerto con dos pistas, tal y como lo hacen muchos otros, por ejemplo, Londres-Heathrow, el de mayor tráfico de Europa, con operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas. Esto demostraría que podrían cerrar la pista 36R/18L y mantener la pista 36L/18R, la que van a reformar, para cuando haya viento fuerte cruzado. Y está perdida porque el señor Gallego, uno de los ideólogos y ejecutores de las ampliaciones del aeropuerto madrileño, no puede dilapidar su herencia antes de cederla para siempre sin reconocer que ésta fue un error técnico, económico, social y medioambiental. Porque el aeropuerto está mal diseñado, peor operado, afecta negativamente a la vida de centenares de miles de personas, contamina el aire que respiramos más de lo necesario y es un riesgo para la seguridad de todos los que habitan en treinta kilómetros a la redonda.<br />
<br />
Y como este es el último artículo de 2014 el equipo de Las mentiras de Barajas os desea Feliz Año Nuevo a todos los lectores.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-78622498576262995202014-12-18T23:47:00.000+01:002014-12-18T23:47:13.779+01:00NORMAN FOSTER DISEÑARÁ EL NUEVO AEROPUERTO DE CIUDAD DE MÉJICO<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Es una regla casi universal que un político adquiere la talla de estadista si deja un legado por el que le recordarán las generaciones futuras, o eso es lo que creen cuando gobiernan. Bien sea ganando una guerra, provocada o sobrevenida, una revolución, administrando un cambio de época, etc., etc., o gastando el presupuesto en alguna obra faraónica en lugar de en mejorar las condiciones de vida de su pueblo.<br />
<br />
El presidente de Méjico no pasará a la historia como el que erradicó la violencia, ya convertida en un mal endémico y que ha convertido a este país en un estado fallido en muchos sentidos, ni el que sacó a la población de la miseria en la que aún vive en un nada despreciable porcentaje, a pesar de contar con nombres ilustres en la lista Forbes, etc. Enrique Peña Nieto quiere pasar a la historia como el que dotó a la capital de un nuevo aeropuerto; para lo que cuenta con un dúo magnífico: el arquitecto británico Norman Foster y el yerno de Carlos Slim, Fernando Romero. El presupuesto inicial es de 10.000 millones de dólares (unos 8.000 millones de euros), y la factura final rondará seguramente el doble. <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh09MSm3elIIsuKOlcNx_YxRSHFWANQ_-ESJn6H6nwKd_CjMDPpHvAayNB_m6Nst-nclqnAAFjdMitQOGSMiVLVAEzkf8tDQ83otakcOy8stbUGLtg-JyHEwb6h7TdVrDMzF_DVRRPXoYg/s1600/Presidente+de+M%C3%A9jico+y+Norman+Foster.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh09MSm3elIIsuKOlcNx_YxRSHFWANQ_-ESJn6H6nwKd_CjMDPpHvAayNB_m6Nst-nclqnAAFjdMitQOGSMiVLVAEzkf8tDQ83otakcOy8stbUGLtg-JyHEwb6h7TdVrDMzF_DVRRPXoYg/s400/Presidente+de+M%C3%A9jico+y+Norman+Foster.jpg" /></a></div><br />
En España, sin ir más lejos que no es necesario en cosa de aeropuertos, la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, ahora de Adolfo Suárez, fue inaugurada dos veces, una por Aznar y otra por Zapatero. Resulta que Aznar se iba y, aunque las obras estaban a medio terminar, dijo que esa obra era suya y la inauguraba él. Nada que ver con el Aznar de la primera legislatura que huía de esas celebraciones innecesarias y llenas de pompa y peloteo. La segunda, la buena, la hizo Zapatero.<br />
<br />
Esta gran obra está llamada a ser el emblema de un gran plan de inversión pública. Será la obra de mayor coste y visibilidad nacional e internacional y el emblema del aura de modernidad y transformación que acompaña al presidente Peña Nieto en sus últimas apariciones como un ritual. En fin, una forma de desviar la atención de la espiral de violencia que ha convertido a Méjico en un destino a evitar.<br />
<br />
La elección del proyecto de Norman Foster llegó tras un concurso de ideas en el que participaron arquitectos como Zaha Hadid, Richard Rogers o Teodoro González de León. La traza de la obra, inspirada en la simbología mexicana del águila y la serpiente, se caracteriza por su amplitud de volúmenes y ligereza de líneas. En la presentación del proyecto, Foster destacó la influencia del exiliado republicano español Félix Candela (1910-1997), cuyas desafiantes estructuras han marcado a generaciones de creadores.<br />
<br />
En una primera etapa, la instalación, de una sola terminal, se limitará a dos pistas paralelas, con una separación 1,2 kilómetros, suficientes para dar servicio a 50 millones de viajeros al año y que permitirán despegues y aterrizajes simultáneos. Es decir, llevando a cabo las reglamentarias y seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas. Aunque con la posibilidad de ampliarlo en un futuro a seis pistas y una capacidad para 120 millones de pasajeros al año, cuatro veces más que el actual.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjITYzV4Ws5TRnHsAys3ne7ztaa8yhbt431pVGBOxRaD60EIjXFTvDpQpmP92tITgpqzIP-4ONL6M6myPeXfkaoU_BlwDDOrhbxyR7kxiFP7LDrqMym-G1SOxA5nZpHAOT6h3YTACwQXEM/s1600/Nuevo+Aeropuerto+de+M%C3%A9jico+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjITYzV4Ws5TRnHsAys3ne7ztaa8yhbt431pVGBOxRaD60EIjXFTvDpQpmP92tITgpqzIP-4ONL6M6myPeXfkaoU_BlwDDOrhbxyR7kxiFP7LDrqMym-G1SOxA5nZpHAOT6h3YTACwQXEM/s400/Nuevo+Aeropuerto+de+M%C3%A9jico+1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWV0I8Ge873mmafX0CqQiLuKlKtWgMDS8SCg6w5YSUBdmoW8Qj68HI9uC_UxAQDntE-cY4AREI-6J0NMlhidWYihNrk1tGdKQD8b9xVjXnK_WqtUgxwRMPCBfVUnPTGSo69gmH6Snpk0A/s1600/Nuevo+Aeropuerto+de+M%C3%A9jico+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWV0I8Ge873mmafX0CqQiLuKlKtWgMDS8SCg6w5YSUBdmoW8Qj68HI9uC_UxAQDntE-cY4AREI-6J0NMlhidWYihNrk1tGdKQD8b9xVjXnK_WqtUgxwRMPCBfVUnPTGSo69gmH6Snpk0A/s400/Nuevo+Aeropuerto+de+M%C3%A9jico+2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwodkqDPIQ8mIyEvSagofTsbCMKa3dNCos2TdJBpiIqczbQPO2RkzwAC3oBba4Ar3RMVtBOiSd3lxZH2OEVDRyvp4cXMtG1TrXy34iI3wlK_u35ZfN21IIvgRO9HRXY87rWTe8VEeArvw/s1600/Nuevo+Aeropuerto+de+M%C3%A9jico+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwodkqDPIQ8mIyEvSagofTsbCMKa3dNCos2TdJBpiIqczbQPO2RkzwAC3oBba4Ar3RMVtBOiSd3lxZH2OEVDRyvp4cXMtG1TrXy34iI3wlK_u35ZfN21IIvgRO9HRXY87rWTe8VEeArvw/s400/Nuevo+Aeropuerto+de+M%C3%A9jico+3.jpg" /></a></div><br />
La obra se ejecutará en cinco o seis años, por lo que no será Peña Nieto quien la inaugure. A buen seguro que el nuevo o nueva presidente le hará un hueco en un lugar destacado en la celebración. La apertura del nuevo Aeropuerto de Ciudad de Méjico implicará el cierre del antiguo aeropuerto, cuyos terrenos se reciclarán en jardines y espacios para viviendas. Un aspecto clave del aeropuerto será su respeto medioambiental: emisiones mínimas de dióxido de carbono, producción propia de energía y bajo consumo de agua.<br />
<br />
El espacio elegido para el nuevo aeropuerto está situado junto al actual y se extiende desde el Distrito Federal hasta el Estado de México por una superficie de 12.500 hectáreas, todas ellas de propiedad federal. Para evitar la oposición vecinal, que en la etapa del presidente Vicente Fox (2000-2006) tumbó otro intento similar, el nuevo proyecto prevé no sólo que la instalación esté rodeada de una amplia zona verde que sirva de pulmón y espacio de esparcimiento para la megalópolis, sino también de complejos residenciales y empresariales y hasta una universidad.<br />
<br />
Esta obra y otras del ambicioso plan de infraestructuras han atraído la atención de gobiernos y empresas de todo el mundo, entre ellos, el español. La ministra de Fomento, Ana Pastor, que visitó Méjico junto a los presidentes de Renfe y AENA, recordó el interés de España por participar en el plan y la fortaleza de sus empresas públicas y privadas en los sectores implicados. En Fomento se sigue con especial atención el desarrollo del nuevo aeropuerto, cuya parte operacional es codiciada por AENA, que ya participa junto a la Administración mexicana como socio operador de la zona del Caribe, una de las tres en que se divide México.<br />
<br />
Desde Las mentiras de Barajas les recomendamos a las autoridades mejicanas que mantengan lejos a AENA de este proyecto, no vaya a ser que lo pifie como hizo al apostar por la ampliación de Madrid-Barajas en lugar de un nuevo aeropuerto de cuatro pistas paralelas en los terrenos de Campo Real.<br />
<br />
Adjuntamos el enlace de la <a href="http://www.fosterandpartners.com/news/archive/2014/09/httpwwwfosterandpartnerscomnewsarchive201409foster-and-partners-to-design-new-international-airport-for-mexico-city/">nota de prensa de Foster and partners</a> y un vídeo explicativo del proyecto (si no puede ver el vídeo pulsar <a href="http://www.youtube.com/watch?v=jwsJnNd__1I">aquí</a>).<br />
<br />
<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/jwsJnNd__1I" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-16701067333990794952014-12-08T23:02:00.000+01:002014-12-09T12:31:19.688+01:00CARTA ABIERTA DE LUIS GUIL, PILOTO CIVIL Y MILITAR JUBILADO, AL PRESIDENTE DE AENA, JOSÉ MANUEL VARGAS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoaiF2PH6uRCemyl0uuVNmjxkgYig5AjMpVr_QZxMHuBuebhdyHXwSClBbspeMtbKivDhDue_X2LWy1hrk0pap4WzQ5-osXgWYQM9N9KbGcThMUyNvFW8dRiOMHFD09HsGA_zsG8thuOY/s1600/Foto_Luis_Guil.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoaiF2PH6uRCemyl0uuVNmjxkgYig5AjMpVr_QZxMHuBuebhdyHXwSClBbspeMtbKivDhDue_X2LWy1hrk0pap4WzQ5-osXgWYQM9N9KbGcThMUyNvFW8dRiOMHFD09HsGA_zsG8thuOY/s400/Foto_Luis_Guil.jpg" /></a></div><br />
Estimado Señor,<br />
<br />
Con la presente quiero informarle, desde mi conocimiento y punto de vista como profesional de la aviación que soy, de la operación inadecuada que se está llevando a cabo en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, desde que el 5 de febrero de 2006, cuando era presidente de AENA Manuel Azuaga Moreno nombrado por la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez, se pusiera en marcha la obra de ampliación a cuatro plataformas y ocho pistas; aunque sería más apropiado llamarlas pseudopistas, ya que no se utilizan como tales, si nos atenemos a la definición del Reglamento de Circulación Aérea.<br />
<br />
No me andaré con rodeos. Desde la citada fecha AENA está perpetrando el mayor fraude de la historia aeronáutica española, quizá europea y quizá mundial, al utilizar premeditadamente al 50% de la capacidad operativa tanto de las 6 nuevas pistas construidas con motivo de esa ampliación, como el de las otras 4 Pistas que ya existían y que fueron inauguradas en el año 1931.<br />
<br />
¿Sería sensato utilizar en un edificio unos ascensores sólo para subir y otros solo para bajar? Es de sentido común que no. ¿Por qué entonces en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las pistas 36L, 36R, 14L y 14R se usan sólo para despegar y las pistas 18L, 18R, 32L y 32R sólo para aterrizar?<br />
<br />
Además de un fraude, esta operación entraña un enorme riesgo; y como muestra los numerosos incidentes y accidentes que desde entonces han ocurrido en este aeródromo. Esta situación ya la denuncié en escrito dirigido a la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, y aquí se lo muestro:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbl7fvUuWzJOZUT6bz7ANMH9dTTqfPi4eMiHeKqyFmHoAWf4iTPT6xc0MwbRrTdcDiz5_LB7D4hxnBu9Ta3bLycbtW8XpfGVV8ap6103-vwjW48sFCaN8WtnHqhibnGp8x0GDzdZID_0Y/s1600/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbl7fvUuWzJOZUT6bz7ANMH9dTTqfPi4eMiHeKqyFmHoAWf4iTPT6xc0MwbRrTdcDiz5_LB7D4hxnBu9Ta3bLycbtW8XpfGVV8ap6103-vwjW48sFCaN8WtnHqhibnGp8x0GDzdZID_0Y/s400/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhuo_i4isH3eiQsAhN4lEX4623EybLjKRpm8znasjjPUCHOZd2zr_EFBevhLDgg4BB5JaIjGp76fWlBX1arr-nhfLo61NU6Nd3WNoKuWVKGCn5M2pcq7XeHi6qGWZbVvK4VODSwK7uW-_U/s1600/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhuo_i4isH3eiQsAhN4lEX4623EybLjKRpm8znasjjPUCHOZd2zr_EFBevhLDgg4BB5JaIjGp76fWlBX1arr-nhfLo61NU6Nd3WNoKuWVKGCn5M2pcq7XeHi6qGWZbVvK4VODSwK7uW-_U/s400/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6PuJcU6q0HJ7xgzm-icwrLFrfEdvu70hQ91NDzc90iR0pBw20lOuF-PZZhqMdmHhwqSUHeBbrIAdn_7zVEZqd7r5lCq9lBOrrDluREZZsYFmhXzpj1-MzNWMzZWYUO8fZHU8Hi3bS7co/s1600/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6PuJcU6q0HJ7xgzm-icwrLFrfEdvu70hQ91NDzc90iR0pBw20lOuF-PZZhqMdmHhwqSUHeBbrIAdn_7zVEZqd7r5lCq9lBOrrDluREZZsYFmhXzpj1-MzNWMzZWYUO8fZHU8Hi3bS7co/s400/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_3.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigTyl7eFxUSSxpamBlg1MysAzfecza4Pr08Olh0yrDJ4VX4x5wvas-CaI35aIJ0EUX1PJVS5r9AnzadxhUUYvdV-nwsqCPGaq-qYssTO3NEmG0j8wP7ENq0VyTjRd_W6979D0m03hnsAs/s1600/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigTyl7eFxUSSxpamBlg1MysAzfecza4Pr08Olh0yrDJ4VX4x5wvas-CaI35aIJ0EUX1PJVS5r9AnzadxhUUYvdV-nwsqCPGaq-qYssTO3NEmG0j8wP7ENq0VyTjRd_W6979D0m03hnsAs/s400/Carta+a+la+ministra+de+Fomento_P%C3%A1gina_4.jpg" /></a></div><br />
Y tras el desgraciado y evitable accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022, ante el Juzgado Nº 11 de la Plaza de Castilla:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKDVzC_ODxWOjvKK6P9N8y9cKJjDeU-RbjoPgtsJcqMic0Uwzp8F7XvcTEGgITeqVasfHLDUY8qp93dsiwZHt_i1UuIt8SOJNDyRrhg93xlq3jelV-IxdirEy7Qw6is5I3nIRkl3iFkjQ/s1600/Denuncia+al+juzgado+11+Plaza+de+Castilla_P%C3%A1gina_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKDVzC_ODxWOjvKK6P9N8y9cKJjDeU-RbjoPgtsJcqMic0Uwzp8F7XvcTEGgITeqVasfHLDUY8qp93dsiwZHt_i1UuIt8SOJNDyRrhg93xlq3jelV-IxdirEy7Qw6is5I3nIRkl3iFkjQ/s400/Denuncia+al+juzgado+11+Plaza+de+Castilla_P%C3%A1gina_1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoGiJuDaxfFRT4YX8srGn-wSPwcTVCqmjjPR_B7TX2pIT5oAGjGvTPJeEftKwGFOOGlhA-X7_qDw4Ho6JXnDyjw-5hijTKo_7ghGqjDJDVv0uK8M0N1mLpuw0ihF-1pC-3zCFu02VKBb8/s1600/Denuncia+al+juzgado+11+Plaza+de+Castilla_P%C3%A1gina_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoGiJuDaxfFRT4YX8srGn-wSPwcTVCqmjjPR_B7TX2pIT5oAGjGvTPJeEftKwGFOOGlhA-X7_qDw4Ho6JXnDyjw-5hijTKo_7ghGqjDJDVv0uK8M0N1mLpuw0ihF-1pC-3zCFu02VKBb8/s400/Denuncia+al+juzgado+11+Plaza+de+Castilla_P%C3%A1gina_2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6t7KUC_RoNdHv-h2gBrjgGattDV7wSePrqHh3Iap4veyLXajoSRTXT0zDi1J46kd2UBeObkBTeGbL-tSXY-HciulrZ-JZ7cQGisKrb-n-C13FVE0D8vMzslJSRG-hDi2SDi51wNJuP8E/s1600/Denuncia+al+juzgado+11+Plaza+de+Castilla_P%C3%A1gina_3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6t7KUC_RoNdHv-h2gBrjgGattDV7wSePrqHh3Iap4veyLXajoSRTXT0zDi1J46kd2UBeObkBTeGbL-tSXY-HciulrZ-JZ7cQGisKrb-n-C13FVE0D8vMzslJSRG-hDi2SDi51wNJuP8E/s400/Denuncia+al+juzgado+11+Plaza+de+Castilla_P%C3%A1gina_3.jpg" /></a></div><br />
Y todo ello por estar implantadas las ilegales y peligrosas <b>Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas</b>, con las que se opera desde el 5 de febrero de 2006.<br />
<br />
Yo le pido, le suplico, que por favor restablezca la legalidad aeronáutica e implante las <b>Operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas</b>, con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo, y con las que se operó en Barajas hasta el pasado 4 de febrero de 2006, en que fueron derogadas por el Órgano Colegiado Tripartito, compuesto por AENA, Ministerio de Defensa y Ministerio de Fomento, conocido por las siglas de CIDEFO.<br />
<br />
Atentamente<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-82151280311807705572014-11-28T00:06:00.000+01:002014-11-28T00:06:35.908+01:00FALLO DE MOTOR POR CHOQUE CON AVE EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
El pasado domingo, 23 de noviembre, sobre las 20:50 hora local (19:50 UTC), el vuelo EZY58GD, un Airbus 319 de la compañía EasyJet, declaró emergencia al poco tiempo de despegar desde la pista 36R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, debido a la ingestión de un ave por uno de sus motores.<br />
En el artículo de Aviación Digital (<a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23750&NotDesignId=4">Mayday, Mayday, Bird strike!</a>), que reproducimos a continuación, contrastan dos formas muy diferentes de gestionar, por parte de la tripulación, la emergencia de fallo de motor en despegue por ingestión de ave.<br />
<br />
<i><b>El caso del EZY58GD</b><br />
<br />
Si el lector pulsa en el enlace situado más abajo su navegador le llevará directamente a la aplicación FLIGHTRADAR24.COM y asistirá al momento (19:50 UTC) en que el EZY58GD despega de Barajas, a cómo una vez notificada la emergencia recibe las primeras instrucciones del ATC para volver al aeropuerto, y a cómo un par de minutos después el controlador tiene que quitar de en medio a un vuelo de Air Europa y a otro de Ryanair (este a la misma altitud que el avión de la emergencia) para evitar males mayores, ya que la tripulación en realidad no tenía la intención de aterrizar inmediatamente porque debía realizar comprobaciones y porque determinados virajes habituales no serían posibles con un motor dañado o parado.<br />
