Las mentiras de Barajas

CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL A DOÑA ANA PASTOR, MINISTRA DE FOMENTO

2012-01-24T09:15:00.002+01:00

Estimada Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor Julián,

Ante todo mis felicitaciones por su designación como Ministra de Fomento. Le deseo suerte en el desempeño de su función, especialmente en lo relativo a la dirección de aviación civil y la seguridad aérea (la propia Ley 21/2003 de 7 de julio de la Seguridad Aérea y su todavía incompleto desarrollo normativo.)

Me dirijo a usted para transmitirle mis preocupaciones sobre la situación de la seguridad aérea en España, desde la experiencia y la perspectiva de 44 años de ejercicio como piloto militar y civil.

Es incomprensible la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, con unas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” ilegales e inseguras al no estar contempladas en los reglamentos de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) ni en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), implantadas por la anterior ministra de fomento, la Sra. Álvarez, y siendo responsable de la navegación aérea Doña Carmen Librero, a la que usted acaba de nombrar Secretaria de Estado de Transportes. La Sra. Libero es además corresponsable de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, y del terrorífico Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo, apartado segundo: Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios. A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes: a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes. Máxime cuando fue ella quien posiblemente asesorara a los parlamentarios españoles, que aprobaron el texto, a excepción del Grupo de IU.

Me indigna que usted todavía no se haya dirigido públicamente a las víctimas supervivientes y familiares de fallecidos en el accidente del vuelo JK5022. Da la sensación que para usted y su partido son una incomodidad, y más ahora que la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 acaba de solicitar que la investigación sobre el accidente se reabra para todas las partes y que las víctimas puedan plantear nuevas peticiones, entre ellas a la Aviación Civil Española (DGAC, AESA, AENA, CIDEFO, etc.)

Aunque su bagaje profesional sea, hasta ahora, ajeno a este mundo de la aviación, no se asuste de su complejidad en las formas y el fondo, apariencia, legislación, normas, técnica, etc., porque es a la vez sencillo en sus fundamentos y principios básicos.

Así, aunque en la toma de decisiones no tendrá más remedio que confiar en los consejos de “profesionales” como la Sra. Librero, el atentado contra la seguridad que suponen las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Barajas es fácil de comprender porque socava un principio básico de vuelo de las aeronaves, la exigencia de realizar los despegues y los aterrizajes siempre, y no digamos si estos se hacen simultáneamente como en Barajas, de cara al viento, a no ser que el piloto al mando y siempre bajo su responsabilidad decida lo contrario. Algo tan básico y de vital importancia como es un despegue con el viento de cara no solo no está garantizado en este aeródromo, sino que lo habitual es hacerlos inevitablemente con el viento de cola cuando el viento sopla de los 232º y 270º en orientación geográfica, el cuadrante de los vientos dominantes en la zona.

Las operaciones de despegues y aterrizajes que se realizan en Barajas de manera simultáneas en pistas segregadas y cuyas prolongaciones de ejes al cruzarse formando un ángulo convergencia o divergencia de 38º, no se contemplan en ninguna legislación o reglamento nacional o internacional. Aquí se infringe la premisa o condición sine qua non exigida por OACI y en RCA de que las operaciones simultáneas solo pueden llevarse a cabo en pistas que sean paralelas o casi paralelas entre sí.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, no existen pistas como tales, ya que les han suprimido una de las dos funciones para las que fueron concebidas, bien el aterrizaje o bien el despegue. ¿No se lo cree? Solicite usted el nombre de un solo comandante o la matrícula de una sola aeronave que haya aterrizado en la pista 36L o que haya despegado de la pista 18R, desde el 5 de noviembre de 1998 que fue cuando se inauguraron; o que desde febrero de 2006 haya aterrizado en las pistas 36R o 15L o haya despegado de las pistas 18L o 33R. Madrid-Barajas es un aeropuerto mutilado al 50%. Cuatro plataformas que podrían ser sustituidas por dos, lo que además permitiría más capacidad

Sra. Ministra, le reitero que no hace falta ser un profesional de la aviación para ver la ilegalidad, que afecta a la seguridad de millones de personas, que suponen unos aterrizajes y despegues que, en este preciso momento en el que usted lee esta misiva, se llevan a cabo en Barajas de manera simultánea en unas pistas cuyas orientaciones divergen en un ángulo de 38º.

Ésta y no otra es, en mi opinión, la causa que provocó el accidente de Spanair. Los fallos humanos suceden también en la aviación, como en cualquier otra actividad humana, pero en Barajas son fatales. Un trapecista puede fallar y caer, pero la red lo salvará. En Barajas no hay red salvadora.

Sra. Pastor, le aviso que lo peor está por llegar. En cualquier momento una cadena de accidentes pueden ocurrir (le recomiendo lea mi artículo en el nº 108 de la revista del SEPLA, Mach´82), porque en Barajas ninguna de sus pistas está preparada como tal, y le cuento por qué:

Primero. Lo que está publicado en el AIP de Barajas con respecto a los despegues y al viento, esto es, que Los despegues en condiciones de Operación Normal se efectuarán con el viento de cola y sea cual sea su intensidad en el par de pistas paralelas 36L/R, mientras que la intensidad del viento en los aterrizajes que de manera simultánea se realizan por el par de pistas paralelas 33 L/R no supere los 10 nudos, es de obligado cumplimiento para los pilotos al mando (comandantes), y por tanto lo fue para el piloto al mando del Vuelo JK5022 (Q.E.P.D.) el despegue por la pista 36L.

Segundo: Que para el ATC ya no es de obligado cumplimiento lo que está publicado en el AIP, dado que al parecer es de rango superior lo que la Ley 9/2010, de 14 de abril, establece en el punto a, apartado 2 del artículo segundo.

Tercero: Como puede usted misma comprobar, al tratarse de un sencillo problema de geometría euclídea, los despegues en Barajas inevitablemente se realizan con el viento de cola sea cual sea la intensidad cuando la dirección se encuentra entre los 232º y 270º de orientación geográfica; con el agravante que éste es el cuadrante de los vientos predominantes en la zona (léase la orientación dad a las pistas de Torrejón, Getafe, C. Vientos y las futuras cuatro paralelas de Campo Real).

Sencillamente, en Barajas han derogado, entre otros, los artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3. del Reglamento de Circulación Aérea. Pídale a su subalterna, la Sra. Librero, que le cuente las semejanzas y diferencias entre el incidente del 5 de junio de 2007 del MD-83 de Mapjet en el Aeropuerto de Lanzarote y el accidente del 20 de agosto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La diferencia fue que en Lanzarote, según declararon los pilotos, ante la CIAIAC, consiguieron despegar gracias al viento de cara y en Barajas intentaron despegar con el viento de cola. Esa fue la diferencia entre la vida y la muerte, lo es y lo será hasta que alguien sensato restablezca la seguridad de las operaciones en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Finalmente, le informo que el 14 de abril de 2008, cuatro meses antes del accidente de Barajas, un ciudadano español solicitó a AENA que le confirmase la legalidad de las operaciones en este aeropuerto. Solicitud que también efectuó el Defensor del Pueblo a requerimiento del ciudadano el 11 de julio de 2008, cinco semanas antes de la catástrofe aérea. Es decir, AENA, la DGAC, la AESA y el Defensor del Pueblo estaban advertidos de lo que poco tiempo después sucedió.

Sra. Pastor, desde este medio público, Las mentiras de Barajas, como Ministra de Fomento le suplico que, a pesar de los reales decretos y leyes publicados en el BOE y aprobados por gobiernos y parlamentos anteriores, e información publicada en el AIP por AENA, ordene el inmediato restablecimiento de las operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas con las que se opera en el resto de aeropuertos del mundo y se operó en Barajas hasta febrero del año 2006, en que fueron implantadas las actuales ilegales e inseguras “operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”.

Quedo respetuosamente a sus disposición por si necesitara alguna información adicional al respecto, no sin antes copiarle el último párrafo del escrito que le remití a Magdalena Álvarez, ex Ministra de Fomento, el 5 de abril de 2005, tres años antes de la catástrofe aérea de Barajas.

“Espero de su recto proceder y que en aras de resolver la peligrosa situación denunciada y, con ayuda de la providencia lleguemos a tiempo antes de que ocurra ese catastrófico accidente que sobre Barajas y sus poblaciones colindantes planea.

Le ruego encarecidamente, tome la decisión de ordenar que sus subordinados ordenen la necesaria auditoría técnica en la Obra de Ampliación del Aeropuerto de Barajas, así como en aras de dejar la legalidad bien puesta, ordene una auditoria juridica sobre el cumplimiento o el no cumplimiento del ordenamiento jurídico en materia de contrataciones en el Plan Barajas por AENA, como entidad pública.”

Fdo. Don Luis Guil Pijuán

Piloto civil y militar retirado.

Colegiado nº 569.

SRA. PASTOR, ¿ES ÉSTE SU MODELO DE GESTIÓN?

2012-01-13T12:30:00.035+01:00

Sra. Pastor, Ministra de Fomento del nuevo gobierno de España, nos dirigimos a usted por primera vez para plantearle algunas preguntas sobre asuntos de su competencia. Y no será la última, porque la herencia que recibe usted es delicada; no sólo la recibida del anterior ministro del ramo, sino la que le dejan desde las comunidades autónomas, y a la que debe hacer frente y no esconder la cabeza cual avestruz, huyendo de la realidad y de los problemas, a la espera de que el paso del tiempo los haga olvidar o los solucione, como parece ser el modus operandi del nuevo presidente de España, hasta la fecha un auténtico fiasco y fraude a la ciudadanía.

Le preguntamos por el modelo aeroportuario de España y sus ramificaciones autonómicas, que han convertido una actividad vital para el desarrollo económico y social de un país en una intrincada red de madrigueras habitada por seres corruptos que se alimentan del dinero público ante la pasividad de la administración central y la indignación de la ciudadanía.

Como paradigma y eximio representante de la corrupción aeronáutico-autonómica le presentamos el Aeropuerto de Castellón, obra de su compañero de partido Carlos Fabra.

Aparte de la inutilidad de esta infraestructura, del dinero público derrochado y de los múltiples tejemanejes que se ha traído y se trae este personaje, anterior presidente de la diputación de Catellón, como la singular inauguración de un aeropuerto para “las personas y no para los aviones”. Parecía imposible, pero el sujeto se ha superado a sí mismo. Nos referimos a la noticia publicada en el diario El País, reproducida también en el medio especializado Aviación Digital y la secuela del diario El Mundo.

Reproducimos lo publicado en El País y El Mundo:

EL PAÍS

Un coloso de 20 toneladas inspirado en Carlos Fabra

El líder de Castellón encargó la efigie de 300.000 euros para el aeropuerto

El aeropuerto de Castellón gasta 30 millones en publicidad... sin aviones

El aeropuerto sin aviones de Castellón tendrá pronto su particular guardián: un coloso de metal de más de 20 toneladas inspirado en la figura del presidente provincial del PP, Carlos Fabra, de cuya cabeza saldrá un avión. El artista valenciano Juan Ripollés está acabando de instalar la escultura de 24 metros de altura y 300.000 euros de coste que flanqueará la entrada al recinto aeroportuario.

La obra ha sido objeto de polémica desde el principio tanto por su coste como por servir de homenaje a Carlos Fabra, expresidente de la Diputación imputado por varios delitos fiscales y contra la Administración y todavía presidente de la empresa pública Aeropuerto de Castellón SL (Aerocas), participada por la Generalitat y la Diputación.

Fue Carlos Fabra quien contrató en 2010 a Ripollés, un artista mimado por el PP de Castellón que tiene un gran número de esculturas repartidas por toda la ciudad y que ha asistido a cenas públicas de apoyo a Fabra en pleno proceso judicial. Ripollés aseguró, tras el encargo, que la escultura le serviría para honrar al impulsor del proyecto del aeropuerto. “Una figura a la que le saldrá de la cabeza un avión, ese es el germen y el esperma del nacimiento de la obra”, declaró.

Una inspiración de la que se vanaglorió el propio Carlos Fabra: “Él [Ripollés] se ha inspirado en mí, y yo creo que no inmerecidamente, que he tenido mucho que ver con el aeropuerto, si se me permite la inmodestia”. “Me parece maravilloso, si además inspirara a las musas ya sería perfecto”, añadió Fabra.

Para la oposición, este encargo no es más que un nuevo ejemplo de “megalomanía”, que costará 300.000 euros a las arcas públicas. El rostro de Carlos Fabra ya figura, junto a los de otros políticos, en el retablo de una ermita en Vall d’Alba, municipio del que es alcalde uno de los vicepresidentes de la Corporación Provincial, y en uno de los murales que decoran la Diputación.

La contratación de la gigantesca escultura, según desvela una auditoría reciente, se realizó en junio de 2010 sin contar con la aprobación del consejo de administración de Aerocas y con deficiencias en la documentación.

La Generalitat ha reconocido que fue Carlos Fabra quien firmó el contrato con Ripollés en julio de 2010, pero el pedido se fraguó un año antes. El Gobierno valenciano argumentó que Aerocas encargó a un despacho de abogados un informe jurídico “para determinar el método con el que se podría contratar a un artista de incuestionable prestigio, oriundo de Castellón, como Ripollés”. A finales de 2009 el consejo de Aerocas vio una maqueta y un boceto de la obra, pero no fue hasta septiembre de 2011 cuando aprobó formalmente su contratación.

La Generalitat ha reservado 300.000 euros del presupuesto previsto para 2012 para pagar una escultura que, en su opinión, “tiene un coste muy inferior a la media de otras esculturas de aeropuertos provinciales, debido a que el artista ha renunciado a percibir ningún canon artístico”.

EL MUNDO

La escultura inspirada en Fabra llegará antes que los aviones al aeropuerto de Castellón

El montaje de esta obra, de 24 metros de alto, finalizará en cuatro semanas

El coste de la escultura, que presidirá los accesos, asciende a 300.000 euros

Se desconoce cuándo entrará en funcionamiento esta infraestructura
La Generalitat ha roto el contrato con la concesionaria del aeródromo
La escultura de 24 metros de altura que presidirá la rotonda de acceso al aeropuerto de Castellón, inspirada en el ex presidente de la Diputación provincial Carlos Fabra, se terminará de montar en alrededor de un mes, cuando un avión corone la obra del escultor Juan Ripollés. Para el inicio de la actividad comercial del esta infraestructura, sin embargo, aún no hay fecha alguna.