<br />
El video no contiene audio, pero aun sin audio se adivina que la tripulación no informó adecuadamente de la incidencia exacta que su avión tenía, salvo su intención de volver a Barajas para aterrizar. Nada de que necesitaba ir a un lugar cercano donde hacer las comprobaciones necesarias marcadas por su manual para este tipo de situaciones y nada concreto de qué motor era el afectado y qué maniobrabilidad tenía el avión. El resto fue, a buen seguro, una continua sorpresa para los controladores aéreos de Aproximación Madrid porque está claro que el avión de la emergencia cruzó los localizadores de las pistas 32R y 32L y que navegó sin previo conocimiento del ATC por un espacio aéreo que, en principio, no era previsible que ocupara y en el que se encontraban en ese momento otros aviones.<br />
<br />
Enlace <a href="http://www.flightradar24.com/2014-11-23/19:50/12x/40.33,-3.5/10">Flightradar</a> <br />
<br />
A continuación, aparecen unos pantallazos del video del suceso en los que se aprecia a los aviones implicados uno frente a otro, así como sus respectivas trayectorias voladas.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjreONt3LQlxAzImI0VSS2issSWiZoSKc_a9kAWFZMDKsuXtXw1x8VlG7KBdNmZoAeFUIbuorBmIrijfEUd7vy0ww68k49aGDsWU4Q0mmvrwi053Z8fzU3Z3XAJoAwtOrZ5ezB_jUDAw98/s1600/Flight+radar+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjreONt3LQlxAzImI0VSS2issSWiZoSKc_a9kAWFZMDKsuXtXw1x8VlG7KBdNmZoAeFUIbuorBmIrijfEUd7vy0ww68k49aGDsWU4Q0mmvrwi053Z8fzU3Z3XAJoAwtOrZ5ezB_jUDAw98/s400/Flight+radar+1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGtKvcdXsxoCBEbqZtL8bYTdt7ZFNNPAuJ9nbhnwz8SgsFM7ickpZcSjJHf5fhkDx8N5HzURbcbOHS5fja1xwc-eCwS4SdCV1ANk-3PNljAlLaLV9bLxuKffeWxGlPa1r8-dSH123ADD0/s1600/Flight+radar+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGtKvcdXsxoCBEbqZtL8bYTdt7ZFNNPAuJ9nbhnwz8SgsFM7ickpZcSjJHf5fhkDx8N5HzURbcbOHS5fja1xwc-eCwS4SdCV1ANk-3PNljAlLaLV9bLxuKffeWxGlPa1r8-dSH123ADD0/s400/Flight+radar+2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgK7lBS0EeSv_N68VpFsPX5MWZHkr3gHLsOUsaLnpL6WuPZ1hKoNQKtuHxh7LmyN6fA9L7CBfO_Y2nhHA9F2EJiQca43WUUF4p7h9YFB-uukpn4xBo-gV_2RI-TpDm7g_HObGeWyqO9-zE/s1600/Flight+radar+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgK7lBS0EeSv_N68VpFsPX5MWZHkr3gHLsOUsaLnpL6WuPZ1hKoNQKtuHxh7LmyN6fA9L7CBfO_Y2nhHA9F2EJiQca43WUUF4p7h9YFB-uukpn4xBo-gV_2RI-TpDm7g_HObGeWyqO9-zE/s400/Flight+radar+3.jpg" /></a></div><br />
<b>El caso del TOM263H</b><br />
<br />
El 29 de abril de 2007, el vuelo TOM263H, un Boeing 757 de la compañía británica de bajo coste Thomsonfly con 221 personas a bordo, despegaba del aeropuerto de Manchester a las 9:30 de la mañana con destino a Lanzarote cuando justo tras la rotación dos pájaros fueron ingeridos por el motor derecho. El momento fue captado por un video aficionado.<br />
<br />
En el siguiente enlace al video de Youtube aparece la secuencia completa de la emergencia, incluidas las comunicaciones con el control aéreo. En el mismo se puede apreciar que el comandante del avión informa en todo momento al ATC de cuáles van a ser sus siguientes movimientos así como sus necesidades tanto en vuelo como en tierra. También se adjunta un enlace a la transcripción de las comunicaciones.<br />
<br />
Desde entonces el video y el audio de esta experiencia forman parte del material de entrenamiento de muchas compañías aéreas, aunque es evidente que no de todas. <a href=" http://youtu.be/9KhZwsYtNDE">Video Emergencia TOM263H</a><br />
<br />
<iframe width="480" height="360" src="//www.youtube.com/embed/9KhZwsYtNDE" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
<br />
<a href="http://www.flightspeak.co.uk/Thompson263">Transcripción de las comunicaciones del video</a><br />
<br />
No vamos a hacer juicios de valor respecto a este asunto porque se explica por sí mismo. Lo que sí nos preguntamos es si las autoridades británicas se interesarán por profundizar en el análisis del desarrollo de la emergencia del vuelo de Easyjet y en sacar enseñanzas que puedan contribuir a la mejora de la formación de las tripulaciones de todo el mundo.<br />
Ya sabemos que las autoridades españolas, suponiendo que aquí tengamos de eso, no van a hacer absolutamente nada útil al respecto.<br />
</i><br />
<br />
<b>Las colisiones con aves en las cercanías del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas</b> son un suceso más frecuente de lo que sería deseable. Incluimos los primeros párrafos del artículo <a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/2012/05/colisiones-con-aves-en-el-aeropuerto-de.html">Colisiones con aves en el Aeropuerto de Madrid-Barajas</a>, publicado en Las mentiras de Barajas el 25 de mayo de 2012<br />
<br />
<i><b>COLISIONES CON AVES EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS</b> <br />
<br />
El Aeropuerto de Madrid-Barajas limita al oeste con la ciudad de Madrid, al este con el río Jarama, los cerros de Paracuellos y el espacio aéreo de Torrejón, al sur con las poblaciones Coslada y San Fernando, y al norte con los términos municipales de San Sebastián de los Reyes, Algete y Cobeña.<br />
<br />
Los márgenes del río Jarama están densamente arboladas, y en ellas habita una variada avifauna. Para evitar incidentes con aves el Aeropuerto dispone Servicio de Control de Fauna, creado por Félix Rodríguez de la Fuente, y que desde hace 40 años controla Jesús Rero, con unos 38 halcones que se encargan de mantener libre el espacio aéreo del área de influencia aeroportuaria.<br />
<br />
Cuando el aeropuerto opera en la llamada configuración norte, los aviones que salen atraviesan parajes naturales, como el Soto de Viñuelas a la altura de Fuente el Fresno y Ciudalcampo, la cuenca alta del Manzanares, el valle del Jarama a la altura de la urbanización Pradonorte y la Zepa de Algete, donde habitan, campean y transitan multitud de rapaces; entre ellas el buitre leonado, el buitre negro y el águila imperial. Antes de julio de 2005 los aviones atravesaban el Monte del Pardo, donde residen también estas emblemáticas especies. Desde la inauguración de la primera ampliación del aeropuerto, en noviembre de 1998, son frecuentes los incidentes cuando los aviones sobrevuelan estos espacios naturales.<br />
<br />
En configuración sur, las aproximaciones se llevan a cabo por el pasillo que forman la carretera A-1 y el valle del Jarama, y no tenemos constancia de ninguna colisión. Además los despegues resultan más peligrosos porque los motores van a máxima potencia y el impacto de un pájaro puede causar mayores daños.<br />
</i><br />
<br />
<b>Lo ocurrido el pasado domingo</b> fue un suceso que pudo tener consecuencias graves por diversas razones, y probablemente la más relevante sea la falta de comunicación entre la tripulación y el control. Este avión al sufrir un fallo de motor debería haber aplicado el procedimiento de fallo de motor. Recordamos que si bien son específicos de cada compañía, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), lo cual no es algo tranquilizador sino todo lo contrario.<br />
<br />
Dado que los despegues en Barajas desde las pistas 36R y 36L se producen de forma simultánea y en paralelo, el procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L. (Ver <a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/p/riesgo-de-impacto-de-aeronaves-en-el_28.html">RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2</a>).<br />
<br />
La tripulación del Airbus 319 de la compañía Easy Jet, al no informar al control de su incidente, y abandonar la salida estandarizada y, por así decirlo de modo coloquial, ponerse a dar vueltas, provocó una situación de riesgo cierto dado que el Barajas es un aeropuerto con un tráfico muy alto. Comparada con la del vuelo TOM263H en Manchester su actuación puede ser calificada de negligente.<br />
<br />
Finalmente adjuntamos el <a href="http://www.skybrary.aero/index.php/B763,_Melbourne_Australia,_2006_%28BS_LOC%29">enlace de Skybrary</a> en el que se describe y analiza el incidente que sufrió un Boeing 767-300 de la compañía Qantas, con origen en Melbourne y destino en Sidney (Australia), que se encontró con una bandada de pájaros durante Vr en el momento del atardecer, aunque todavía con visibilidad normal, y que sufrió varios impactos en su fuselaje y fallo en el motor del ala izquierda. Finalmente la tripulación decidió continuar con el viaje a destino y no volver al aeropuerto de Melbourne. Una decisión tomada con todas las precauciones y que pone de manifiesto que habían recibido una formación adecuada.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-90370134155321452542014-08-17T23:42:00.000+02:002014-08-17T23:42:30.456+02:0030 RAZONES EN DEFENSA DE UNA GESTIÓN PÚBLICA DE LOS AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS ESPAÑOLES<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Por su interés adjuntamos la <a href="http://www.cgt-aena.org//comunicado/2012/2012.06.26-30-razones-en-defensa-gestion-publica-aeropuertos-helipuertos.html#01">nota de prensa</a> que el sindicato <a href="http://www.cgt-aena.org/">CGT-AENA</a> en contra de la privatización de AENA y que es extensiva a la defensa de las empresas públicas que prestan servicios esenciales y que, en nuestra opinión, no deben estar gestionadas o prestadas por intereses privados. Además estos intereses privados no son honestos, ya que ante la dificultad no son capaces de asumir las pérdidas, y que forman parte esencial del libre mercado, y no dudan en solicitar ayudas o rescates a costa del erario público sin ningún pudor.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbAJnQbQr41CPFGF2tuAb4EeLfGbxmeowf3Z0y6SMZ2T9qW61fHond-2Skz07i2y1wtWdrW8gVQx-Vqt_8fYUFxNr8L6v4Ca2YUreBoHzS7MU8LgEBmwgllOZgLihg0uO9zaITbaW181w/s1600/CGT+defiende+sector+a%C3%A9reo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbAJnQbQr41CPFGF2tuAb4EeLfGbxmeowf3Z0y6SMZ2T9qW61fHond-2Skz07i2y1wtWdrW8gVQx-Vqt_8fYUFxNr8L6v4Ca2YUreBoHzS7MU8LgEBmwgllOZgLihg0uO9zaITbaW181w/s400/CGT+defiende+sector+a%C3%A9reo.jpg" /></a></div><br />
<i><a href="https://docs.google.com/file/d/0B5cwjiBGV_MRaWRpelcyVWhxRXZpQ1ZLbUxWbFVNZWl2dEpj/edit">30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.</a><br />
<br />
Madrid 26 de junio de 2012<br />
<br />
La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena.<br />
<br />
Razón 1.- La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena. Está conformada por 47 de los aeropuertos y helipuertos de interés general, enfocados a aportar un servicio público esencial en los territorios donde están implantados, y con una necesaria estructura en red que asegura su viabilidad y aporta sinergias positivas a un grupo que es mucho más que la suma de sus partes. Aportando seguridad y eficiencia a todos los usuarios. Poner en manos privadas una infraestructura tan estratégica como esta, supondrá dejar de controlar una importante fuente crecimiento para todos y cada uno de los ciudadanos del Estado.<br />
<br />
Razón 2.- La red aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo. La modernización de estas infraestructuras, junto a las de navegación aérea siempre se ha sufragado por sí mismas, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos, los aeropuertos se han sufragado per se. La privatización de estas infraestructuras es una actuación irrazonable que únicamente supondrá un regalo a la empresa privada, para la obtención de beneficios a costa del interés general.<br />
<br />
Razón 3.- Aena se creó como necesidad perentoria de modernización de unas infraestructuras obsoletas que pasaron a tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en 1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis económica. El Ente Público no se creó como instrumento especulativo, sino para prestar un soporte fundamental de conexión territorial y absorción del turismo, motor principal de la economía española. El dejar esta importante empresa en manos privadas, no obedece más que a intereses espurios en la gestión y sus gestores.<br />
<br />
Razón 4.- Los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía. Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. Dejar en manos privadas la gestión de los aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas, en un sector donde el mercado esta desregulado y en el que tres grandes empresas gestionan los flujos de turismo, será un suicidio político/empresarial de consecuencias irreparables, dado que el control del sector turístico de este país estará en su totalidad en manos privadas.<br />
<br />
Razón 5.- La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o reducirles su horario operativo es una decisión irracional desde un punto de vista económico.<br />
<br />
Razón 6.- Los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de la red tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro. La medida unilateral de su reducción operativa, sin mayor estudio ni negociación alguna, supone de facto cesar en la operación. Si tenemos ya las infraestructuras, y un personal muy cualificado, cuya formación implica años en su cualificación, no es de recibo perder el valor fundamental de la empresa a cambio de un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación.<br />
<br />
Razón 7.- Un aeropuerto es también, por supuesto, un servicio público imprescindible. La necesaria ruptura del modelo radial de transporte en este país, tanto a la entrada como a la salida, produce la doble sinergia de potenciar focos de desarrollo locales a la vez que descongestiona los dos hubs principales de la red.<br />
<br />
Razón 8.- La penalización de los aeropuertos de “baja actividad” con los que no lo son, supone una discriminación, territorial y de servicios a los territorios afectados por esa idea. En esta afirmación hay que tener en cuenta el servicio social que un aeropuerto presta en su zona de influencia y como ejemplo sirva el servicio de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que estará expuesto a las reducciones operativas. No es baladí, en este caso, se está hablando de salvar vidas y los aeropuertos prestan un inestimable servicio.<br />
<br />
Razón 9.- En la rentabilidad de un aeropuerto, sea el que sea, se deben medir las sinergias positivas, que exporta donde se ubica, los puestos de trabajo indirectos que crea, la riqueza y los impuestos que genera, un foco de desarrollo un aporte logístico y de innovación. No es razonable que un aeropuerto sólo se mida por el número de pasajeros que absorbe o lo que ha supuesto su modernización y se obvie intencionadamente el inmenso volumen de carga que genera, enfatizando sobre los pocos pasajeros que transitan por sus terminales.<br />
<br />
Razón 10.- Un aeropuerto, por su complejidad, no es una estación de autobuses. Los procedimientos, que se elaboran y aplican, se confeccionan para garantizar la seguridad operacional de los pasajeros, aeronaves, usuarios, así como para su defensa y derechos frente a abusos o situaciones de un carácter especial. El mantenimiento de esos standards de calidad y seguridad, de modernización y desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo una gestión pública y coherente. Diferentes ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión privada en la gestión de infraestructuras estratégicas, donde la rentabilidad únicamente se mide en términos económicos.<br />
<br />
Razón 11.- Si se trata de poner en valor la red pública aeroportuaria, como se insiste desde Fomento, la primera medida de calado que se toma en su gestión no puede ser acortar espacios de apertura de aeropuertos, hasta hacerla prácticamente testimonial, y aminorar las posibilidades y oferta operativa, pues la inversión en la parte más costosa, las infraestructuras, ya está realizada.<br />
<br />
Razón 12.- La restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supone la destrucción de la red de Aena, que es precisamente su sinergia más importante y lo que hace que este operador público sea el primero del mundo en número de pasajeros. De la ubicación y tiempo de apertura de los diferentes aeropuertos se benefician los grandes polígonos industriales anejos a ellos, en los que hay que resaltar las grandes empresas automovilísticas de diferentes zonas del territorio español.<br />
<br />
Razón 13.- Hablar de poner en valor una empresa deberá ser para aumentar el negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner únicamente "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, o quejarse de las políticas de las compañías en cuanto a su equipaje. Quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados caso no se han puesto en marcha y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones.<br />
<br />
Razón 14.- La productividad de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a la cabeza de Europa, en ratios de operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un reconocimiento no sólo de los diferentes ejecutivos, sino también por la AEA. <br />
<br />
Razón 15.- El porcentaje del coste de la plantilla sobre los gastos totales de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %, menos de la mitad de la ratio normal en el mundo empresarial. No hay ninguna causa que justifique la reducción de plantillas y horarios, y polivalencias en las funciones de los trabajadores de Aena.<br />
<br />
Razón 16.- Los aeropuertos están sujetos a una clasificación (OACI) en función de sus dimensiones, pero también de las ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y de las plantillas que, en tiempo real, puedan cumplir los distintos procedimientos operacionales que garanticen la seguridad de pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los planes de autoprotección en caso de emergencia, los repostajes con pasajeros, la notificación de incidencias en el campo de vuelo, hasta la tramitación de reclamaciones frente a compañías de los pasajeros, esto debe de respetarse en aras de la seguridad y operatividad, tanto de los pasajeros y usuarios en general, como de las propias compañías aéreas. Mantener esos mínimos garantistas no pasa por la polivalencia de las funciones de los diferentes colectivos que trabajan en Aena, pasa por mantener y profundizar la profesionalización de los trabajadores, con formación y con plantillas suficientes, enfocando su labor hacia el servicio público, no hacia el beneficio económico.<br />
<br />
Razón 17.- Una cosa es el modelo que representa Aena en cuanto a estructura de red, con sinergias que equilibran el propio modelo, consolidado a nivel mundial y salvaguarda de los intereses generales, y otra son los gestores que la han dirigido. El problema no es el modelo, sino los gestores de la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo los mismos.<br />
<br />
Razón 18.- La puesta en práctica de políticas restrictivas en contratación de personal, no procediendo a contratar en las vacantes que se están produciendo en la empresa, pone en peligro la eficacia en cuanto a la seguridad operacional. Ante el tremendo aumento del paro, la medicina es suprimir puestos de trabajo, para poner en valor la propia empresa de cara a los nuevos gestores.<br />
<br />
Razón 19.- Mientras durante años se ha esquilmado el trabajo en propio, potenciando las subcontrataciones y asistencias técnicas encaminadas a menguar el número de trabajadores con estabilidad en el empleo y buscando maximizar beneficios para unos pocos empresarios a costa de precarizar el empleo, de repente, argumentando que hay que disminuir los gastos de explotación, se eliminan un sinfín de puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la racionalidad de tanta subcontratación? En ningún lado, la gestión siempre fue más oportunista que consecuente con la realidad del sector que debía gestionar.<br />
<br />
Razón 20.- El sentido de poner en valor de Aena, según lo que se pretende es un retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido en el medio aeroportuario. Por un lado las instalaciones están prácticamente a estrenar, nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios años de años sin ninguna inversión de peso. Las plantillas reducidas a su mínima expresión y sin garantías laborales, las asistencias técnicas y subcontratas revisadas a la baja y rozando la explotación humana. En un entorno de crisis global y que todo recorte es razonable, suministran como terapia la venta un activo estratégico y fundamental, que sin necesidad de haber sido ya traspasado a manos privadas empieza ya ha dejar rastro de precariedad e inseguridad.<br />
<br />
Razón 21.- De las tasas aeroportuarias más competitivas del entorno, gracias a una red integrada que permitía mantener una realimentación en si misma y competir con los diferentes aeropuertos europeos, se ha pasado a que por el encarecimiento de las mismas, las propias compañías aéreas se pregunten si interesan los aeropuertos españoles como base.<br />
<br />
Razón 22.- Es pura demagogia defender que la privatización disminuirá las tasas aeroportuarias. Está más que demostrado que tras la privatización de un servicio público, el servicio que presta la nueva compañía no sólo disminuye en calidad, sino que se encarece.<br />
<br />
Razón 23.- La deuda de Aena no obedece más que a una necesaria modernización de unas infraestructuras en muchos casos obsoletas. Ésta no se puede plantear como desorbitada e insostenible y al mismo tiempo valorarla como asumible especulando con lo que se puede recaudar privatizando selectivamente unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de otros.<br />
<br />
Razón 24.- La deuda, y más cuando continúan los mismos gestores que la crearon, debe ser desglosada y explicada a la opinión pública, y está sobradamente demostrado, según las propias cifras de Aena, que se puede asumir sin recorte alguno.<br />
<br />
Razón 25.- Con buscar vías de renegociación de la deuda, se evitaría que el 42,9 % del flujo de caja se destine al pago de intereses, en vez de cargar contra el propio sentido de la red y de los aeropuertos a los que se empieza a denominar de “baja actividad o básicos”.<br />
<br />
Razón 26.- El principal monto de la deuda no proviene de los aeropuertos básicos (el propio presidente de Aena lo ha manifestado). Es más, parte de lo que llaman deuda es en realidad inversión en los dos más grandes aeropuertos de la red aeroportuaria. Las recientes ampliaciones en los centros es una inversión de futuro, y sólo la titularidad pública de los mismos hará que sus beneficios futuros redunden en beneficio de todas y todos. Dejar su gestión en manos privadas sería privatizar el beneficio después de socializar la inversión.<br />
<br />
Razón 27.- Si las tasas de temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con la aplicación de la reciente Reforma Laboral y las nuevas intenciones de la empresa ésta se disparará. El trabajo digno, estable y bien remunerado será progresivamente reemplazado por trabajo precario, mal pagado y e inestable.<br />
<br />
Razón 28.- Las decisiones de una empresa que gestione unas infraestructuras tan necesarias, críticas y estratégicas para el conjunto de los ciudadanos de un país y futuro socio económico del mismo, no debe ser gestionada por un grupo de accionistas, debe ser gestionada buscando el beneficio social por encima del particular.<br />
<br />
Razón 29.- No se debe poner en manos del sector privado una empresa pública que da beneficios, presentes y futuros, que ayudarán al desarrollo de una España más plural y solidaria. Si ya hemos modernizado las infraestructuras a primer nivel mundial con el consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir de una excelente fuente de ingresos y ponerlas en manos de la iniciativa privada que responde no a una lógica del servicio público, sino a la lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?<br />
<br />
Razón 30.- La única Razón que se esgrime para la privatización de Aena y proceder a una catarsis de consecuencias irreparables, es dejar en manos privadas unas infraestructuras estratégicas. La última razón que aquí exponemos es el sentido común. Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la irracionalidad de las actuaciones te puede llevar a rellenar cientos de páginas, pero llamamos a toda la opinión pública, a la ciudadanía y quien quiera y considere que con la disculpa de la crisis un pueblo puede ser atracado y vilipendiado sin ningún tipo de oposición, a defender su futuro.<br />
</i><br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-82920066671370458472014-08-12T14:28:00.000+02:002014-08-12T14:28:07.348+02:00RAZONES PARA APOYAR LA HUELGA QUE CGT CONVOCA EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi9SowDLZ05C-yE9ubfYGSET4YIFQx45zl0Y1ztT_-5DIvi0WXcZQvUN4RszitmBfTR1TbEEZedMtelBA6u7ZtmlN6IRiqQf4iazidJwMTRf_GPWWoIzpeJz4pnTZKYvM_WB4eGE5k2QI/s1600/CGT+defiende+sector+a%C3%A9reo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi9SowDLZ05C-yE9ubfYGSET4YIFQx45zl0Y1ztT_-5DIvi0WXcZQvUN4RszitmBfTR1TbEEZedMtelBA6u7ZtmlN6IRiqQf4iazidJwMTRf_GPWWoIzpeJz4pnTZKYvM_WB4eGE5k2QI/s640/CGT+defiende+sector+a%C3%A9reo.jpg" /></a></div><br />
Desde Las mentiras de Barajas apoyamos la huelga que el sindicato <a href="http://www.cgt-aena.org/">CGT-AENA</a> ha convocado en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, para los días 15 y 17 de agosto, en contra de la privatización de AENA.<br />
<br />
Ya hemos expresado nuestra oposición a la privatización de AENA (<a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/2014/06/el-gobierno-decreta-el-saqueo-de-aena.html?m=1">El gobierno decreta el saqueo de AENA por el gran capital</a>) y hacia un modelo aeroportuario que busca descuartizar la red aeroportuaria nacional y la privatización de los aeródromos rentables a empresas que buscarán el beneficio económico inmediato, mediante el retraso de las inversiones necesarias para mantener los niveles de servicio y seguridad operacional, el incremento a medio plazo de las tasas aeroportuarias, la precarización del empleo con reducciones de plantilla, recortes de salarios, incremento de jornadas, e incremento de la temporalidad. Mientras que unas cuantas empresas privadas obtendrán beneficios a espuertas de los aeropuertos rentables, seremos todos los españoles los que sufragaremos con nuestros impuestos los aeródromos deficitarios, que no podrán destinarse a educación, sanidad, servicios sociales, investigación, medio ambiente o mantenimiento de infraestructuras, por poner unos cuantos ejemplos.<br />
<br />
No está lejos el día en que los políticos de hoy sean los consejeros o directivos de las empresas beneficiarias de la privatización.<br />
<br />
Adjuntamos la <a href="http://www.cgt-aena.org/comunicado/2014/2014.08.06_Barajas-apuesta-por-la-huelga-para-parar-la-privatizacion-de-Aena-CGT-Aena-MAD.html">nota de prensa publicada por CGT-AENA</a> el pasado día 6 de agosto<br />
<br />
<i><b>De: Sindicato CGT - Aeropuerto de Madrid/Barajas < cgtmad [#] aena.es ></b><br />
<br />
Fecha: 6 de agosto de 2014, 13:56<br />
<br />
Asunto: Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9jMofytNMx5AR1VxYAghgtfhOj72pkTis92T29b5IMjXJw56bjOsDslJDVo7AlZf4Biq1r7zOAMSAqfRtZoANc_tPR6hUAZclO05RbdIhLG95R4hEIsIyDTHLreXjUFMKIBc7ERNVcg0/s1600/cgtmad_cabecera.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9jMofytNMx5AR1VxYAghgtfhOj72pkTis92T29b5IMjXJw56bjOsDslJDVo7AlZf4Biq1r7zOAMSAqfRtZoANc_tPR6hUAZclO05RbdIhLG95R4hEIsIyDTHLreXjUFMKIBc7ERNVcg0/s400/cgtmad_cabecera.png" /></a></div><br />
Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena<br />
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NOTA DE PRENSA 6 de agosto de 2014<br />
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En el día de hoy se ha celebrado asamblea de trabajadores de AENA en el Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas con el objeto de debatir sobre el estado en que se encuentra la privatización de AENA y la necesidad de lanzar a la opinión pública un mensaje claro y contundente sobre las consecuencias de ésta.<br />
<br />
Hemos contado con la presencia y participación de la diputada de Izquierda Unida, Ascensión de las Heras a quien agradecemos el interés que desde hace tiempo viene demostrando sobre el proceso privatizador.<br />
<br />
La dirección de este aeropuerto ha intentado impedir la celebración de la asamblea de forma hasta ahora inédita, enviando un correo electrónico a los trabajadores coaccionándoles para que no acudieran a la asamblea además de denegar la utilización de la sala que tradicionalmente se destina para estos fines a pesar de estar libre, bloqueando el acceso a la sala y sus inmediaciones con un dispositivo policial, medidas todas ellas claramente encaminadas a impedir el derecho de información y participación de los trabajadores y la libertad de acción sindical del Sindicato CGT.<br />
<br />
Sin duda la presencia de la Sra. diputada ha sido determinante para poder celebrar la reunión en la zona pública del aeropuerto a pesar del estricto seguimiento policial.<br />
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Tras la exposición realizada por representantes de CGT en el comité de centro y la participación en el debate del conjunto de los trabajadores asistentes se ha procedido a votar la realización de movilizaciones, resultando aprobadas por aclamación la celebración de una concentración en la T4 el día 12 de agosto de 10 a 12 de la mañana y la convocatoria de huelga para los días 15 de agosto en el periodo de 07:00 a 20:00 y el día 17 de agosto de 07:00 a 10:00 y de 20:00 a 24:00.<br />
<br />
Desde CGT lamentamos profundamente que para la defensa de los servicios públicos en provecho de la ciudadanía haya que tomar medidas tan drásticas como una convocatoria de huelga, pero mucho más impopular es la actitud impresentable del P.P abusando de su mayoría absoluta para actuar absolutamente contra los intereses generales del Pueblo Español al que dicen representar y con la oposición del resto de fuerzas políticas y gobiernos autonómicos, que ya han iniciado o anunciado medidas legales y recursos contra la privatización de AENA, calificada como un robo y un fraude a la ciudadanía.<br />
<br />
En la reunión de negociación de servicios mínimos no se ha llegado a acuerdo. Aena S.A y Enaire han procedido a imponer unos servicios mínimos abusivos. En el caso de la Torre de Control y Navegación, se imponen unos servicios mínimos del 100%. En el caso de los servicios aeroportuarios, los servicios mínimos que se imponen son superiores al 85% de media, llegando a ser del 100% en la mayoría de los colectivos, tales como mantenimiento, informática y servicio médico; del 95% en el Servicio de Extinción de Incendios; del 85% en el colectivo de operaciones y plataforma. Estos servicios mínimos suponen el reconocimiento de facto de que la plantilla diaria de servicio es el prácticamente el mínimo indispensable.<br />
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MOTIVOS:<br />
<br />
Los motivos fundamentales que nos llevan a realizar esta convocatoria son:<br />
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• Contra la Privatización DE AENA, que constituye un ROBO y un FRAUDE a la ciudadanía.<br />
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• Contra la fragmentación de las empresas públicas aeroportuarias, para que el beneficio económico que arroja los aeropuertos no vaya a parar a manos privadas.<br />
<br />
• Contra la política de "tierra quemada" emprendida por este gobierno de privatizar todo lo público, esto va a repercutir gravemente en la SEGURIDAD del transporte aéreo, en la de los usuarios y de los propios trabajadores de los aeropuertos.<br />
<br />
• Por el mantenimiento del empleo público y contra Ia precariedad del mismo. Reponiendo la plantilla mermada con el ERE y que hace, de hecho que repercute en la SEGURIDAD de los viajeros.<br />
<br />
• Conversión de los contratos temporales en fijos. Y, en especial, la recuperación de las plazas de interinos impropios amortizadas en el Acuerdo de 16 de enero de 2013 entre Aena y las CES.<br />
<br />
• Recuperación en propio de los servicios externalizados del Servicio de Dirección de plataforma (SDP), y de los aparcamientos de vehículos y de la Sala de Autoridades del T4, entre muchos otros.<br />
<br />
• CGT, por tanto, mantiene su coherencia en su posición en defensa del servicio público aéreo y en contra de su privatización exigiendo unos aeropuertos públicos, seguros, social y económicamente sostenibles, por ser un sector estratégico para el desarrollo del territorio y de sus ciudadanos.<br />