Según fuentes próximas Ripollés, el artista ha incluido este lunes una modificación en el diseño de la escultura -presupuestada en 300.000 euros-, pero no han podido precisar en qué consistirá.

Las mismas fuentes han señalado que los trabajadores del taller de Ripollés están trabajando en el montaje de esta obra desde hace tres meses. Los trabajos finalizarán con la instalación de un avión de grandes dimensiones sobre la cabeza de la estatua.

El coste de esta escultura, cifrado en alrededor de 300.000 euros, será asumido por la sociedad promotora del aeropuerto, Aerocas, que preside el líder del PP de Castellón y ex presidente de la Diputación, Carlos Fabra.

No obstante, algunas fuentes elevan esta cifra a 400.000, entre otros motivos, porque varios de estos fragmentos fueron objeto de un robo.

Inspirada en Carlos Fabra

La obra está rodeada de polémica después de que el propio artista, el castellonense Juan Ripollés asegurara que se inspiró en la obsesión de Fabra por construir un aeropuerto en Castellón.

Sobre la obra, su coste y su significado, Ripollés declaró a EFE el pasado mes de diciembre que no tenía "nada que decir". "Hago mi trabajo y a mí todo eso que se ha montado ni me va ni me viene, me da lo mismo. Ya desmentirán, ya dirán lo contrario", insistió entonces para remarcar: "Si dicen que la obra es un retrato de Carlos Fabra, que me digan dónde lo encuentran en la estatua".

El montaje de la escultura está en su fase final y supondrá, a su vez, la conclusión de las obras del complejo aeroportuario, que fue inaugurado el 25 de marzo de 2011 y que todavía no ha entrado en funcionamiento.
Desde entonces, en las instalaciones del aeropuerto se han organizado visitas guiadas que fueron declaradas ilegales por la Junta Electoral al coincidir con la campaña electoral del pasado mayo, se convocó extraoficialmente una fiesta "rave" en las redes sociales que finalmente no se celebró por la presencia policial y se han organizado batidas de caza para neutralizar el exceso de conejos en el perímetro del aeropuerto.

En manos de Aena

El futuro del aeropuerto de Castellón está más en el aire que nunca después de que Aerocas (empresa pública gestionada por la Generalitat) rescindiera el contrato con la concesionaria, Concesiones Aereoportuarias), dejando en manos de Aena la responsabilidad de buscar un nuevo gestor para esta infraestructura.

Con esta decisión, el Gobierno valenciano pretende ahorrar al menos 30 millones de euros, aunque la concesionaria ha interpuesto una denuncia millonaria por incumplimiento de contrato.

Sobre este asunto, Esquerra Unida ha solicitado este lunes una comisión de investigación en las Cortes debido al "escandaloso e injustificable gasto en la infraestructura y en la publicidad que se ha hecho de ella", la cual habría ascendido a 30 millones de euros según la diputada autonómica Marina Albiol.

Además Esquerra Unida ha acusado al Consell de "irresponsable" por "no pararle los pies" al expresidente de la Diputación Carlos Fabra, quien es además presidente de la empresa pública gestora de la infraestructura, Aerocas.

El diputado socialista en el Congreso por Castellón Joaquim Puig también ha anunciado que preguntará a la ministra de Fomento, Ana Pastor, por el anuncio de la Generalitat de contar con Aena para gestionar este aeropuerto.

Puig ve "urgente y necesario" que todas las Administraciones implicadas aclaren qué está pasando con esta infraestructura "terminada hace diez meses, parada y, según se ha sabido ahora, impagada".

Entre los comentarios publicados por los lectores destacamos el siguiente:

¡Qué exagerada es la gente! ¡Es una gran obra maestra digna de ser comparada con el Miguel Angel o con la Mona Lisa! Debería ser visita obligada, no sólo por todos los escolares de la Comunidad Valenciana, sino de toda España, incluso, de toda Europa. Para que luego se queje la gente que el pelotazo inmobiliarios sólo ha traído desgracias. ¡Qué obra maestra del arte se deja para las generaciones futuras!. El sacrificio del centro de investigación Príncipe Felipe ha merecido la pena ante tanta belleza.

Desde Las Mentiras de Barajas le pedimos que si este es su modelo de gestión dimita ya, y no hace falta que pida dimisiones y devolución del dinero público malversado o utilizado para otros fines que no sea el bien público, que ya lo haremos los demás. Y si no lo es entonces reparta responsabilidades y ejecute ceses o pida dimisiones y devolución del dinero público malversado o utilizado para otros fines que no sea el bien público (por ejemplo: hospitales, educación, infraestructuras útiles y con retorno económico y social, conservación y restauración medioambiental, etc.)

Esta indignante actuación se une a la larga lista que atesora AENA: la insegura y criminal operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el desvío de rutas en aeropuertos españoles para alentar la especulación inmobiliaria (caso paradigmático es el de Madrid-Barajas), acoso, derribo y criminalización, de colectivos fundamentales para la navegación aérea, etc., y la más indignante entre todas ellas: el olvido de las 154 víctimas del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (consecuencia de esa operación insegura y criminal).

No nos resignamos y no nos casaremos de denunciar las tropelías, abusos y actos criminales de los responsables de la aviación civil española que permiten, alientan y se aprovechan de este caos meticulosamente diseñado y perpetrado contra España, como país soberano, y los españoles como ciudadanos libres y con unos derechos constitucionalmente reconocidos e iguales para todos.

SI BEBES NO VUELES, NO CONTROLES Y NO DIRIJAS UN AEROPUERTO

2012-01-05T11:00:00.068+01:00

En estas fiestas navideñas, tiempo de excesos para bien y para mal, viene bien recordar cuáles pueden ser las consecuencias de no realizar determinadas actividades en plenas condiciones físicas y mentales: Volar, controlar y dirigir un aeropuerto.

No nos cabe la menor duda que todos los pilotos y controladores realizan su actividad en plenitud de facultades, a pesar de tener en contra a los elementos, las compañías y AENA, que les empujan en sentido contrario. Sin embargo expresamos nuestras dudas que la dirección de algunos aeropuertos en España se lleve a cabo con las máximas garantías de seguridad: safety y security. El Aeropuerto de Madrid-Barajas es un ejemplo, porque no se entiende que persona alguna en plena posesión de sus facultades físicas y mentales permita una operación insegura como la que hay implantada desde noviembre de 1998. Muchos han pasado por el puesto y ninguno tuvo la capacidad, o quizá las ganas o valentía, de implantar una operación segura, aunque ello signifique reconocer una atrocidad técnica que ha costado, a día de hoy, 10.000 Millones de Euros y 154 víctimas mortales.

Adjuntamos el artículo publicado en SKYbrary sobre la inexcusable necesidad de estar en perfectas condiciones físicas y mentales para pilotar una aeronave.

Lifestyle and Adverse Performance Effects (OGHFA BN)

Source: www.skybrary.aero

Background

Flying is a complex task that requires the full cognitive, judgemental and psychomotor capabilities of a pilot. If these abilities are impaired to any extent, safety can be compromised. Many conditions and substances can cause impairment. For example, all humans occasionally have mild illnesses such as colds that can potentially impair their performance. Some people have chronic conditions such as high blood pressure or elevated cholesterol that are not disabling but require the use of medication to control symptoms. Drugs, both prescription and over-the-counter, can relieve symptoms and, perhaps, even cure the illness. Many people routinely drink alcoholic and/or caffeinated beverages. Each of these uses of drugs, as well as other lifestyle activities, can affect flying, particularly on long-range, monotonous flights, impair the pilot’s abilities and compromise safety.

Introduction

This Briefing Note (BN) covers important lifestyle aspects for pilots—illness, the use of medications and drugs, nutrition and eating habits, alcohol and caffeine intake, and exercise. It is information that you can use to assess your own fitness for flight and to know when to seek the advice of your doctor or flight surgeon. Your personal doctor knows your medical condition best and what is most important for your overall health. He or she, however, may not be trained to appreciate the effects of your medical condition or the drugs he/she prescribes on flight risk. Your flight surgeon, on the other hand, may not be familiar with your overall health but is well aware of the consequences of lifestyle decisions on flight safety. You should make sure that both medical professionals have the information they need about you and your lifestyle to advise you properly and to work as a team.

Determining Fitness to Fly

Your doctor and flight surgeon do not see you daily. They depend on you to seek them out when you think you have a health condition. On a day-to-day basis, however, you have to determine if you are fit to fly or should seek medical attention. If you think of the following question and answer, it will help you make a good decision.

Am I fit to fly?” Yes, I‘M SAFE!

Illness: Am I ill? Do I feel sick in any way?

Medication: I take drugs: will they impair my thinking, judgment or performance?

Stress: Am I mentally fit? Can I devote my full attention to flying?

Alcohol: When did I take the last drink? Am I suffering hangover effects?

Fatigue: Am I physically fatigued? Am I too tired to give 100%?

Eating: Am I hungry? Did I eat too much? Do I have indigestion?

This simple mnemonic, I’M SAFE, is a checklist to help you remember the main lifestyle risk factors that might impair your performance during flight.

Data

There are few statistics on the effect of lifestyle on flight safety, but it is universally acknowledged that an impaired pilot is a safety risk. As mentioned earlier, one has to be fit for flying because it is a demanding task.

An example from military flight illustrates the deleterious effect of illness, drugs and fatigue on flight safety. An F-14 Tomcat crashed on the deck of a U.S. aircraft carrier at night killing several of the ship’s deck crew. The pilot had contracted a severe flu and had taken nasal decongestant drops without telling his flight surgeon. These drops have serious negative side effects on performance, particularly visual performance at night.

The Effect Of Drugs On Flight Safety

A drug can be defined as any chemical substance that has an effect on living tissue but is not used for food. Drugs are used on or administered to humans as:

An aid in the diagnosis, treatment or prevention of disease or other abnormal conditions

For the relief of pain or suffering

To control or improve any physiological or pathological condition.

Drugs can generally be classified into two broad categories—licit and illicit. Licit drugs are often referred to as medications, and illicit drugs are sometimes called “recreational” drugs. This distinction can be blurred when drugs that are legal if prescribed by a doctor are used without medical need or authorization.

Alcohol and caffeine are the most widely used drugs. It is legal to consume alcohol in most locales, but the effects of the misuse of alcohol on transportation safety can be enormous. Many everyday beverages and food products such as coffee, cola and chocolate, contain significant amounts of caffeine.

Medicines

All pilots should know that all medications, even those seeming to be “light,” contain active components with desirable therapeutic benefits but also unwanted and often unpredictable side effects. Such side effects can vary widely across individuals depending on personal sensitivities and the pharmacokinetics of the drug. A drug that can relieve symptoms or cure a condition in one pilot may cause a violent and life-threatening allergic reaction in another.

Flight can also alter the effects of medications. For example, the metabolism of a drug may be altered by flight-induced conditions including mild hypoxia, dehydration and jetlag. The undesirable effects of a drug are also sometimes delayed until well after the drug is taken. Care must especially be exercised when a drug is new on the market or taken in combination with other medications because little may be known about the resulting effect on flight safety.

The following table identifies families of widely-used medicinal drugs, both prescription and over-the-counter (OTC), that are known to have negative effects on alertness, sensory performance, judgement, cognitive and/or psychomotor abilities. As such, these drugs, even when prescribed by your personal doctor, may not be compatible with safe flight unless approved by a flight surgeon.

Table available at TABLE.

Note: This table is not meant as a list of drugs for self treatment. It is also not intended to be a comprehensive list of all drugs that can affect flight safety. It is provided to give examples of commonly used medicines that, although beneficial in preventing or curing illness and injury, can be detrimental to the safe performance of a pilot’s duties.

The information in the table above is just a summary to indicate the wide range of medications used today and their possible adverse effects. It must also be remembered that taking medications in combination or with alcohol can change both the nature and intensity of the deleterious effects.

Remember that all medications are potentially dangerous and that you should not fly after intake of a drug unless the flight surgeon has prescribed it or checked its efficacy and tolerability.

Illicit drugs

Many drugs, although illegal to consume or possess, are nevertheless widely used. Other drugs that have legitimate medical uses can be abused if not taken as prescribed by a doctor or taken for non-medical purposes. People seek a “high” or escape from reality by abusing substances such as: Cannabis (marijuana) - not illegal everywhere, Psilocybin mushrooms, Opium
Heroin - illegal in most countries, Cocaine, Morphine, Methamphetamine (meth).

Almost all illicit drug use leads to some level of impairment that is detrimental to safe flight. Illicit drug use is not only dangerous but also can ruin a flying career. As a pilot, you should never use illicit drugs.

Alcohol

Contrary to popular belief, alcohol acts as a depressant not a stimulant. What is often mistaken for mood elevation from alcohol (e.g., loud speech, aggressive behaviour) is actually a result of its disinhibiting effects. As one drinks, alcohol first affects judgement and removes inhibitions and then degrades psychomotor performance.

Blood alcohol concentration (BAC) is the measure typically used to indicate a person’s degree of impairment. BAC is the weight of alcohol in grams per 100 ml of blood. The time for a person to reach a peak BAC after consuming alcohol varies depending on the rate of absorption of the alcohol into the bloodstream. This absorption rate can be influenced by body build and size, age, gender (females tend to be affected more than males), whether food has been taken with the alcohol and the type of drink.

On average, alcohol is eliminated from the body at the rate of about one standard drink (a BAC of about 0.03) per hour. However, the elimination rate of alcohol can vary greatly by individual depending on factors such as gender, body mass and drinking frequency.

Various BAC levels have been used to define when someone has consumed too much alcohol and therefore is unfit for some activity. For example, a BAC of 0.08 (0.08 grams of alcohol per 100 ml of blood) is used in all 50 of the United States to define a level of intoxication at which it is illegal to drive a car. Many other countries define even lower BAC limits for drivers.