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• Exigir el mantenimiento de la plantilla mínima correspondiente al aeropuerto de Madrid/Barajas, con su dotación y distribución por ocupaciones acordadas en el Acuerdo de Garantías, Acta de Preacuerdo de desconvocatoria de Huelga de 16 de marzo de 2011 (Anexo VII del I Convenio Colectivo del Grupo Aena).<br />
<br />
• Respeto a los acuerdos de desconvocatoria de huelga de 4 de marzo de 2004 sobre garantía en el empleo, por el cual la empresa se comprometía a mantener y desarrollar todas las ocupaciones del convenio colectivo, de manera que las tareas y funciones presentes en las fichas de ocupación se desarrollen por personal propio, no pudiendo ser externalizadas. --En este sentido, exigimos la retirada de aquellos proyectos de subcontratación de funciones propias.<br />
• Cumplimiento de lo acordado en el acta de acuerdo sobre el modelo de explotación de la ampliación del Aeropuerto de Madrid/Barajas de 25 de mayo de 2005.<br />
</i><br />
<b><br />
También adjuntamos el enlace</b> de la <a href="https://www.youtube.com/watch?v=hpMEMQ-GHsQ">rueda de prensa ofrecida por los representantes de CGT</a> tras la convocatoria de los paros.<br />
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<b>Por lo que respecta al resto de sindicatos</b>, <a href="http://www.cgt-aena.org/comunicado/2014/2014.07.02_adios-aena-se-firma-un-acuerdo-entre-Aena-UGT-y-USO-para-privatizar-los-aeropuertos.html">UGT y USO firmaron un acuerdo con AENA</a> para la privatización e intentar desactivar las protestas de los trabajadores y las movilizaciones incipientes que han derivado en la convocatoria de huelga por CGT; y <a href="http://www.fsc.ccoo.es/webfscandalucia/Sectores:Aereo_y_servicios_turisticos:Noticias:662300--CCOO_no_avala_el_acuerdo_entre_Aena,_UGT_y_USO._Rechazamos_la_privatizacion">CCOO no avala dicho acuerdo</a> entre AENA, UGT y USO y mantiene su rechazo a la privatización.<br />
<br />
<b>Muy bien por CGT</b>, que demuestra ser un sindicato auténtico que defiende a los trabajadores y usuarios de un servicio esencial, que deber seguir siendo público, en contra de unos directivos que sólo busca el interés propio y de un gobierno que se está cargando España y lo que entre todos hemos edificado con mucho esfuerzo e impuestos. Regular, por ahora, para CCOO, que no sabemos a qué juega; porque oponerse a la privatización de AENA no consiste sólo en hacer declaraciones o emitir comunicados, sino en demostrarle a sus directivos y al gobierno que ni los trabajadores ni la sociedad quieren una AENA privada, y esto requiere convocar movilizaciones. Y mal, muy mal por USO y UGT, y ellos sabrán el porqué de sus actos.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-2994746789475988912014-08-10T12:55:00.003+02:002014-08-10T12:55:26.482+02:00FALLO DE MOTOR EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
El pasado 24 de junio del presente se publicó en Aviación Digital un artículo publicado <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23136&NotDesignId=4">El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC</a>, que adjuntamos íntegro y comentamos porque el gran público, aquellos que no son profesionales de la aviación, debe saber que cada vez que un avión despega del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las autoridades aeronáuticas españolas de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA y el operador aeroportuario AENA están jugando con sus vidas con la misma ligereza que en un casino se juega a la ruleta, y en este caso con la complicidad de las compañías aéreas que son las que elaboran los procedimientos ante fallo de motor.<br />
<br />
<i><b>El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC</b><br />
EFP<br />
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Madrid, SP, 24 de junio de 2014.- El pasado sábado asistí desde la grada del estadio de Twitter a un interesante y sorprendente debate cuyo terreno de juego fue el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Los contrincantes, pilotos y controladores aéreos. Y el balón, los "Procedimientos de fallo de motor en despegue". El encuentro tuvo como árbitro al Sentido común, que estuvo asistido en todo momento por los jueces de línea, Camaradería y Compañerismo.<br />
He de reconocer, que no esperaba mucho de un encuentro amistoso donde por lo general cada bando se limita a exhibir sus cualidades técnicas y a marear la perdiz ante un público entregado donde lo de menos es marcar goles. Antes bien, desde la primera jugada percibí que íbamos a asistir a una interesante confrontación más propia de un seminario profesional que de un entorno lúdico en Internet.</i><br />
<br />
<b>Y el gran público lo agradeció</b>, porque cuando se habla de seguridad, especialmente en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas donde la situación de la seguridad está en cuestión con razones fundadas y de peso, hay que dejar a un lado los corporativismos.<br />
<br />
<i>El azar quiso que fuera un piloto de IBERIA quien pusiera el esférico en juego. A la orden del colegiado, su primer "chute" llevó hasta el área contraria a "Los procedimientos de fallo de motor en despegue", que fueron recogidos por un controlador bien situado que a la velocidad del rayo inició una carrera por la banda ávido de conocer más sobre el asunto. Pero de pronto paró el balón.</i><br />
<br />
<b>Aclarar que los procedimientos de fallo de motor en despegue los elaboran las compañías aéreas</b>, es decir son propios de cada una, y los aprueba la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que depende de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, y que, suponemos, serán conocidos por el operador aeroportuario AENA.<br />
<br />
<i>Como me encontraba situado algo lejos del terreno de juego seguí el avance de la jugada a través del monitor gigante del estadio. En él observé que el jugador miraba estupefacto el balón y que negaba con la cabeza. Para mi sorpresa se escuchó su voz en todo el recinto.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX7ZPJBPR09bHURFeL5H1hTjqv55SmHny2nFWoUnFdF-7sp4nBQsfavWEjW61YfTzA92CznSk6zkRvoi7Nr5HSQBuZ8eEepQWDNrSAx3ix3K-JlVIEEyUzfVw4VAZX1JaCWzZTTcvPA2k/s1600/Procedimiento+de+fallo+de+motor+Iberia+Barajas+36L-36R.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiX7ZPJBPR09bHURFeL5H1hTjqv55SmHny2nFWoUnFdF-7sp4nBQsfavWEjW61YfTzA92CznSk6zkRvoi7Nr5HSQBuZ8eEepQWDNrSAx3ix3K-JlVIEEyUzfVw4VAZX1JaCWzZTTcvPA2k/s400/Procedimiento+de+fallo+de+motor+Iberia+Barajas+36L-36R.png" /></a></div><br />
Procedimiento fallo motor Iberia<br />
<br />
-Un momento, ¿que el procedimiento de fallo de motor despegando por la pista 36R de Barajas obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, que es hacia la derecha, y a dar un volantazo a la izquierda? ¿Contra los aviones que despegan de la pista 36L?</i><br />
<br />
<b>En las Mentiras de Barajas</b> publicamos hace años lo siguiente: <br />
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<a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/p/riesgo-de-impacto-de-aeronaves-en-el_28.html">RIESGO 8: RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2</a><br />
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Los despegues en paralelo de las pistas 36R y 36L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de la aeronave.<br />
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36L obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada a girar a la derecha y buscar la ruta del Jarama, para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto, con el riesgo de que invada la trayectoria de la aeronave de la pista 36R.<br />
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L.<br />
Aunque sean procedimientos que atañen y elaboran las compañías aéreas, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).De hecho el procedimiento de fallo de motor de la compañía Iberia advierte de que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.<br />
Y esto lo sabíamos porque nos alertaron de ello pilotos de distintas compañías aéreas. Es decir, que los pilotos vuelan siendo conocedores de un riesgo asumido por su compañía aérea y del que es responsable la AESA. ¿Y qué piensa el gran público de ello?<br />
<br />
<i>El colegiado no tardó en acercase tarjetero en mano para saber porqué se había detenido el juego. Tras una breve conversación llamó al capitán del equipo contrario y le preguntó si aquello era cierto.<br />
-En efecto, así es -reconoció sin mucho entusiasmo-. Así aparece en la carta del procedimiento publicado por mi compañía. Que yo sepa son específicos de cada una. Las que lo tienen, claro. Y siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según el tipo de flota. Pero se publican sólo en caso de no poder cumplir con el literal que se recoge en la SID.<br />
-El controlador, extrañado, le preguntó: ¿Y esto lo sabe AENA?<br />
-Err... Bueno, desde luego está aprobado por AESA. De no ser así mi compañía no lo publicaría para que los siguiésemos en caso de fallo de motor. Me extraña que no los conozcáis, los tenemos muchas compañías y están autorizados.<br />
Ummmm, esto se pone interesante -pensé-.<br />
-Ya, pero estos procedimientos no se enseñan a los controladores -dijo el controlador visiblemente molesto-.</i><br />
<br />
<b>Ya, pero aun suponiendo que los controladores no conozcan este riesgo</b> (que desde Las mentiras de Barajas numeramos como el octavo), sí conocen otros muchos (recomendamos la lectura o relectura de la <a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/2009/12/carta-de-un-controlador-aereo-sobre-la.html">Carta de un controlador aéreo sobre la inseguridad en Barajas</a>), y aunque es comprensible que nadie quiera alzar la mano a título individual, sí sería de agradecer que las asociaciones y sindicatos de controladores dijeran algo al respecto.<br />
<br />
<i>-Lo suponía. Lo sospechaba -dijo el piloto-. Creo que algún jefe ha dicho que no había que darlo al ATC.<br />
-Ya veo. Le debe parecer más adecuado que un avión que despega de la pista 36R con fallo de motor sorprenda al controlador con un viraje inesperado a la izquierda.<br />
-Además, tenemos que cruzar el QMS de la 36L, claro -puntualizó el piloto-.<br />
-Pero ¿por qué no es hacia la derecha? -dijo el defensa izquierdo, que se había acercado hasta allí algo intrigado-.<br />
-No sé cuál es la razón para no ir por la derecha ¿LETO? No sé. En Instrucción recalcamos que hay que llamar al ATC antes de ir a la izquierda y explicar lo que vamos a hacer.<br />
-Sí, supongo que LETO, sí -asintió dubitativo el controlador-. Y se supone que mantener máximo 4000 pies para pasar por debajo de la salida de la 36L. Si fuera por la derecha habría que pasar sobre LETO a 7000 como mínimo -se dijo pensativo-. Y otra cosa, ¿que tenéis que avisarnos? ¡Como si eso nos sirviera de mucho cuando Barajas nos da tralla!<br />
-Por no hablar de que el controlador de la pista 36L es distinto al de la 36R y que está en otra frecuencia -intervino de nuevo el defensa-.<br />
Como aquello se dilataba en exceso, el míster del equipo de controladores, que también había asistido desde la banda a la conversación entró en el terreno de juego y se acercó hasta el grupo, en ese momento ya bastante numeroso.<br />
-Señores... Está bien conocer su existencia, pero si cada aerolínea maneja procedimientos distintos resulta complicado hacer nuestro trabajo.</i><br />
<br />
<b>Desde Las mentiras de Barajas pensamos así</b>, ¿cómo es posible que estos procedimientos los elaboren las compañías y no sea la AESA la que publique unos procedimientos estandarizados y accesibles a todos?<br />
<br />
<i>-¿Es posible que cada compañía tenga sus procedimientos particulares? -inquirió el árbitro-.<br />
Como todos los pilotos presentes pusieron cara de circunstancias -poco les faltó para mirar al cielo y ponerse a silbar-, el colegiado ordenó reanudar el juego. Así lo hizo el controlador con un potente "chute" que hizo volar al esférico hasta la defensa contraria, donde un jugador de la compañía Air Nostrum controló con habilidad el misil. A continuación realizó un regate al mejor estilo "Pelé" y tras una intensa carrera hasta prácticamente el centro de la hectárea lanzó una potente andanada hacia la portería contraria que me recordó a mi admirado Beckenbauer:<br />
-Pues en mi compañía el viraje es hacia la derecha, no hacia la izquierda -dijo con cierta satisfacción en su tono de voz-.<br />
En ese momento un piloto de otra compañía que ahora no recuerdo, dijo:<br />
-Pues en la mía tenemos que ir a la izquierda y por derecho al 8.3 de BRA, después hacer otro viraje a la izquierda hacia BRA a Minimum Acceleration Altitude y limpiamos el avión a 3600 pies. Después continuamos ascenso para la MSA y entramos en esperas en BRA.<br />
De nuevo la jugada quedó interrumpida. Pero esta vez por orden del árbitro al ver que el entrenador del equipo de controladores invadía el terreno de juego.<br />
-¡Un momento, un momento! -estalló el mister- ¿Que entráis en espera sobre el mismísimo aeropuerto? ¿Y los Go Around de las pistas 32L y 32R? ¿Qué pasa con los Go Around? ¡Dios santo! -dijo llevándose las manos a la cabeza visiblemente consternado-.</i><br />
<br />
<b>Hemos de reconocer que esto es supera con creces nuestras expectativas</b>, la variedad de procedimientos y de barbaridades que aprueba la AESA supera con creces la imaginación de los guionistas de películas de catástrofes. Estos chicos de la AESA se equivocaron de profesión.<br />
<br />
<i>Aquello ya fue demasiado. Mientras el balón rodaba ya sin control hacia fuera de banda todos los jugadores de uno y otro bando se pararon en seco.<br />
-¿Cómo?<br />
-Entonces, es cierto que no hay uniformidad en los procedimientos de fallo de motor en despegue -dijeron para sí casi a coro reverberando sus voces por todo el estadio-.<br />
-Pues eso parece -dijo otro piloto que se acercó al ver que el juego se paraba de nuevo-. Son específicos de cada compañía. Y confirmo que siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según flotas. No es lo mismo que el fallo de motor lo tenga un "trescua" cargadito camino de Santiago de Chile en un día de calor, que un "tresveinte" del puente aéreo.<br />
En ese momento intervino el colegiado:<br />
-A ver si nos aclaramos, señores -dijo con cierta impaciencia-. Todo eso lo sabe AENA, o no lo sabe AENA.<br />
-Bueno, los controladores nos acabamos de enterar en el partido.<br />
-De acuerdo. Entonces no sirve de nada tener un procedimiento de emergencia que no conoce el ATC si al aplicarlo puede producir una situación aún más grave si se implica a otros aviones...<br />
-Bueno, paciencia -dijo con resignación el míster- esta es otra trampa más que mis chicos tienen que solucionar como puedan. Siempre ha sido así, sería raro que sabiendo quienes llevan el timón de esta nave a la deriva hubiera cambiado.<br />
-Señores -cortó el colegiado dejando a todos con la palabra en la boca-, me temo que no tengo más remedio que suspender el partido hasta que AENA y AESA aclaren la situación.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhljSPhAAzWxC-KpCsYiyNYjtrBz1AK-VX4DQrlRsiw3EEh9SRlktsftS7511E6dYusHtduzEn3tnaWUOPpo14lk-oQC8JyaCMl3P_jN2jBeHfAz5i-TdV9VjP1ZzLjh6GBs726-laMC3Y/s1600/Procedimiento+de+la+salida+36R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhljSPhAAzWxC-KpCsYiyNYjtrBz1AK-VX4DQrlRsiw3EEh9SRlktsftS7511E6dYusHtduzEn3tnaWUOPpo14lk-oQC8JyaCMl3P_jN2jBeHfAz5i-TdV9VjP1ZzLjh6GBs726-laMC3Y/s400/Procedimiento+de+la+salida+36R.jpg" /></a></div><br />
AIP. Procedimiento estandar de salida de la pista 36R LEMD<br />
<br />
De pronto un coro de voces procedente de las gradas manifestó con abucheos su desagrado por la decisión. Y tentado estuvo el señor de negro de sacarle al público la tarjeta amarilla, pero se contuvo.<br />
Resignados ya a que el encuentro finalizara de forma tan abrupta, de camino a los vestuarios los jugadores de ambos equipos comentaban con cierta sorna que sería "divertido" enfrentarse a esa situación utilizando la nueva norma que "la parejita" pretendía imponer por la buenas; esa que pretende que todas las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos españoles se lleven a cabo "EXCLUSIVAMENTE" en inglés. El comentario fue escuchado por el colegiado, que movió la cabeza como si estuviera asistiendo a algo que no podía creer.<br />