Most countries and airlines have a bottle to throttle rule specifying how much time must elapse from the last drink until a pilot flies. The typical value is 8 hours, although some rules specify 10 or 12 hours. There are also BAC limits for flying, which typically are zero (0.00) or 0.02. An important point for a pilot to note is that alcohol can be impairing even after your BAC returns to zero. Anyone who has ever experienced a hangover can tell you that. Thus, while a nice cocktail and glass of wine at dinner before a noon departure the next day is probably fine, more extensive drinking can significantly increase safety risk even if your BAC is zero when you get to the cockpit.

All of the available scientific evidence shows conclusively that any alcohol use causes impairment with the nature of the effects being dose dependant. At BACs below 0.03, euphoria and some impairment of judgement are evident. As BAC increases above 0.03, functions such as divided attention, choice reaction time, visual perception, tracking and steering, eye movement control, standing steadiness, emergency responses, coordination and information processing judgment have been shown to be significantly impaired. Above a BAC of about 0.05, lack of coordination and problems with gross motor control occur. Although sleep is promoted by alcohol because of its sedative effect, it can also actually impair sleep quality and even cause insomnia.

Alcohol, when consumed in excess amounts, has a wide range of short- and long-term ill effects on an individual's health. Alcohol causes inflammation of the stomach, pancreas, and intestines, which impairs the digestion of food and absorption into blood. Moreover, acetaldehyde (the oxidation product of alcohol) can interfere with the activation of vitamins. Alcohol has a high caloric value; hence it can lead to weight gain when consumed in large quantities. It also causes low blood-sugar levels and dehydration, leading to an increase in appetite.

Caffeine

Caffeine is a stimulant that is contained in many beverages, foods and OTC drugs. The use of caffeine can prevent falling asleep, but it does not necessarily improve performance. The performance of a person who is not significantly fatigued but may be bored or otherwise drowsy from lack of stimulation, can possibly benefit from the stimulant effects of caffeine. On the other hand, a grossly fatigued individual may be kept awake by large dose of caffeine but will still exhibit impaired performance.
Pilots can effectively use caffeine from coffee or tea on long-range flights if they time its intake appropriately. Advice on when to schedule caffeine intake can be found in the Briefing Note How to Cope With Jet Lag in Eastward and Westward Rotations. It must be remembered, however, that caffeine is a drug with possible negative side effects such as insomnia.

Also, there have been reported cases of people taking toxic doses of caffeine in an effort to stay awake.

Some myths about drug use

OTC drugs are not dangerous.
Wrong! Any drug, even a vitamin or herb, can be dangerous and can interfere with safe flying. Many of the drugs in the table above can be purchased without a prescription.

If I take a medication well before the time of flight, it will not impair my ability.
Wrong! While some drugs only produce effects for a few hours, many have long-lasting effects. Do not assume the deleterious effects are gone just because your last dose was hours before the flight. Ask your flight surgeon how long you should wait before flying after taking a prescription or OTC drug.

I can take a medication that has been prescribed to another member of my family or a friend suffering from the same symptoms.
Wrong! The same symptoms can be related to different conditions, and each person may react to a given drug differently.

The first few doses of the medicine I was prescribed did not cure my problem. I think I should double the dose or add another medicine.
Wrong! There is an optimal dose for all medicines. Increasing the dose without a flight surgeon’s permission can be dangerous to your health and might impair your piloting abilities. Combinations of drugs can produce unpredictable reactions. Always check with your flight surgeon before mixing medicines.

A little use of illicit drugs is not dangerous as long as I do it well before flight.
Illicit drugs are dangerous to your health and your career. First, you never really know what is contained in drugs purchased illegally. You could be getting anything—even a dangerous poison. Second, the traces of some drugs such as marijuana, can remain in your system for days or even weeks and will be detected by drug tests.

Nutrition and Eating Habits

Fatigue results in part from a decrease in the stock of carbohydrates (glucose) in the body. There are few studies about the specific relationship between nutrition status and the physical performance level of a pilot during a long-haul flight. Nevertheless, it is reasonable to conclude that eating habits and their impact on nutrition can be related to pilot performance and safety.

The energy expenditure of a pilot during a long-haul flight can be estimated at 200 kilocalories per hour (kcal/h). Since the stock of carbohydrates in a typical human provides a storehouse of about 2,500 kcal, the desired glucose blood concentration (glycemia) can be maintained for approximately 8-10 hours between two meals for a man strictly at rest. However, even light physical or mental effort increases the body’s need for glucose. Thus, even for a nominal workload of 150 kcal/h the stored glycemia begins to be used up in four to five hours without eating, resulting in decreased cognitive performance and fatigue.

Based on this simple example, it is reasonable to conclude that food intake is necessary after three or four hours of flight.

In addition to maintaining a sufficient stock of glucose, mental performance must also be maintained by an appropriate nutritional approach and timing. For a normally alert and rested person, the intake of fast (sweets) or slow (potatoes, cereal) release carbohydrates leads to a decreased level of alertness 30 to 60 minutes after intake. Thus, taking carbohydrates, while favorable to physical performance, can lead to a decreased level of cognitive performance. By contrast, a meal rich in proteins (meat, fish, eggs, milk derivatives) seems to improve the cognitive performance of those who are fatigued.

These considerations of nutritional physiology lead to the following principles to follow when flying long-haul flights:

The crew should begin a long-haul flight with a high stockpile of energy from a meal consumed sufficiently long before the flight that it will not induce any drowsiness. The optimal intake is about 800 kcal one hour before the flight that includes 50% slow release carbohydrates, 30% fats and 20% proteins

If the flight will last more than three hours, food intake should be scheduled during the flight. The energy bars often taken by athletes are not an appropriate substitute for more balanced food intake because they are too rich in carbohydrates.

It is also important to drink water during the flight to avoid any decrease in performance and vigilance due to dehydration.

After the flight, it is important to eat a meal to recover a good level of performance and alertness.

Some typical menus that will help you follow these principles are shown below.

Before a Flight

Dinner the day before the flight: "spaghetti party" with 100-150 g of pasta (or potatoes) with white meat (chicken, veal or fish). A cream-based dessert.

Just before the flight (at any time of the day or the night): easily digestible foods rich in calories such as eggs, cheese, white meat, buttered bread, cereals and milk. Drink 250-300 ml of water. Avoid fresh fruits, pastries, cream-based desserts.

During a Flight

Flights over two hours: eat a light snack

Flights up to four hours: 2 cereal-based energy bars can be eaten. Avoid the “high-energy” sports bars. Rehydration with water is not necessary if sufficient water was drunk before the flight.

Flights over four hours: Small snacks should be eaten every two hours after the initial two hours of flight. Consume at least 250 ml of water every four hours.

After a Flight

Eat a small snack (600-800 kcal) followed later by a “real” meal

Physical Exercise

Regular physical exercise improves tolerance to environmental stressors in aeronautics and decreases the duration of post-flight recovery. Three one-hour sessions per week or 15-minute daily workouts are recommended. To improve general physical fitness, all types of endurance activities (e.g., cycling, swimming, jogging, tennis) are recommended. To improve piloting performance (and to avoid any back or neck pain), physical training should focus on the postural muscles (cervical, back, abdominal and thigh muscles).