Mientras esto sucedía, a varios kilómetros de allí en la habitación de un hotel de poca monta "la parejita" se encontraba en la cama fumando el cigarrillo de después. El televisor, cuyo volumen estaba quitado, mostraba en pantalla a unos jugadores de fútbol caminando cabizbajos hacia los vestuarios y al público gesticulando y tirando todo tipo de cosas al terreno de juego, claramente enfadados.<br />
-¿Cómo va el decreto para obligar a todos esos memos a hablar en inglés? -dijo una de ellas-.<br />
-Los trámites están muy avanzados, querida. Probablemente para septiembre pueda publicarse en el BOE -dijo la otra-.<br />
-¡Estupendo! A ver si se enteran de quién manda en el cotarro este.<br />
-Al final, la carta que me enviaron a mí y al DGAC no va a servir para nada.<br />
-Ya sabes, que lo mejor es no hacer caso a esa pandilla de mindundis privilegiados, vagos e improductivos. Aquí quienes importamos somos nosotras, nadie más.<br />
A continuación se giró lentamente hacia ella, la miró tiernamente a los ojos y sonrió. Tras espachurrar el cigarrillo en el repleto cenicero apagó el televisor con el mando a distancia y mientras exhalaba el humo por la nariz le dio un apasionado beso. Bueno..., lo intentó porque la otra se puso a toser como una loca...<br />
En fin, que tendremos que esperar a que se pueda reanudar el encuentro para conocer cómo termina el asunto. Mientras tanto habrá que aprender alguna oración apropiada que dirigir a San TCAS y a San GPWS que están en los cielos. Ah, y de paso procurar que Murphy siga dopado y no se entere del lío este porque de lo contrario...<br />
¡Vaya tela!</i><br />
<br />
<b>Está claro que la Dirección General de Aviación Civil, la AESA, AENA y las compañías juegan con todos</b>: controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, y con el gran público, en su inmensa mayoría desconocedor de la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-31987967218484198942014-07-29T14:38:00.000+02:002014-07-29T14:38:21.666+02:00ACCIDENTE AÉREO DE LA COMPAÑIA SWIFTAIR OPERADO POR AIR ALGERIE EN MALI<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Un MD-83, propiedad de la compañía aérea española Swiftair, vuelo AH5017 operado por la compañía argelina Air Algerie, procedente de Uagadugú (capital de Burkina Faso) y con destino a Argel, se estrelló el pasado jueves 24 de julio en un área semidesértica, a unos 90 kilómetros al sur de la ciudad de Gao, en la región de Gossi, al norte de Mali. El vuelo despegó de la capital de Burkina Faso a las 1:17 GMT (3:17 hora peninsular) y tenía la hora de llegada prevista a las 5:11 (07.11 hora peninsular). En el accidente fallecieron los seis miembros de la tripulación, todos españoles, y los 110 pasajeros que iban a bordo, entre ellos 51 franceses y 24 nacionales de Burkina Faso.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjV6l_Ff2c7ElhsYOYGjKaBR7MTt6kmQ3ViYdmnef2g2JTq-aFlR3zowrB_4GQWKQJAaosm-AFuA49OygBp27us6is-ym4n7I4mPsI6ErUbHnBFzznKRLToHLVjtbQ0kutw-nrRs9BKoic/s1600/Avi%C3%B3n+Swiftair+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjV6l_Ff2c7ElhsYOYGjKaBR7MTt6kmQ3ViYdmnef2g2JTq-aFlR3zowrB_4GQWKQJAaosm-AFuA49OygBp27us6is-ym4n7I4mPsI6ErUbHnBFzznKRLToHLVjtbQ0kutw-nrRs9BKoic/s400/Avi%C3%B3n+Swiftair+2.jpg" /></a></div><br />
El avión, que desapareció de los radares y perdió el contacto con las autoridades de aviación civil argelinas cuando sobrevolaba el Sahel de Malí, aún a 500 kilómetros de la frontera con Argelia, fue localizado gracias a un dron de observación francés de la base de Niamey (Níger), tras una intensa búsqueda realizada por equipos de Francia, Argelia, Níger y Malí. De hecho las cajas negras están ya en manos de las autoridades francesas.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU9XuKT02Zl_POMwdC3jW6J2wpC4aesic4L6CVZBW9tA7skZLQnAL1OzyzVcy2xtnvmCVJuWeZ8wVw8GNarpLRvW4CZJehp_UTJ005CQNlte2MNlcjbJwcV1W1AaopkGiQF3mkWye_rQM/s1600/Avi%C3%B3n+Swiftair+5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU9XuKT02Zl_POMwdC3jW6J2wpC4aesic4L6CVZBW9tA7skZLQnAL1OzyzVcy2xtnvmCVJuWeZ8wVw8GNarpLRvW4CZJehp_UTJ005CQNlte2MNlcjbJwcV1W1AaopkGiQF3mkWye_rQM/s400/Avi%C3%B3n+Swiftair+5.jpg" /></a></div><br />
Lo último que detectaron los radares fue un imprevisto cambio de rumbo sobre el itinerario previsto, probablemente provocado por algún imprevisto meteorológico. Según esta hipótesis, la aeronave no habría soportado las inclemencias meteorológicas o las perturbaciones causadas debido al conocido como el FIT (Frente Inter Tropical). El Sahel, un paraje seco en el que apenas hay carreteras y en la que, en esta época del año, coincidente con la temporada de lluvias, las temperaturas pueden alcanzar los 45 grados y son continuas las tormentas eléctricas. De hecho esta zona tiene un mayor porcentaje de accidentes aéreos que el resto del planeta por sus pobres infraestructuras y complejidad climática. Desde 2009 a 2013 se han registrado 61 accidentes en el norte de África, con un porcentaje de 13,47 incidentes por cada millón de horas de vuelo, mientras que la media mundial está en solo 2,51 incidentes.<br />
<br />
Aunque se trataron de especulaciones tras el atentado de Ucrania, en un primer momento se barajó la hipótesis de que el MD-83 sufriera algún ataque con un misil o una bomba colocada en su interior. Aunque un avión en pleno vuelo y a velocidad de crucero es muy difícil de alcanzar desde tierra con un misil portátil como los que suelen utilizar las guerrillas, con una presencia significativa en la zona. Además las autoridades de Burkina Faso se apresuraron a demostrar que el aeropuerto de su capital cuenta desde hace tiempo con detectores de explosivos y que, por lo tanto, ninguna bomba había podido pasar al interior de la nave. Los restos del avión, totalmente desintegrado, están muy concentrados en el lugar, lo que podría indicar que no hubo una explosión previa en el aire. Además en la zona se percibe un fuerte olor a queroseno, un indicio de que los depósitos de combustible no se fracturaron en el aire antes de chocar contra el suelo y que no ardieron por una eventual explosión en vuelo.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjexLA9ikZUJHuCg9U5AQu2VZHesMT8tktNGzVEavFbcm1y97F8BSg_tqLHhbdgC_lktZaLuiBtbs0HUYWhyBKyE3I1lm8ZYptxx2bRo47GLm3d32NIZp15e8_McJAdlSOP7mCnMpvNL5g/s1600/Avi%C3%B3n+Swiftair+7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjexLA9ikZUJHuCg9U5AQu2VZHesMT8tktNGzVEavFbcm1y97F8BSg_tqLHhbdgC_lktZaLuiBtbs0HUYWhyBKyE3I1lm8ZYptxx2bRo47GLm3d32NIZp15e8_McJAdlSOP7mCnMpvNL5g/s400/Avi%C3%B3n+Swiftair+7.jpg" /></a></div><br />
<a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2014/07/24/actualidad/1406232378_774547.html">Swiftair</a>, es una pequeña compañía con 30 aviones de medio o bajo tonelaje a su cargo. La mayoría de su flota es carguera y opera regularmente para compañías como Air Europa y Air Algèrie, o para organizaciones como la OTAN. Cuestión aparte, aunque importante, son las condiciones laborales con las que trabajan los empleados de la compañía; <a href="http://www.elmundo.es/internacional/2014/07/24/53d17387ca474113528b4573.html">hecho denunciado por el SEPLA</a> en el número 166 de 2013 de su revista Mach 82. Bajo el título "Swiftair institucionaliza la precariedad laboral", SEPLA denunció a la aerolínea por aplicar una política de ahorro de costes a costa de precarizar al límite la profesión de piloto.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYyQglIT7cJUJ4vXapmLi6tzjmhVVkWdjmwoG9wRZrUjfEAGgpj33u0fMb7tV1kXAwEP4sJ-Hz738Lw9JOlAC4SroohsclrqBbPjAj0ELovdF-RceILj4IyOspPJIhT5GIPPlXqw2byUE/s1600/Avi%C3%B3n+Swiftair+6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYyQglIT7cJUJ4vXapmLi6tzjmhVVkWdjmwoG9wRZrUjfEAGgpj33u0fMb7tV1kXAwEP4sJ-Hz738Lw9JOlAC4SroohsclrqBbPjAj0ELovdF-RceILj4IyOspPJIhT5GIPPlXqw2byUE/s400/Avi%C3%B3n+Swiftair+6.jpg" /></a></div><br />
Los seis miembros de la tripulación.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqrvsADGsL4ZRY2eIvhyphenhyphenOO2qHmHZO_-9lOF363xgebf0EEil_KQcBwzunBI7AkjrV-FGjGXn056ytRjVMe5oWqBodjRyYEbOuKGpUyAC6AsZakP9BFQho78JtFHm6L4QvCXA32w9nbR50/s1600/Avi%C3%B3n+Swiftair+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqrvsADGsL4ZRY2eIvhyphenhyphenOO2qHmHZO_-9lOF363xgebf0EEil_KQcBwzunBI7AkjrV-FGjGXn056ytRjVMe5oWqBodjRyYEbOuKGpUyAC6AsZakP9BFQho78JtFHm6L4QvCXA32w9nbR50/s400/Avi%C3%B3n+Swiftair+3.jpg" /></a></div><br />
El avión es un MD-83, fabricado en 1996, y considerado por algunos expertos más frágil que el Boeing 727 a la hora de enfrentarse a las turbulencias que generan los choques de las masas de aire tropical continental, caliente y seco, contra el aire tropical marítimo, fresco y húmedo, que los más veteranos localizan en ese cruce aéreo del desierto. La aeronave había sido objeto de un control por parte de la Dirección General de la Aviación Civil francesa y una inspección más a fondo hace menos de un mes.<br />
<br />
Tras el accidente y según la normativa aérea, se llevará a cabo una investigación que debería dirigir el país donde cayó el avión, Malí. Si no tuviera la capacidad suficiente para afrontarla podría delegarla en otra autoridad. Dada la inacción del gobierno español ante esta tragedia, a pesar de tratarse de una compañía española y que los seis tripulantes eran españoles, será el gobierno francés tomará las riendas de la misma.<br />
<br />
Se puede consultar la información técnica en la web de la <a href="http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140724-0">Aviation Safety Network (ASN)</a>.<br />
<br />
<br />
Artículos relacionados<br />
<a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2014/07/24/actualidad/1406196636_342846.html">Perdido el contacto con un avión español que operaba con la aerolínea Air Algérie</a><br />
<br />
<a href="http://www.elmundo.es/internacional/2014/07/24/53d0cf5f268e3e03168b4574.html">Perdido un avión que iba a Argel con 119 pasajeros y siete tripulantes españoles a bordo</a><br />
<br />
<a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2014/07/24/actualidad/1406196636_342846.html">Hallados en Malí los restos del avión perdido con 116 personas a bordo</a><br />
<br />
<a href="http://www.elmundo.es/internacional/2014/07/25/53d20323268e3ef7648b4570.html">Francia confirma que no hay supervivientes del accidente de avión y apunta a la climatología</a><br />
<br />
<a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2014/07/25/actualidad/1406270377_934533.html">Francia recupera una caja negra del avión siniestrado en Malí</a><br />
<br />
El tratamiento que ha dado el Gobierno de España al accidente de un avión de una compañía aérea española, si bien operado por Air Algerie, en el que toda la tripulación era española, es cuando menos sorprendente. Ha actuado como mero observador y lo ha tratado con la misma frialdad y lejanía como el accidente de Taiwán, ocurrido el día anterior, con la excepción del llamado gabinete de crisis que, conociendo al presidente del gobierno y su cuadrilla, no habrá pasado de ser un grupo de whatsapp.<br />
<br />
Contrasta el dejar pasar los acontecimientos y esperar a ver si el avión aparece del gobierno español con la contundente y efectiva actuación de las autoridades francesas que, desde el primer momento, se implicaron en la búsqueda del avión siniestrado con determinación y medios.<br />
<br />
Si lógica es la implicación francesa, por el gran número de pasajeros de esta nacionalidad y su influencia en la zona,, tibia e irresponsable ha sido la implicación española, teniendo en cuenta que la nacionalidad de la compañía propietaria de la aeronave y de toda la tripulación es española.<br />
<br />
Recomendamos la lectura de la editorial publicada en Aviación Digital <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23250&NotDesignId=4">Francia se vuelca, España observa, tras el accidente del DAH5017</a>, y que cada cual saque sus conclusiones.<br />
<br />
Y nos fijamos en el hecho que comentamos anteriormente sobre la responsabilidad de la investigación y la pertinente observación que se realiza en Aviación Digital<br />
<br />
<i>También está la cuestión de quién realizará la investigación del siniestro. Teóricamente la competencia la tendrían las autoridades de Mali. En segundo lugar debería ser la CIAIAC española, puesto que la aeronave es de esta nacionalidad. Pero todo indica que también será Francia, mediante la BEA, la que lleve el peso de la investigación. De hecho las cajas negras parece ser que ya se estarían enviando a Francia para su apertura y análisis. También es cierto que a bordo de un Falcon del Ejército del Aire con destino a Bamako, habrían viajado 2 miembros de la CIAIAC española, junto con 5 policías y, aunque no totalmente confirmado, 2 personas de la compañía Swiftair, para participar en la investigación sobre el terreno, cuyo acceso a la zona 0, requiere un último trayecto de al menos 6 horas en coche por la sabana.<br />
</i><br />
<br />
Este gobierno siempre ha mostrado una falta de sensibilidad y responsabilidad en sus actuaciones y veracidad en sus declaraciones, pero cuando hay vidas de por medio, esta forma de actuar es una traición a todos los ciudadanos españoles fuera de nuestras fronteras, que ya saben nunca tendrán el apoyo de su gobierno ni vivos ni muertos.<br />
<br />
Si en Francia dio la cara el presidente de la República, Francois Hollande, ¿de qué se esconde el, por desgracia, todavía presidente Mariano Rajoy?<br />
Desde Las mentiras de Barajas, expresamos nuestras condolencias y solidaridad a los familiares de las víctimas. Descansen en paz.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-11758034459691393352014-07-29T14:27:00.002+02:002014-07-29T14:27:32.289+02:00ACCIDENTE AÉREO DE LA COMPAÑÍA TRANSASIA EN TAIWÁN<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNyMcdV8oUBOa2iGhunFA_TZZdOFDpEmVP64y_i14qteDKCOA47wwmVyvpNW4QfOHERpDFXMnvXPmhzxl0k2BNqQF5LXDazaRRicD_us2StZgtAdbV5rX16Mlf3f6pFqIKgzlRBXIDJdw/s1600/Accidente+en+Taiw%C3%A1n+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhNyMcdV8oUBOa2iGhunFA_TZZdOFDpEmVP64y_i14qteDKCOA47wwmVyvpNW4QfOHERpDFXMnvXPmhzxl0k2BNqQF5LXDazaRRicD_us2StZgtAdbV5rX16Mlf3f6pFqIKgzlRBXIDJdw/s400/Accidente+en+Taiw%C3%A1n+1.jpg" /></a></div><br />
46 personas fallecieron tras estrellarse un avión de la compañía TransAsia Airways cuando realizaba un aterrizaje forzoso en la isla de Penghu, al oeste de Taiwán, el pasado 23 de julio a las 19:06 hora local. El avión taiwanés, un bimotor ATR 72-500 (72-212A) que llevaba 14 años en servicio y tenía capacidad para 70 pasajeros, había partido con retraso de Kaohsiung, en el sur de la isla, con 54 pasajeros y 4 miembros de la tripulación a bordo, y se estrelló cerca del aeropuerto de Magong, en Penghu (también conocida como Pescadores).<br />
<br />
Tras un primer intento fallido de aterrizaje debido a la fuerte lluvia y la mala visibilidad, el piloto volvió a pedir autorización para la maniobra, pero la torre de control perdió contacto con la cabina cuando el aparato se encontraba a una altura de 100 metros, y fue tras frustrar el segundo intento cuando se estrelló contra dos edificios, en la localidad de Hushi. Antes del accidente la torre de control del Aeropuerto de Macong perdió contacto con el avión.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhO8UMO81tfeLlQERtTk0OtehAG2lLNY6iOr8OizzT0tS91yrOzPqtSNAYHx2IvqZcD88AwSFxhofB1fbfO9idEo7qJNv6DNXqTg8KG5etHoNMrZg9XoaD3MhwTM3HW2sEcE3lD44EUH-w/s1600/Accidente+en+Taiw%C3%A1n+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhO8UMO81tfeLlQERtTk0OtehAG2lLNY6iOr8OizzT0tS91yrOzPqtSNAYHx2IvqZcD88AwSFxhofB1fbfO9idEo7qJNv6DNXqTg8KG5etHoNMrZg9XoaD3MhwTM3HW2sEcE3lD44EUH-w/s400/Accidente+en+Taiw%C3%A1n+2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilAyXr0f08PETKle9ZStKqkX2GgmFnUXMdYotdLjfBEFL_rVy-thhEdTZNPFzsxQNrGh6k6EsUjANZDCzjiulYpX2yaRYXxlcpJ22dn0bHxqf4zy8Ogh9eJ0pqTkBnu6oupHZ6FLIDEzk/s1600/Accidente+en+Taiw%C3%A1n+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilAyXr0f08PETKle9ZStKqkX2GgmFnUXMdYotdLjfBEFL_rVy-thhEdTZNPFzsxQNrGh6k6EsUjANZDCzjiulYpX2yaRYXxlcpJ22dn0bHxqf4zy8Ogh9eJ0pqTkBnu6oupHZ6FLIDEzk/s400/Accidente+en+Taiw%C3%A1n+3.jpg" /></a></div><br />
La causa del accidente fue el mal tiempo, consecuencia del paso del tifón Matmo por la zona, y que desde primeras horas de la mañana había provocado intensas lluvias y fuertes vientos de más de 100 km/h a su paso por Penghu. Según la compañía aérea, el piloto, de 60 años y el copiloto, de 39, acreditaban cada uno más de 20.000 horas de vuelo. No obstante, la Comisión de Investigación de la Seguridad Aérea taiwanesa, que ya ha recuperado una de las cajas negras del aparato, abrirá una investigación para determinar si el accidente se ha debido al mal tiempo, a un fallo mecánico o un error humano.<br />