Just prior to a flight (about 10 minutes) you should “wake up” your muscles in order to avoid any muscular tension while on board. Muscular stretching during the flight is also beneficial. Following a flight, stretching exercises can be very beneficial. However, it is best to wait two hours after landing before engaging in endurance types of exercise for relaxation or fitness.

If your flight is scheduled in the morning, engage in endurance exercise at the end of the day. The reverse is not true, however, if you are scheduled for an afternoon flight. When flying afternoons, you should refrain from strenuous exercise that morning.

Summary of Key Points

Safe piloting requires a fully capable individual. No level of impairment is acceptable.

Almost all drugs, whether OTC or prescribed, can impair one or more aspects of flying skills.

Your personal doctor knows your overall health but may not be familiar with the demands of flight. Always crosscheck any prescribed medicines with your flight surgeon.

Alcohol is a drug that can be dangerous to flight even after it is out of your system.

Caffeine can be useful if its intake is properly managed.

Illicit drug use is not compatible with safe flight, your health or your career goals.

Good nutrition can improve your alertness and performance. Eat right and at the correct times.

Exercise, if properly timed, promotes better piloting performance and good health.

Do not fall prey to popular myths about drug use.

Before flying, assess your fitness by remembering to go through the I’m Safe checklist (Illness, Medication, Stress. Alcohol, Fatigue, Eating).

References and Related SKYbrary Articles sections were not included but are available in the SKYbrary article.

AENA MITIGARÁ EL IMPACTO SONORO DEL SOBREVUELO DE AVIONES CON MÚSICA CLÁSICA EN DIRECTO

2011-12-28T10:15:00.001+01:00

Después del éxito cosechado por los conciertos en directo celebrados en la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas para amenizar las esperas a los pasajeros, AENA ha decidido llevar a cabo una experiencia pionera: Mitigar el impacto aéreo que los aviones provocan en las zonas residenciales que sobrevuelan, con interpretaciones en directo de las grandes obras sinfónicas de la historia.

Para ello AENA contratará a las mejores orquestas del mundo, entre las que se encuentran la Orquesta Sinfónica de Chicago, las Filarmónicas de Berlín, Viena, Nueva York y Los Ángeles, la Real del Concertgebouw de Amsterdam y la Orquesta Nacional de España.

En rueda de prensa, el Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría, y el Director Adjunto, José Sanz Dodero, presentaron la iniciativa, que comenzará a partir del día de Reyes, “es el mejor regalo que pueden traer los Reyes Magos a todos los afectados por el sonido, que no ruido, de los aviones.”

Según declaró el Director de Barajas, que por cierto ha aprovechado la ocasión para matricularse en primero de solfeo e iniciar lo que anhela sea una prometedora carrera musical, “no se trata de acallar el ruido de los aviones sino de aprovecharlo, como si de un instrumento más se tratase, para realzar los momentos más intensos de las grandes obras sinfónicas. ¿Nos imaginamos una sinfonía de Bruckner, en todo su esplendor, acompañada del sonido vigoroso de los motores de un Jumbo?” Oleaga indicó también que “esos momentos de silencio donde la angustia por la espera del paso del siguiente avión invade a los residentes, serán amenizados por la intensidad del Adagio de la quinta sinfonía de Mahler o el lirismo de los conciertos de Mozart”.

Sanz Dodero fue el encargado de desgranar los detalles de la iniciativa: “En una primera fase, los más afamados directores del mundo, con el letón Mariss Jansons, titular de la Real Orquesta del Concertgebouw de Amsterdam, al frente, y Daniel Baremboim, Claudio Abbado, Nikolaus Harnoncourt, Rafael Frühbeck de Burgos y Lorin Maazel, como máximos exponentes del elenco artístico, interpretarán grandes obras sinfónicas que permitan a los vecinos disfrutar de la música clásica en lugar de sufrir el, injustamente denostado, sonido de los aviones. La segunda fase, que complementará a la primera, incluye encargos a compositores que quieran aprovechar el sonido de los motores de los aviones, e integrarlos en la orquesta como si de instrumentos musicales se tratase, para crear nuevas obras. Este proyecto contará con la participación del departamento de medio ambiente del mismo aeropuerto.” Continuó la exposición con un entusiasmado Sanz “se trata de un proyecto ambicioso e ilusionante, que transformará completamente el concepto negativo que hasta la fecha tiene el público en general del sonido de los aviones. De la misma forma que algunos compositores experimentaron a lo largo de la historia con nuevos instrumentos y sonidos, nosotros queremos pasar a la historia como herederos de John Cage, un gran innovador cuya filosofía era que todos los sonidos son esencialmente música”. De hecho, según manifestó el propio Dodero a instancias de una periodista, “ya hemos formalizado el encargo de una Sinfonía Concertante para Viola y Airbus 320, y una Suite que se titulará Vals del Jumbo sobre el norte de Madrid”.

Ya en el turno de preguntas por parte de los sorprendidos periodistas, a la pregunta de cómo se coordinarían los aviones con los demás instrumentos musicales, Sanz indicó que “el centro de control estará a las órdenes del director de orquesta, y éste le avisará a través de un novedoso sistema de comunicación visual integrado en la partitura electrónica de las características sonoras del avión que se acerca”.

Oleaga finalizó la rueda de prensa con un categórico “Hasta hoy la aviación es sólo técnica, hagamos que también sea arte. Será nuestro legado a las generaciones futuras” tras el que la sala rompió en aplausos hacia los presentadores.

Las compañías aéreas y los fabricantes han acogido favorablemente la medida y dicen que trabajarán codo a codo con AENA para que sea un éxito. Detrás se esconde el interés de las compañías por evitar las sanciones por los desvíos de las trayectorias y aprovecharlos para la promoción de la marca, y de los fabricantes por cancelar la costosa investigación de motores más silenciosos y centrarse en la experimentación de nuevas texturas sonoras.

Será el próximo día de Reyes con un concierto en el que la Orquesta Real del Concertgebouw de Amsterdam, dirigida por su director titular Mariss Jansons, interpretarán el concierto nº 23 para piano de Mozart y la tercera sinfonía de Mahler. Como cierre, y al más puro estilo de concierto de año nuevo, nos deleitará con la marcha Radetzky al paso del Jumbo con destino a Buenos Aires.

Si los grandes Toscanini, Solti, Böhm o Szell, entre otros, levantaran la cabeza, quizá mirarían con envidia la oportunidad que ofrece AENA a sus colegas, convertida en el mayor mecenas artístico del mundo, aunque, todo hay que decirlo, a costa de los retrasos de los pasajeros y el sufrimiento de los vecinos de Coslada, San Fernando, Algete, San Sebastián de los Reyes, Belvís de Jarama, Mejorada del Campo o Fuente el Saz, y las urbanizaciones Fuente el Fresno, Ciudalcampo de San Sebastián de los Reyes, Pradonorte de Algete, etc.

Por su parte la urbanización Santo Domingo interpondrá una demanda por vulneración del derecho, ellos entienden, fundamental de escuchar la música que quieran, aunque ya han anunciado que la retirarán si en su lugar AENA celebra conciertos al aire libre de Camela o los Cantores de Hispalis.