<br />
Se trata del primer accidente aéreo mortal de un avión de pasajeros de esta línea aérea, y el quinto de una compañía taiwanesa en los últimos 25 años. El más grave de ellos ocurrió en el aeropuerto japonés de Nagoya, cuando un aparato de la línea aérea China Airlines se estrelló y dejó 264 muertos, según recuerda la agencia de noticias taiwanesa.<br />
<br />
TransAsia, fundada en 1951, cubre sobre todo rutas internas taiwanesas, aunque también cuenta con diversas rutas a otros destinos asiáticos, en países como Tailandia, Camboya o Japón.<br />
<br />
Fuentes: <a href="http://www.elmundo.es/internacional/2014/07/23/53cfb818ca474148098b4594.html">El Mundo</a>, <a href="http://internacional.elpais.com/internacional/2014/07/23/actualidad/1406122451_516512.html">El País</a>, <a href="http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140723-0">Aviation Safety Network</a>.<br />
<br />
Datos técnicos disponibles es posible consultarlos en <a href="http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140723-0">ASN</a><br />
<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-21841251458467813402014-07-20T23:05:00.002+02:002014-07-20T23:05:45.905+02:00ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF: A SKYBRARY ARTICLE<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Adjuntamos artículo de SKYbrary sobre fallo de motor durante el despegue. Una incidencia que en principio no debe causar mayores problemas, más allá de un buen susto, siempre que los procedimientos de fallo de motor, que son específicos de cada compañía y aprobados por la AESA, no escondan sorpresas y los aviones operen todos los motores; algo tan obvio que si nos dijeran que no es así lo tomaríamos como una broma de muy mal gusto.<br />
<br />
<br />
<i><a href="http://www.skybrary.aero/index.php/Engine_Failure_During_Takeoff_-_Multi-Engine_Transport_Category_Jet_Aircraft">Engine Failure During Takeoff - Multi-Engine Transport Category Jet Aircraft</a><br />
<br />
Source: <a href="http://www.skybrary.aero/index.php/Main_Page">www.skybrary.aero</a><br />
<br />
Categories: Loss of Control | Operational Issues<br />
<br />
<b>Description</b><br />
<br />
In the early days of jet engine powered transport aircraft, engine failures, in all phases of flight, were a fairly frequent occurrence. Statistics from the 1960's indicate that failures resulting in inflight shutdowns occurred at an approximate rate of 40 per 100,000 flight hours (or 1 per 2,500 flight hours). This rate is the equivalent of every engine failing once every year. By contrast, the failure rate of the engines installed on current generation aircraft have a failure rate of less than 1 per 100,000 flight hours.<br />
<br />
Infrequent as this might seem, engines do fail and a failure during takeoff has very serious safety of flight implications. The aerodynamic effects of the failure and the immediate actions by the flight crew, which are necessary to ensure an acceptable outcome, are similar to those in a light, twin engine aircraft. However, unlike their smaller cousins, the certification criteria for multi-engine transport category jet aircraft require that the aircraft be capable of achieving a specified minimum climb rate, that will ensure obstacle clearance, should an engine failure occur on takeoff. <br />
<br />
<b>Regulatory Requirements</b><br />
<br />
The National Aviation Authority (NAA) for each sovereign state is responsible for issuing an aircraft type certificate, in accordance with the guidance provided in the ICAO Standards and Recommended Practices (SARPS), for aircraft that are registered within its jurisdiction. While the SARPS provide the agreed minimum requirements for type certification, each NAA has the right to insist that additional criteria be satisfied before an aircraft type certificate will be issued. Within the EASA states type certificates are issued by the European Aviation Safety Agency <br />
<br />
<b>Aircraft Type Certification</b><br />
<br />
There are many safety and performance requirements that must be met before an aircraft will be issued a type certificate. For multi-engine, transport category jet aircraft, minimum runway requirements that allow the safe rejection or continuation of a takeoff in the event of a failure and the ability to comply with minimum specified engine out climb gradients and obstacle clearance criteria are both critically important.<br />
<br />
<b>Minimum Runway Requirements</b><br />
<br />
Regulatory criteria for minimum runway requirements encompass multiple calculations inclusive of Takeoff Distance (TOD), Takeoff Run (TOR) and Accelerate Stop Distance (ASD). The most limiting of these criteria, based on aircraft weight and prevailing atmospheric conditions, defines the minimum runway required for takeoff. Note that, depending upon the regulations under which the aircraft certification is granted, these distances may have to take into consideration the runway distance lost during line-up.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9qQoHrJc37U3bM0DMFuFXqxljlLhyz57MOLB5FaQTJZ1hGWyD8HC9RXqwJtZTvbG2XWmw7cs2ZcjOtonTAXV9tlSLxVtPsa8VMuWqEs6DndinJtDGnm_i5kWxA4lo2H4Gh-mDDMmS7G0/s1600/400px-ASDA.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9qQoHrJc37U3bM0DMFuFXqxljlLhyz57MOLB5FaQTJZ1hGWyD8HC9RXqwJtZTvbG2XWmw7cs2ZcjOtonTAXV9tlSLxVtPsa8VMuWqEs6DndinJtDGnm_i5kWxA4lo2H4Gh-mDDMmS7G0/s400/400px-ASDA.png" /></a></div><br />
<b>Declared Distances</b><br />
<br />
Takeoff Distance (TOD)<br />
<br />
The Takeoff Distance on a dry runway is the greater of the following values: <br />
<br />
• Distance covered from the brake release to a point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming the failure of the critical engine at VEF (Engine Failure Speed) and recognized at V1 <br />
• 115% of the distance covered from brake release to a point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming all engines operating <br />
<br />
The Takeoff Distance on a wet runway is the greater of: <br />
<br />
• Takeoff Distance on a dry runway (see above) <br />
• Distance covered from brake release to a point at which the aircraft is 15 feet above the takeoff surface, ensuring that the V2 speed can be achieved before the airplane is 35 feet above the takeoff surface, assuming failure of the critical engine at VEF and recognized at V1 <br />
<br />
Takeoff Distance must not exceed the Takeoff Distance Available (TODA), with a clearway distance not to exceed half of the TODA <br />
<br />
<b>Takeoff Run (TOR)</b><br />
<br />
Takeoff Run (TOR) calculations incorporate the operational advantage of a designated clearway when one is present on the departure runway. If no clearway exists, TOR = TOD. <br />
<br />
When a clearway exists, the Takeoff Run on a dry runway is the greater of the following values: <br />
<br />
• Distance covered from brake release to a point equidistant between the point at which VLOF (Lift-off Speed) is reached and the point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming failure of the critical engine at VEF and recognized at V1 <br />
• 115 % of the distance covered from brake release to a point equidistant between the point at which VLOF is reached and the point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming all engines operating<br />
<br />
When a clearway exists, the Takeoff Run on a wet runway is the greater of: <br />
<br />
• Takeoff Distance (TOD) wet runway <br />
• 115 % of the distance covered from brake release to a point equidistant between the point at which VLOF is reached and the point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming all engines operating. <br />
<br />
Takeoff Run must not exceed Takeoff Run Available (TORA) <br />
<br />
<b>Accelerate Stop Distance (ASD)</b><br />
<br />
Accelerate Stop Distance calculations assume the following: <br />
<br />
• Delay between VEF and V1 = 1 second <br />
• ASD is determined with the wheel brakes at the fully worn limit of their allowable wear range <br />
• reverse thrust is not considered for a dry runway distance determination, it can be used for wet runway calculations <br />
<br />
The Accelerate Stop Distance on a dry runway is the greater of the following values: <br />
<br />
• Sum of the distances necessary to: <br />
1.Accelerate the airplane with all engines operating to VEF <br />
2.Accelerate from VEF to V1 (assumes that engine fails at VEF and first action to reject is taken at V1) <br />
3.Come to a full stop <br />
4.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed <br />
<br />
• Sum of the distances necessary to: <br />
1.Accelerate the airplane with all engines operating to V1 (assumes that first stopping actions are taken at V1) <br />
2.With all engines still operating come to a full stop <br />
3.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed <br />
<br />
The Accelerate Stop Distance on a wet runway is the greatest of: <br />
<br />
• ASD on a dry runway (see above) <br />
<br />
• Sum of the distances on a wet runway necessary to: <br />
1.Accelerate the airplane with all engines operating to VEF <br />
2.Accelerate from VEF to V1 (assumes that engine fails at VEF and first action to reject is taken at V1) <br />
3.Come to a full stop <br />
4.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed <br />
<br />
• Sum of the distances on a wet runway necessary to: <br />
<br />
1.Accelerate the airplane with all engines operating to V1 (assumes that first stopping actions are taken at V1) <br />
2.With all engines still operating come to a full stop <br />
3.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed <br />
<br />
Note: Depending upon the criteria under which the aircraft was certified, the additional 2 seconds distance equivalent might not be required<br />
<br />
<b>Accelerate Stop Distance must not exceed the Accelerate Stop Distance Available (ASDA)<br />
<br />
Loss of Runway Length During Lineup</b><br />
<br />
Declared distances such as TORA and ASDA are based on measurements from the runway threshold. However, unless the aircraft enters the runway from a point prior to the threshold, it is not possible to use the full length of the runway. Aircraft typically enter the takeoff runway from an intersecting taxiway. The aeroplane must then be turned to align it on the runway in the direction of takeoff. In some cases, it may be necessary to backtrack on the runway and turn through 180° before the takeoff run can be initiated. FAA regulations do not explicitly require airplane operators to take into account the runway distance used to align the aeroplane on the runway for takeoff. However, EASA regulations require that the applicable distance be taken into consideration. When required, the TODA and TORA must be reduced by the distance from the runway threshold to the main landing gear and ASDA reduced by the distance from the threshold to the nose gear. Manufacturers will provide minimum lineup distances required for both 90° and 180° turns.<br />
<br />
Some Operators provide data which takes loss of runway length during lineup into account. All crews must be familiar with the assumptions made in the production of their own company’s data.<br />
<br />
<b>Engine Out Obstacle Clearance Profile</b><br />
<br />
The Net Takeoff Flight Path for the engine failure case is divided into four segments. Three of these are climbing segments with specified minimum gradients which are dependent upon the number of engines installed on the aircraft and one is a level acceleration segment. A brief description of the four segments is as follows:<br />
<br />
1.First Segment - depending upon the regulations under which the aircraft is certified, the first segment begins either at lift-off or at the end of the takeoff distance at a screen height of 35' and a speed of V2. On a wet runway, the screen height is reduced to 15'. Operating engines are at takeoff thrust, the flaps/slats are in takeoff configuration and landing gear retraction is initiated once safely airborne with positive climb. The first segment ends when the landing gear is fully retracted. <br />
<br />
2.Second Segment - begins when the landing gear is fully retracted. Engines are at takeoff thrust and the flaps/slats are in the takeoff configuration. This segment ends at the higher of 400' or specified acceleration altitude. In most cases, the second segment is the performance limiting segment of the climb. <br />
<br />
3.Third or Acceleration Segment- begins at the higher of 400' or specified acceleration altitude. Engines are at takeoff thrust and the aircraft is accelerated in level flight. Slats/flaps are retracted on speed. The segment ends when aircraft is in clean configuration and a speed of VFS has been achieved. Note that the third segment must be completed prior to exceeding the maximum time allowed for engines at takeoff thrust. <br />
<br />
4.Fourth or Final Segment - begins when the aircraft is in clean configuration and at a speed of VFS. Climb is re-established and thrust is reduced to maximum continuous (MCT). The segment ends at a minimum of 1500' above airport elevation or when the criteria for enroute obstacle clearance have been met. <br />
<br />
Each segment of the one engine inoperative takeoff flight path has a mandated climb gradient requirement. For example, a gross second segment climb gradient capability of 2.4%, 2.7% or 3.0% is required for two, three and four engine aircraft respectively. Similarly, the required gross gradients for the fourth segment are 1.2%, 1.5% and 1.7% respectively. <br />
<br />
To ensure obstacle clearance while allowing for aircraft performance degradation and less than optimum pilot technique, the gross gradients are reduced by 0.8%, 0.9% and 1.0% respectively to calculate a net gradient. The obstacle identification surface (OIS), or obstruction envelope, starts at runway elevation at a point directly beneath the end of the takeoff distance (TOD) and parallels the net gradient profile of the climb segments. If an obstacle in the departure path penetrates the OIS, the slope of the OIS must be increased and both the net and the gross gradient slopes of the corresponding segment must also be increased to ensure that the minimum obstacle clearance criteria is met. <br />
<br />
The aircraft net gradient capability, correctable for temperature, altitude and pressure, is published in the AFM performance data and, in actual operations, must ensure that the limiting obstacle in the departure path can be cleared by a minimum of 35'. If there is an obstacle within the departure path that cannot be avoided and would not be cleared by 35', the planned takeoff weight must be reduced until minimum obstacle clearance can be achieved. Note that, by regulation, turns immediately after takeoff cannot be initiated below the greater of 50'AGL or one half of the aircraft wingspan and, that during the initial climb, turns are limited to 15° of bank. Turning will result in a reduction in aircraft climb capability. <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEho4_PqLgnekhwyKj-YK5zeq65WWASl3_BOMbUiVVednlzoCtqI2wcf_YqNCAKUDV1b3zNeiW-srakhz6qhGmxdujzXmNBPXrsulDy3bPaCejSSc8N4oIV4ZFdGZ8beVVhRfqGnVSxEPgs/s1600/Take_Off_Flight_Path.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEho4_PqLgnekhwyKj-YK5zeq65WWASl3_BOMbUiVVednlzoCtqI2wcf_YqNCAKUDV1b3zNeiW-srakhz6qhGmxdujzXmNBPXrsulDy3bPaCejSSc8N4oIV4ZFdGZ8beVVhRfqGnVSxEPgs/s400/Take_Off_Flight_Path.png" /></a></div><br />
Take off Flight Path<br />
<br />
To maximise the payload capability from any given runway, most operators develop and utilize emergency turn procedures. These procedures follow a specified ground track which minimises the affects of local obstacles and a specified vertical profile which complies with the more restrictive of certification or actual obstacle climb requirements.<br />
<br />
<b>Effects of Engine Failure<br />
<br />
On the Runway</b><br />
<br />
If a multi-engine aircraft suffers an engine failure during the takeoff roll, the aircraft will yaw towards the failed engine. If the airspeed at the time of the failure is at or above Vminimum control ground (Vmcg), directional control on the runway can be maintained utilizing only aerodynamic controls. At a speed below Vmcg, directional control will not be possible unless thrust on the operating engine(s) is (are) also reduced. In any event, if the airspeed at the time that the failure is recognised is less than V1, the takeoff must be rejected.<br />