Ahora cierren los ojos y disfruten de dos interpretaciones memorables. En la primera la Orquesta Real del Concertgebouw dirigida por Bernard Haitink y con Arthur Rubinstein al piano, interpretan el Concierto nº 1 para piano y orquesta en re menor, opus 15 de Johannes Brahms.

En la segunda, el mítico George Szell dirige a la Orquesta Sinfónica de Chicago en el primer movimiento de la quinta sinfonía de Beethoven.

Desde Las Mentiras de Barajas les deseamos un Feliz Días de los Santos Inocentes y de paso Feliz Año Nuevo.

FELIZ NAVIDAD Y NUESTRO RECUERDO PARA DOS PERSONAS ESPECIALES

2011-12-23T10:00:00.005+01:00

El equipo de Las mentiras de Barajas desea a todos sus lectores una Feliz Navidad.

En estas fechas señaladas nuestro recuerdo más sentido y entrañable para dos personas muy especiales:

Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, que el pasado 16 de diciembre se jubiló como Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, después de tres décadas de trabajo ejemplar dedicado a la seguridad en la Aviación Civil española.

Marcos Caballero Tacoronte, cuyo hermano David falleció en el accidente del vuelo JK5022 el día 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

A través de Marcos y Javier, hacemos extensivo nuestro recuerdo y admiración por todos aquellos que desde el anonimato luchan por la seguridad aérea en España, inspectores, controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, trabajadores en plataforma, etc., y a las víctimas del accidente del 20 de agosto en Barajas.

Feliz Navidad, amigos

Adjuntamos el artículo que el diario La provincia-Diario de Las Palmas dedicó a Marcos Caballero, Tengo un gato dentro que me aruña.

´Tengo un gato dentro que me aruña´

"La tirita a mi dolor es la Justicia. Es lo único que me va a servir para que la herida no siga sangrando"

Nosotros no queremos ser protagonistas de nada ni reivindicamos que nuestro dolor es el más grande de todos. Yo tengo un gato dentro que me aruña y la única forma de que deje de aruñarme es que se sepan las razones verdaderas del accidente y que paguen su responsabilidad todos los culpables. Eso es lo único que a mí me va a calmar". Estas palabras son de Marcos Caballero, cuyo hermano David Caballero, de 27 años, fue la primera víctima en recibir sepultura en Gran Canaria.

El hombre afirma que "el dolor va a seguir dentro. La tirita se llama Justicia y es lo único que me va a servir para que la herida no siga sangrando, porque llevamos tres años desangrándonos", añade Caballero, que no entiende el cambio de criterio "tan drástico" del juez, puesto que los familiares esperaban un aumento en el número de imputaciones. No en vano, este familiar se pregunta por qué no está imputado el director del aeropuerto de Barajas, pese a que "se ha demostrado que el protocolo de emergencias falló", ya que los sanitarios tardaron unos 35 minutos en atender a los heridos. "Parece que se está ocupando un juzgado en Madrid que hay que desalojar ya", lamenta e incide en que el auto sienta "precedente" en la legislación relacionada con la navegación aérea. En estos tres años de "pesadilla" valora el apoyo de "personas singulares" gracias a las que "las lágrimas son menos saladas". Coincide con otros afectados en que el procedimiento judicial ha sido "una lucha de David contra Goliat". "Bíblicamente ganó David, pero en este caso son muchos Goliat juntos", asevera.

Su hermano David estaba en la Brigada Paracaidista. Se había roto una rodilla saltando. Ese día viajaba desde Madrid para dar una sorpresa a su hermana por su cumpleaños. Su intención era regresar después a la capital de España porque su compañía estaba movilizada para irse a Afganistán.

WELCOME TO THE NEW LONDON-THAMES AIRPORT, THE GREATEST OF ALL

2011-12-15T10:00:00.001+01:00

La grandeza y la mediocridad son actitudes y, como tales, definen a quienes las exhiben, bien a través de sus actos o de sus obras.

Si no puede ver el vídeo pulse aquí.

El mediocre repta hacia un estado de mediocridad terminal en el que se instala y permanece, generalmente no por incapacidad sino por convencimiento de que no merece la pena ir más allá.

El grande considera cada momento de su vida un reto y no desperdicia una oportunidad para avanzar, progresar y mejorar hacia la perfección, a la que sabe no llegará, pero de la que quiere estar lo más cerca posible. No será el mejor en muchos aspectos de su vida, pero su espíritu rebelde lo impulsa hacia adelante.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas es el producto de una mente mediocre. Adosar un nuevo aeropuerto a uno existente para aprovechar unas instalaciones obsoletas, en unos terrenos que eran la salvaguarda para evitar el impacto medioambiental sobre las poblaciones circundantes, e implantar una operación arriesgadamente insegura, es un acto de mediocridad temeraria.

En Londres estuvieron a punto de caer en el mismo error con la ampliación del Aeropuerto de Heathrow. En primer lugar fueron nuevos edificios terminales, ya finalizados y operativos, y luego la tercera pista, que fue afortunadamente descartada tras el varapalo judicial recibido y la eficaz campaña llevada a cabo por HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) Clear Skies.

Lejos de la mediocridad que reside en la clase dirigente, el arquitecto Norman Foster ha propuesto la construcción del mayor aeropuerto del mundo sobre la isla de Grain, en el estuario del río Támesis, cerca de Londres.

Los días 2 y 28 de noviembre la firma Foster and Partners, emitió dos notas de prensa sobre su propuesta de un nuevo gran aeropuerto en el estuario del río Támesis: Nota de prensa del 2 de noviembre, Nota de prensa del 28 de noviembre.

Recordamos que Londres cuenta ya con cinco aeropuertos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y City of London).

Esta infraestructura se convertiría en el aeropuerto con más tráfico de Gran Bretaña, con cuatro pistas y una capacidad para 150 millones de pasajeros al año. El coste estimado ronda los 60.000 millones de euros.

El proyecto se completaría con la construcción de una terminal de ferrocarril de alta velocidad, no muy lejos de los nuevos diques del Támesis, que conectaría el aeropuerto con Londres en 30 minutos.

A pesar de la grandeza del proyecto y altura de miras, este proyecto ha provocado reacciones diversas. Por un lado están el alcalde, Boris Johnson, y el mismo Norman Foster, firmes entusiastas del mismo y que coinciden que el futuro de la aviación británica está en el estuario del Támesis y que han declarado que llevarlo a cabo sería la expresión más poderosa de las ambiciones del Reino Unido. Y por el otro lado el escepticismo de los políticos del sur de Támesis, como el concejal Rodney Chambers o John Olsen, ex ejecutivo de Cathay Pacific, los residentes en la zona y las asociaciones medioambientales. En los siguientes enlaces se puede consultar las opiniones que ha generado: Architecs Journal y Londonist.

De hecho muchos londinenses se preguntan qué sentido tiene convertir su magnífica ciudad, faro del mundo en otro tiempo, en un enorme y congestionado intercambiador de transportes.