<br />
<b>Airborne</b><br />
<br />
If a multi-engine aircraft suffers an engine failure when airborne, there are two immediate aerodynamic effects. The initial effect is the yawing that occurs due to the asymmetry of the thrust line. The size of this initial yawing moment depends upon the engine thrust and the distance between the thrust line and the aircraft centre of gravity. The yawing moment is also affected initially by the rate of thrust decay of the ‘dead’ engine and ultimately by its drag. <br />
<br />
The second effect is roll. This occurs when the aircraft continues to yaw towards the failed engine resulting in a decrease in lift from the ‘retreating’ wing and a yaw-induced roll towards the failed engine. <br />
<br />
As well as the aerodynamic consequences of the failure, the performance penalty is very significant. While the failure of an engine in a twin engine aircraft represents a 50% loss of available power, it will result in a more than 50% loss of performance. <br />
<br />
<b>Flight Crew Actions</b><br />
<br />
<b>During pre-flight preparation:</b><br />
<br />
• Using the Electronic Flight Bag or the appropriate performance charts, determine the maximum takeoff weight (MTOW) for the runway in use, anticipated atmospheric conditions and intended aircraft configuration <br />
• Confirm that actual aircraft weight does not exceed the calculated maximum allowable weight <br />
• Complete performance calculations to determine speeds and thrust settings (inclusive of reduced thrust criteria where appropriate or applicable) <br />
• Review and brief the Emergency Turn procedure inclusive of routing, turns and turn altitudes, acceleration altitude and safe altitudes <br />
<br />
<b>During the takeoff roll:</b> <br />
<br />
• Use appropriate lineup technique to ensure charted runway length is available <br />
• Apply thrust using manufacturer's recommended procedures <br />
• Confirm actual thrust meets or exceeds calculated thrust <br />
• In the event of an engine failure prior to V1, reject the takeoff <br />
o ADVISE Air Traffic Control (ATC) that the takeoff has been rejected using appropriate emergency communication protocols <br />
<br />
In the event of an engine failure after V1: <br />
<br />
• Establish and maintain directional control with appropriate rudder input <br />
• Rotate at Vr and establish a climb speed of V2 <br />
o If the failure occurs after the aircraft is airborne, a climb speed of between V2 and V2 + 10 is acceptable <br />
• Utilise appropriate aileron input to maintain wings level. At, or near, VMinimum Control Air (Vmca), as much as a 5° bank away from the dead engine may be required <br />
• When safely airborne and established in a positive climb, retract the landing gear <br />
o Establish or maintain the Emergency Turn routing <br />
• Initiate ECAM / EICAS / Emergency Checklist procedures as per manufacturer and Company policy <br />
o Establish or maintain the Emergency Turn routing <br />
• Maintain V2 and takeoff thrust until reaching acceleration altitude. Acceleration altitude will be the highest of 400' AGL, Emergency Turn procedure published acceleration altitude or Company standard acceleration altitude <br />
o Establish or maintain the Emergency Turn routing <br />
• At acceleration altitude, maintain takeoff thrust, level the aircraft (see note below) and accelerate to VFS retracting flaps on schedule. <br />
o Establish or maintain the Emergency Turn routing <br />
• Once in clean configuration, maintain VFS, resume climb and reduce thrust to maximum continuous <br />
o Establish or maintain the Emergency Turn routing <br />
• ADVISE ATC using appropriate emergency communication protocols <br />
o note that if the Emergency Turn profile has or will result in a departure from the cleared routing, ATC should be notified as soon as it is practical to do so <br />
• Reaching a safe altitude, comply with any enroute climb requirements, complete any appropriate emergency or QRH checklists, determine plan of action (diversion or recovery) and advise ATC <br />
<br />
Note: The acceleration profiles utilised by VNAV and FLCH modes do not necessarily command the aircraft to fly level at Acceleration altitude in the event of an engine failure. With all engines operating, VNAV & FLCH will use the algorithm 60% climb, 40% acceleration. In the event of an engine failure, the algorithm is reversed with 40% climb, 60% acceleration. As a consequence, at light weights the APFDS may command a climb during the acceleration phase. <br />
<br />
<b>Defences</b><br />
<br />
Crew members must make themselves familiar with the explanatory notes to their performance data. Only by gaining an understanding of the assumptions made in the calculations can best use be made of the data.<br />
<br />
If aircraft engines were 100% reliable, engine failure during takeoff would never occur. Over the years, manufacturers have made great improvements in the reliability of their products and the failure rate of turbine engines has decreased with each generation. It is unlikely, however, that the potential for engine failure will ever be completely eliminated. <br />
<br />
Maintenance personnel can reduce the risk of failure by ensuring that the engines are maintained to the manufacturer’s recommendations. Ground crew and flight crew must ensure during their preflight and postflight inspections that all fluids are adequate, that there are no obvious leaks or damage and that the fuel supply is free from water or other contamination. <br />
<br />
Flight crew / dispatch performance calculations must ensure that the aircraft can meet regulatory requirements in the event of an engine failure during the takeoff. <br />
<br />
Flight crew should have a thorough understanding of the aerodynamics of a failure and clearly understand the actions that must be taken should a failure occur. <br />
<br />
Finally, crews must be completely familiar with their Company procedures which will always take priority.<br />
<br />
Related articles and further reading were not included but are available in <a href="http://www.skybrary.aero/index.php/Engine_Failure_During_Takeoff_-_Multi-Engine_Transport_Category_Jet_Aircraft">the skybrary article</a>.<br />
</i><br />
<br />
<b><a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/p/riesgo-de-impacto-de-aeronaves-en-el_28.html">En el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas</a></b>, las maniobras para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que hay en la zona norte puede llevar a buscar al avión que despega por la pista 36L la ruta del valle del río Jarama, más plana, y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36R. Así mismo, las aeronaves que despegan por la pista 36R, en caso de fallo de motor, pueden buscar la misma ruta del valle del río Jarama, y con ello invadir la trayectoria de los que despegan por la pista 36L. Y aunque sea poco probable, ¿qué sucedería en caso de fallo de motor simultáneo de dos aviones que despegan a la vez por las pistas 36R y 36L? Sucedería que se encontrarían en el valle del Jarama. En el próximo artículo veremos que esto es una realidad y conocida por la AESA, la Dirección General de Aviación Civil, AENA, y demás.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-60338317330278541712014-06-30T09:42:00.001+02:002014-06-30T09:42:49.273+02:00EL GOBIERNO DECRETA EL SAQUEO DE AENA POR EL GRAN CAPITAL<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifKTkwVIjwPaYVhyphenhyphenDXRpdr_0QdHxFyuaunSPtO3YNzCV5VqJQgLVQGc74RLlzrNHZywngyXx1xXbKPreX96jhllAmsmACem7XJqGhkMXG8yw5Etw7_6Ue-1ZZM-9AuXaAQuj3Udjjiz4Y/s1600/20081122elpepivin_4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifKTkwVIjwPaYVhyphenhyphenDXRpdr_0QdHxFyuaunSPtO3YNzCV5VqJQgLVQGc74RLlzrNHZywngyXx1xXbKPreX96jhllAmsmACem7XJqGhkMXG8yw5Etw7_6Ue-1ZZM-9AuXaAQuj3Udjjiz4Y/s640/20081122elpepivin_4.jpg" /></a></div><br />
<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Sin que nadie se ofenda, el que privatiza servicios públicos y empresas que prestan un servicio público o esencial no es un patriota. Y si se considera patriota porque le gustan los toros, lleva la bandera de España en la pulsera o el móvil (opcional o no, el logo del Partido Popular a modo de toro de Osborne), y se queda tieso y quieto como una estatua cuando escucha los acordes del himno español, entonces y sin que nadie se ofenda, es un patriota de opereta.<br />
<br />
Hace dos semanas, la ministra Ana Pastor, a la que los medios de la derechona española pusieron por las nubes, sin colchoneta en el suelo todo hay que decirlo, ha recibido el enésimo batacazo con <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23100&NotDesignId=4">el anuncio de la privatización de AENA</a>. Tras el fiasco de Sacyr en el Canal de Panamá, la nefasta gestión del accidente de Santiago, la que se está fraguando en la obra del AVE a la Meca, el multimillonario rescate a las autopistas (pobres que pierden dinero, pero cuando lo ganaron a espuertas no se les ocurrió compensarlo en sentido contrario), etc., ahora viene la privatización de AENA.<br />
<br />
¿Y por qué privatiza el gobierno AENA? ¿Por cuestiones económicas y necesidad de reducir déficit y deuda? No, primero porque la cantidad que ingresaría el gobierno, unos 6.000 millones de euros apenas representan el 0,6 % del total de la deuda que acumula el estado. ¿Por cuestiones ideológicas? Puede ser, aunque sería concederle un crédito intelectual al gobierno actual del que carece. ¿Por cuestiones técnicas? No, porque la gestión técnica y operativa de la actividad de AENA la seguiría controlando el gobierno. ¿Por cuestiones partidistas o de interés político? También puede ser. No hay más que ver dónde acaban la mayoría de políticos que ocupan sillón de alto cargo a los que los votantes enviamos cada cierto tiempo a mejor vida. No sería de extrañar que quieran convertir AENA en otro cementerio de políticos jubilados forzosamente. Como se van agotando los puestos disponibles en las empresas privatizadas (Iberia, Telefónica, Endesa, Repsoletc.), o en las que gozan del favor de la administración (ACS, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, etc.), por citar unas cuantas de las que tienen a expolíticos en sus consejos o puestos de dirección irrelevantes, pues a por otra. Eso que se llaman las puertas giratorias, y que es una de las vergüenzas, entre otras muchas, del entramado político-empresarial de España.<br />
<br />
La Sra. Pastor continúa la senda iniciada por su antecesor José Blanco, ahora en el retiro dorado del Parlamento Europeo. Un socialista de salón que todavía no se ha recuperado del deslumbramiento que le produjo el manejar tanto poder, aunque poco gobierno, durante tanto tiempo, y que puso los cimientos de la privatización de AENA haciendo el trabajo sucio al PP. ¿Veremos algún día a los Sres. Pastor y Blanco compartiendo mesa en el Consejo de Administración de la privatizada AENA?<br />
<br />
¿Qué ventajas tiene la gestión pública? Que el beneficio repercute en todos los españoles, porque se gestiona buscando un equilibrio entre el beneficio económico y el bien común. Además todo el conocimiento que se genera queda en manos de todos, y esto sirve, por ejemplo, para expandir internacionalmente la empresa, formar a mejores profesionales con vocación de servicio público, etc. En resumen, ganamos todos.<br />
<br />
¿Qué ventajas tiene la gestión privada? Para los cuatro o cinco, o cinco mil, que tienen la propiedad muchas, económicamente hablando. El resto no estaremos tan seguros de que la gestión técnica y económica se realizará en aras del bien común.<br />
<br />
¿Y los trabajadores? Pues que serán carne de ERE; porque cuando hablan de incrementar la eficiencia, los empresarios tienen en su mente despidos masivos y sueldos de 600 euros. Y es triste que esta sea la realidad y la imagen que proyectan los empresarios españoles, pero lo que dicen y lo que hacen no deja lugar a dudas.<br />
<br />
No es de extrañar que los sindicatos de AENA rechacen la privatización. Unos con menos legitimidad que otros, aunque vista la trayectoria y lo que hasta ahora han hecho, <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23126&NotDesignId=4">USO, UGT y CCOO</a>, casi siempre de la mano, no merecen la credibilidad que demandan. <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23107&NotDesignId=4">CSIF</a> tampoco ve con buenos ojo la privatización y se pregunta, con todo el sentido del mundo, Si AENA siendo una empresa pública NO RESPETA TUS DERECHOS, imaginemos que lo va a ser la idílica AENA "privatizada". En su nota de prensa pone blanco sobre negro en las misteriosas tramas de corruptelas, presentes y pasadas, de los directivos de AENA. Más respeto nos suscita <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23108&NotDesignId=4">CGT AENA</a>, por su trayectoria y coherencia. Se declara en contra de la privatización de AENA y da argumentos de peso para oponerse a una operación que consideran ideológica y contraria al interés general.<br />
<br />
Y es contraria al interés general porque no busca mejorar la gestión técnica y operativa ni incrementar la seguridad. Dicen que el Gobierno regulará mediante el DORA los niveles de calidad, estándares de capacidad de los aeropuertos, condiciones mínimas de servicios e inversiones y marco tarifario. Esto lamentablemente nos llevará a un muy peor servicio, como lo demuestra la experiencia de servicios públicos o esenciales en manos privadas, no hay más que ver la experiencia de las privatizaciones masivas de servicios públicos en el Reino Unido y las privatizaciones de la educación y la sanidad en España. O sin ir más lejos, la extraña, cambiante y singular regulación del sector energético español, donde la gasolina sube y sube y el servicio lo lleva a cabo el propio usuario, por poner un ejemplo.<br />
<br />
¿Cómo van a regular la seguridad aérea? Se trata de un intangible y mientras no suceda nada se olvidarán de ella, hasta que la situación sea tan insoportable que al gobierno no le quede más remedio que intervenir y entonces lo pagaremos entre todos en forma de rescate, como los bancos. ¿O acaso la regulación financiera evitó la crisis? Pues no sólo no la evitó, sino que la provocó. ¿Queremos ahora que esta supuesta regulación, establecida a través de unos indicadores que no serán capaces de controlar todos los matices de los servicios que presta AENA, nos lleve a una situación de inseguridad irreversible?<br />
<br />
Además, <a href="http://www.elmundo.es/economia/2014/06/23/53a74728268e3ea4758b4575.html">los planes de Fomento chocan con la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)</a> porque no favorece el desarrollo del mercado, con los gobiernos autonómicos que ven invadidas sus competencias. Los unos porque la privatización se queda corta y consideran que se debería partir la red de aeropuertos y poner a todos a competir contra todos, lo que en nuestra opinión sería un desmadre; y los otros porque quieren aprovechar el cambio de paso para reclamar, lo que según su criterio regionalista o nacionalista, les pertenece.<br />
<br />
Y a la busca de carroña andan ya los carroñeros (y perdón a todos los seres vivos que realizan esa necesaria labor en la naturaleza), y entre ellos los que aplauden al gobierno a la espera de la ganga, como bancos y fondos de inversión nacionales y extranjeros, y algunos actores del teatro aeronáutico, como <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23120&NotDesignId=4">Ryanair</a>. Otros como <a href=" http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=23135&NotDesignId=4">Iberia</a>, o lo que queda de ella, ni se lo plantean invertir, suficiente tendrán con sobrevivir y que no sean ellos los finalmente devorados por el mercado.<br />
<br />
En fin, a un año de las elecciones, este gobierno que no gobierna y que ha hecho bueno a Zapatero, no cesa de meter la pata y encima jactarse de ello. ¿Será que Rajoy se quiere librarse de Ana Pastor y no sabe cómo?<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-27803711481761250262014-06-09T13:05:00.001+02:002014-06-09T13:05:36.223+02:00EN EL PAÍS DE LOS ENERGÚMENOS, HAY QUIEN BRILLA CON LUZ PROPIA<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_2OQZ8NCJir7pfmBzXQVjJRl6LNnr4P7c12xC7x4t_HS7KC0QQqEW7fg6tgHLNPR7wMErL3dAaZZBGeGY1_-dzMTLyZSpsCvk-K5rs6VLF3Tu5jCfY1JIyXJwpeJIc1N43pEiaB3RSNw/s1600/20100909elpepivin_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_2OQZ8NCJir7pfmBzXQVjJRl6LNnr4P7c12xC7x4t_HS7KC0QQqEW7fg6tgHLNPR7wMErL3dAaZZBGeGY1_-dzMTLyZSpsCvk-K5rs6VLF3Tu5jCfY1JIyXJwpeJIc1N43pEiaB3RSNw/s640/20100909elpepivin_1.jpg" /></a></div><br />
Vivimos en un mundo que ha sustituido el silencio por el ruido, el tiempo de la reflexión por la urgencia y las prisas, la sensatez por la irresponsabilidad. Y no nos referimos al ruido que provoca el tráfico aéreo, ni al ambiente de un aeropuerto en hora punta, ni a los criterios que por lo general rigen la toma de decisiones de los dirigentes políticos y empresariales. Nos referimos a que en la sociedad, sistema, mundo, o llámese como quiera, en que vivimos por lo general no consigue nada el que trabaja en silencio, el que dedica tiempo a la reflexión o actúa con sensatez; lamentablemente obtiene más el que más grita, el que más avasalla, el más irreflexivo y el más irresponsable. Y, si en esta sociedad, sistema, mundo, o llámese como quiera, en que vivimos, además de gritar cuanto más alto, irreflexiva e irresponsablemente se pueda, se dispone de los recursos económicos, nada despreciables ni accesibles al común de los mortales, para entablar pleitos a diestro y siniestro, amén de los necesarios contactos políticos, mediáticos y de otra índole que el lector puede suponer, sobre y especialmente bajo cuerda, entonces el éxito está casi garantizado.<br />
<br />
Al hilo del éxito de los energúmenos, y aunque no viene al caso el tema de fondo, sí nos ha parecido apropiado el título y el primer párrafo del artículo que Elvira Lindo publicó en El País el pasado domingo 18 de mayo, <a href="http://elpais.com/elpais/2014/05/15/opinion/1400172943_834468.html">No cabe un tonto más</a>. Lo adjuntamos:<br />
<br />
<i><b>No cabe un tonto más</b><br />
<br />
Ganan los que más chillan. Y España se ha convertido en un país de gente impulsiva y gritona<br />
Cuando los vociferantes gritan, las personas sensatas se callan. Sucede en el universo de la vida privada. Los que más gritan son los que más hablan. Y por algún misterioso apaño de la madre naturaleza que los científicos aún no han considerado estudiar, las personas que avasallan, que se apoderan del tiempo en que los demás deberíamos intervenir, que nos vencen en el debate porque nos marean, porque nos rendimos ante su agresividad, esas personas están dotadas de un tono de voz imperioso, a menudo, desagradable, chillón, indestructible. La fisiología acompaña a su carácter mandón y no hay manera de que se callen. Ese tipo de personas de las que llevo huyendo toda la vida, porque mi voz es pequeña y mi garganta frágil, son las que se han apoderado del espacio público. <br />
<br />
Gritan en televisión, en las redes, en la radio, las oigo vociferar en las páginas de los periódicos. Hay veces que hasta salta a los ojos la saliva que proyectan sus palabras cuando lees alguna de sus columnas. Ganan los que más chillan. Y España se ha convertido en un país de gente impulsiva y gritona.<br />
…<br />
</i><br />
<br />
Y viene al hilo de la cuestión que queremos tratar en este artículo sobre las sucesivas victorias judiciales, mediáticas, políticas que van obteniendo los residentes en la urbanización Santo Domingo, ubicada en el término municipal de Algete, entre la autovía A-1 y el río Jarama, justo en la prolongación de los ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L del Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, en su pleito contra AENA y el Ministerio de Fomento por la leve afección que tiene por el tráfico aéreo cuando el aeropuerto opera en configuración sur, que es aproximadamente un 20% del tiempo. Su éxito radica en que son los que más gritan, los más energúmenos, los más chillones, aparte de disponer de cuantiosos recursos económicos (no es de extrañar vistas las casitas y cochecitos que gastan) y algún que otro contacto en muchas esferas, entre las que nombro la mediática y la política.<br />
<br />
Victorias judiciales que lo único tangible que han dado es una riada de euros a costa del contribuyente español, para unos señores que no se distinguen precisamente por pasar apuros a final de mes ni tampoco sufrir el ruido atronador que dicen sino más bien un ruidito. Sin embargo la creciente sensatez de los operadores del aeropuerto de operar en configuración sur en cuanto el viento sopla de este cuadrante, y que es curiosamente el de los vientos dominantes en la zona, no vaya a ser que algún avión se vuelva contra el suelo por despegar o aterrizar con el viento de cola, ha provocado un incremento, nada despreciable, en el tráfico aéreo que discurre por el pasillo natural aeronáutico en el que habitan.<br />
<br />
No obstante, esta vez ha sido diferente. El Tribunal Supremo se ha cansado ya y ha pronunciado un silencioso basta, con puñetazo encima de la mesa incluido, en forma de sentencia judicial en contra.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_PDYmgl0_Nr29HQDdSSYd_KOFZQZeBhpfdIhAFzv2cGdwNdK7803PxBkPpOBu3SDMQLaQumxkv7Y6z6_26J_jVydaur5ocyNZ2OY7uC4-i5WMADykibfO0LmjyYQcVQsbY6RM2b1d_x0/s1600/20100530elpepivin_3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_PDYmgl0_Nr29HQDdSSYd_KOFZQZeBhpfdIhAFzv2cGdwNdK7803PxBkPpOBu3SDMQLaQumxkv7Y6z6_26J_jVydaur5ocyNZ2OY7uC4-i5WMADykibfO0LmjyYQcVQsbY6RM2b1d_x0/s640/20100530elpepivin_3.jpg" /></a></div><br />
Adjuntamos <a href="http://www.sermadridnorte.com/noticias/el-supremo-no-reconoce-la-lesion-del-derecho-fundamental-de-la-integridad-fisica-de-los-vecinos-de-santo-domingo_41726/">la noticia publicada en el medio local Ser Madrid Norte</a> sobre el no reconocimiento de la lesión del derecho fundamental de la integridad física: <br />
<br />
<i><b>El Supremo no reconoce la lesión del derecho fundamental de la integridad física de los vecinos de Santo Domingo</b><br />
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La Sala de los Contencioso-Administrativo del Supremo ha desestimado el recurso planteado por siete vecinos de la Urbanización Ciudad Santo Domingo de Algete que consideraban lesionado su derecho a la vida, integridad física y moral por el ruido de los aviones en los días en los que el Aeropuerto Adolfo Suárez Barajas opera en configuración sur. El Supremo afirma que la incidencia del ruido en la salud de los recurrentes no alcanza los niveles de gravedad necesarios para que pueda tenerse por producida la lesión del derecho recogido por la Constitución. <br />
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El Tribunal Supremo recuerda que ya en la sentencia de octubre de 2008 se descartó la lesión del derecho a la vida, argumentada por los vecinos por el peligro de desprendimiento de bloques de hielo de las aeronaves. Una posibilidad descartada por improbable.<br />
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La Sala si entra a analizar la lesión al derecho a su integridad física. En la sentencia se reconoce que la salud de los vecinos recurrentes si se ha visto afectada por el ruido pero “como una incidencia en patologías previas de los denunciantes” y tal y como ellos mismos reconocen “los síndromes psiquiátricos que se les han diagnosticado pueden ser considerados de carácter leve o moderado”.<br />
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Para el Supremo la incidencia del ruido en su salud no alcanza los niveles de gravedad que son necesarios para que pueda tenerse por producida la lesión del derecho a la integridad física que les reconoce el artículo 15 de la Constitución.<br />
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La Asociación contra el Ruido y Riesgo de los Aviones en Ciudad Santo Domingo de Algete va analizar con profundidad está sentencia del Supremo, aunque a priori valoran positivamente que el Supremo haya reconocido que “el entorno acústico de la urbanización genera daño a la salud”.<br />
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El Supremo anula la sentencia de diciembre de 2012 del TSJM “porque hubo aspectos del recurso sobre los que no se pronunció” pero lo desestima al entrar a ver el fondo de la demanda. La sentencia recuerda que no puede pronunciarse en este procedimiento a la defensa de los vecinos de su derecho a la protección de la salud y recuerda que si se ha reconocido la vulneración del derecho a la intimidad domiciliaria.</i><br />
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<b>Y con esta sentencia queda claro que sólo queda reconocido la vulneración del derecho a la intimidad domiciliaria</b>, es decir, que el ruido se meta en casa sin ser invitado. Cuestión que fácilmente se solucionaría con un aislamiento adecuado. El problema es que estos afectados han trabajado intensamente para reducir la afección que por su situación geográfica les tocaría; recordemos que la urbanización Santo Domingo está situada justo en la prolongación de los ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L del Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, y que en contra de los criterios técnicos operacionales y de seguridad, medioambientales y sociales, le han echado los aviones al resto de vecinos de Algete y San Sebastián de los Reyes.<br />
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Con esta sentencia el Tribunal Supremo deja claro que la solución pasa por aislar las viviendas e impedir que el ruido se cuele en casa como un invitado no deseado. Esperamos que AENA tome nota y les aísle sus viviendas, solucione el problema de una vez y deje vivir a estos vecinos tranquilos, y que al mismo tiempo estos vecinos dejen a los otros vecinos más tranquilos aún, sin el problema y sin los gritos de unos cuantos.<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-7359075706797193403.post-7657821558811680662014-05-11T22:24:00.001+02:002014-05-11T22:24:45.052+02:00EL CUENTO CHINO DE LA MARCA ESPAÑA<span style="font-family: Verdana,sans-serif;"><br />
Nos remontamos a 2007, cuando la burbuja inmobiliaria alcanzó su punto álgido, desde el que estallaría meses después arrasando con su onda expansiva las ilusiones y la vida de millones de familias, la economía española, tan dependiente del ladrillo como del dinero que nos prestaban a espuertas los, así llamados, mercados, y el modelo social, económico y político surgido tras la transición.<br />
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Cuando la onda expansiva pasó y bajó la marea, quedaron al descubierto las vergüenzas de muchos; especialmente la de aquellos políticos de medio pelo que se dedicaron a invertir a diestro y siniestro, sin la más mínima planificación y con el único objetivo de no ser menos que los demás. No vamos aquí a hacer política y cuestionar el modelo administrativo vigente, pero 17 territorios compitiendo por ser más que el vecino cercano o lejano, en lugar de colaborar, bajo la batuta del gobierno central que se supone para eso está, y dar sentido a su propia existencia, gestionar adecuadamente los recursos y ayudar al progreso y bienestar a todos los españoles.<br />
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Cinco años lleva este monstruoso esqueleto de hormigón enfrente de la Terminal 2 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que se supone iba a ser el hotel de referencia en el recinto aeroportuario. <br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEzb5jjT-JOn-IVWxm0jXKSkha3Y1Sd75CfiNmw27n6UqpnZLhpg4wS1dKdWL4cLp4W65rHE6KEQk7Su80HRWLCssZijuAOnDzm2Uly9dd9EV278fNpoTfNA9c-OMah-ICEQGUXmfPCy8/s1600/Hotel+T2+Barajas+3.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEzb5jjT-JOn-IVWxm0jXKSkha3Y1Sd75CfiNmw27n6UqpnZLhpg4wS1dKdWL4cLp4W65rHE6KEQk7Su80HRWLCssZijuAOnDzm2Uly9dd9EV278fNpoTfNA9c-OMah-ICEQGUXmfPCy8/s400/Hotel+T2+Barajas+3.png" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6AE8xLNTWhR9TESwW8x-A2A3R3Pk28A_EBtUc6RJ0WUqOr0AsvYLODN7i9z7qxrnLtchM8pyAWcw6UnzPvH8TpwJUx3iCtxR1vInB_7eAse63DE-9cv4TXqQn88UHfo893m8RTjHMKTA/s1600/Hotel+T2+Barajas+4.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6AE8xLNTWhR9TESwW8x-A2A3R3Pk28A_EBtUc6RJ0WUqOr0AsvYLODN7i9z7qxrnLtchM8pyAWcw6UnzPvH8TpwJUx3iCtxR1vInB_7eAse63DE-9cv4TXqQn88UHfo893m8RTjHMKTA/s400/Hotel+T2+Barajas+4.png" /></a></div><br />
Fue hace siete años cuando AENA otorgó una concesión de 40 años a la UTE formada por Sampol y Barceló para edificar y explotar el hotel. Hecho que parece pasar desapercibido para muchos pero no para el Senador de la Agrupación Herreña Independiente, coaligada con Coalición Canaria, que hace unas semanas preguntó al gobierno por el singular edificio y al que respondió AENA indicando que “se está trabajando intensamente en la búsqueda de soluciones para continuar la obra” (acceder a la noticia de Aviación Digital <a href="http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=22859&NotDesignId=4">AENA responde al Senador Quintero que el esqueleto del hotel fantasma de la T2 no afecta a la Marca España</a>).<br />
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El senador se mostró incisivo al relacionar la pobre imagen que se ofrece a los visitantes que al salir lo ven ahí, a merced de la lluvia y del viento, del frío y del calor, una y otra vez. Porque la primera vez seguro que engaña y transmite la imagen de un país audaz que remonta y se atreve de nuevo a construir, pero la segunda y sucesivas, cuando el viajero se da cuenta de la verdad, mientras esboza una media sonrisa invertida, frunce el ceño y dirige la mirada al cielo, se da cuenta que acaba de llegar a la capital decadente de un país en ruinas.<br />
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De las cuatro opciones posibles que se nos ocurren, derribarlo, continuar la construcción, taparlo con una lona o dejarlo como está a la vista, han optado por aquella que la desidia aconseja: no hacer nada, al puro del gobierno actual.<br />
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Si AENA piensa que esto no afecta a la imagen de España, a lo que los inútiles del gobierno del inútil Rajoy llaman ahora la marca España, entonces es que todos eso que nos cuentan no es sino un cuento chino.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinfMeptKOhDlHFHYqFtW1zgtHzWGAHxDyYqCreRLfK76GTn3BsZbos_y_FvMKTWkuWfflqLI8o8Vs_JxhOqS7P_RwaPr5rnTlKXy_vZr8cdrA41zQxBy49vpozmWhlWQss_mTudBHkJ3E/s1600/Hotel+T2+Barajas+1.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinfMeptKOhDlHFHYqFtW1zgtHzWGAHxDyYqCreRLfK76GTn3BsZbos_y_FvMKTWkuWfflqLI8o8Vs_JxhOqS7P_RwaPr5rnTlKXy_vZr8cdrA41zQxBy49vpozmWhlWQss_mTudBHkJ3E/s400/Hotel+T2+Barajas+1.png" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDioXpHYT7i1P2Nsrl5wgN50Fwub33nF-iNDj9BvTYpb1tBYSYnIseRhEzJUTDfpDqLvWApbOAkPJyCkJqnU_VVuA8-ErxixRnXq8XZ0oKT-XhMeOBFBOM8OE768MwfnGF8GpEublcIXg/s1600/Hotel+T2+Barajas+2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDioXpHYT7i1P2Nsrl5wgN50Fwub33nF-iNDj9BvTYpb1tBYSYnIseRhEzJUTDfpDqLvWApbOAkPJyCkJqnU_VVuA8-ErxixRnXq8XZ0oKT-XhMeOBFBOM8OE768MwfnGF8GpEublcIXg/s400/Hotel+T2+Barajas+2.png" /></a></div><br />
No obstante, lo que el Senador Quintero seguramente no sabe es que este esqueleto de hormigón está dentro de la OFA extended de la pista 18R, al igual que las terminales T1, T2 T3, el pueblo de Barajas y los depósitos de combustible de CHL. Es decir, el aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida por colisión, ya que estos elementos, como también el hotel, se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield, en el estudio encargado por AENA para la ampliación del aeropuerto. Este riesgo de colisión fue reconocido y despreciado por la propia AENA en el Plan Director (<a href="http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com.es/p/riesgo-de-impacto-de-aeronaves-en-el_7234.html?m=1">ver riesgo 5</a>).<br />
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Pedimos al señor Quintero que la próxima vez opte por otra opción en lugar de cubrir las vergüenzas de AENA con una lona que acabaría hecha jirones por la acción del sol, el viento y su propio peso.<br />
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Por cierto, ¿pagará alguien alguna vez en este país su responsabilidad por las cosas mal hechas con cárcel, dineros e inhabilitaciones para el desempeño de cargo en empresa pública o en la administración?<br />
</span>Por la seguridad en Barajashttp://www.blogger.com/profile/03195736694424440954noreply@blogger.com2