A pesar de las buenas intenciones de Norman Foster, tal y como expone en el video, no han evaluado el impacto ambiental que tendría una infraestructura de estas dimensiones en un entorno natural como el estuario del río Támesis, que acoge a centenares de miles de aves migratorias, ni las dificultades técnicas en una zona conocida por sus enormes contenedores de gas, tres centrales eléctricas, un gran parque eólico en construcción y en el que además está hundido el buque de guerra SS Richard Montgomery, con grandes cantidades de explosivos en su interior.

Mientras, en España, el proyecto para construir un nuevo aeropuerto en Madrid, bien el Aeropuerto de Madrid-Campo Real o el Aeropuerto de Madrid-Ocaña, y que cierre definitivamente Barajas y de paso el 90% de los aeródromos autonómicos y provincianos, queda a la espera de que la grandeza y sensatez se instale en los puestos de decisión y mando de la Aviación Civil española y desaloje a la mediocridad que en ella habita ahora.

Por lo que respecta al proyecto, se puede consultar en detalle en el siguiente enlace, del que hemos extraído las fotografías y el video que mostramos en el inicio: Halcrow Thames Hub.

LO QUE SE DICE EN SKYBRARY SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS

2011-12-12T11:00:00.009+01:00

Adjuntamos el artículo publicado en SKYbrary sobre el accidente que tuvo lugar el día 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Se incluye únicamente lo recogido en el informe de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), es decir la versión oficial de los hechos.

Por nuestra parte decir que seguiremos adelante para que la verdad sea conocida por todos y prevalezca sobre las mentiras oficiales, y citar la célebre frase de George Orwell, que hemos añadido a nuestras citas de cabecera:

“In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act”

MD82, Madrid Barajas Spain, 2008 (HF LOC AW FIRE)

Source: www.skybrary.aero

Category: Accidents and Incidents

Description

On 20 August 2008, a McDonnell Douglas MD82 being operated by Spanair on a domestic scheduled passenger flight from Madrid Barajas to Gran Canaria crashed on departure immediately after becoming airborne from runway 36L in day VMC and impacted terrain to the east of the runway. The aircraft was destroyed by the impact and subsequent fire and 154 of the 172 occupants were killed with the remainder being seriously injured.

Investigation

An Investigation was carried out by the Spanish Accident Investigation Board, the CIAIAC. FDR and CVR data were available to aid reconstruction of the event, but some of the FDR data was corrupt due to a recorder fault.

It was noted that prior to the accident take off attempt, the aircraft had taxied out for departure but had returned for engineering attention to a faulty Ram Air Temperature (RAT) probe heating which had been functioning on the ground contrary to design intent. It was found that release to service based upon an incorrect application of the MEL had occurred, but that this could not be linked to the subsequent accident.

It was established that the takeoff, with the aircraft commander as PF had been unintentionally attempted without the flaps/slats being set to the required and intended position. Four seconds after becoming airborne over the runway, the stick shaker had activated and both pitch and roll control were lost as a stall occurred. The crew did not realise that the incorrect configuration was causing their problem and after 14 seconds airborne, the aircraft, having taken up a northeasterly track, impacted terrain at a position some 60 metres from the runway centerline. It continued for a further 1093 metres before coming to a final stop. It briefly became airborne again on reaching the edge of the elevated runway strip before further final impact led to break up and an intense fire. A maximum height of 40 ft was reached.

It was found that there had been no activation of the take off warning system (TOWS) during the take off roll and it proved impossible to establish reliably what caused the TOWS to malfunction. However, it was found that there had been many previous instances in the world fleet where inoperative TOWS had been linked to faults with RAT probe heating like the one which had led to the accident aircraft returning to the gate after its initial departure. This association was attributed to a ground sensing relay which was by design common to both the airborne-only RAT probe heating and the on-ground only TOWS. However, in the specific case of the accident aircraft, no such association could be proved.

Breach of SOPs during the taxi phases of the flight in respect of both the use of personal phones and in respect of the principle of a sterile flight deck had occurred. However, the key indiscipline was a failure by the crew to complete various Normal Checklists properly. Some items had been omitted and / or required items not actioned or checked. Conversations with a third person in the flight deck on topics that were irrelevant to the pilots’ duties were also noted and were considered to have contributed to a degree of crew distraction from their primary tasks.

The Investigation noted that the TOWS was required to be operational prior to dispatch of a flight but that whereas at Spanair, a check of the system was only specified for the first flight of the day, the corresponding recommendation in the Boeing FCOM was a check on the first flight of the day and on “through flights”, a term that was not clearly defined. The accident aircraft had no provision for the annunciation of TOWS failure to the crew and it was noted that the design criteria for TOWS like the one installed in MD 80 series aircraft were those of a back-up system rather than those of an essential system as required for certification of newer aircraft types based on more demanding reliability standards. This was allowable because ‘grandfather rights’ dating to the original DC9 family certification applied.

The Investigation found several factors potentially related to pilot knowledge and training deficiencies which it was considered were the basis for human errors at various stages of the operation. It was considered that although Spanair CRM training was in compliance with regulatory requirements, “the circumstances of the accident pointed to bad coordination and improper CRM that failed to mitigate the individual errors made by both pilots”.

The failure of training to include recognition and recovery from a take off stall was also noted, as were concerns in respect of use of the MEL, including generic concern that EASA guidance did not require that the source of a malfunction be identified as a precondition to the raising of an ADD - in the case of the accident aircraft the one for the faulty RAT probe heating activation - and other airworthiness issues. Inadequate regulatory oversight of both flight operations and continuing airworthiness at Spanair was also highlighted in the particular context of the pace of change in the Spanair operation and the case for enhanced regulatory oversight at such times.

Various issues relating to the effectiveness of the Madrid Airport RFFS function were also noted during the Investigation.

The Investigation considered the record of prior accidents and incidents involving inappropriate take off configuration and subsequent stall for which the TOWS did not provide a warning including an MD82 at Detroit (1987), a Boeing 737 at Medan, Indonesia (2005) and an MD83 at Lanzarote, Spain (2007).

Various Safety Action taken during the course of the Investigation, including by Boeing to improve the clarity of various documentation which was found to be open to mis-interpretation, was also noted.

Causes of the Accident

The Investigation found that the accident occurred because:

“the crew lost control of the airplane as a consequence of entering a stall immediately after takeoff due to an improper airplane configuration involving the non-deployment of the slats/flaps following a series of mistakes and omissions, along with the absence of the improper takeoff configuration warning”.

It was also concluded that:

“The crew did not identify the stall warnings and did not correct said situation after takeoff. They momentarily retarded the engine throttles, increased the pitch angle and did not correct the bank angle, leading to a deterioration of the stall condition. The crew did not detect the configuration error because they did not properly use the checklists, which contain items to select and verify the position of the flaps/slats, when preparing the flight”.

And that specifically, that the flight crew:

- did not carry out the action to select the flaps/slats with the associated control lever (in the ‘After Start’ checklist);

- did not cross check the position of the lever or the status of the flap and slat indicating lights when executing the ‘After Start’ checklist;

- omitted the check of the flaps and slats during the ‘Takeoff Briefing’ item on the ‘Taxi’ checklist;

and that “the visual check done when executing the ‘Final Items’ on the ‘Takeoff imminent’ Checklist was not a real check of the position of the flaps and slats as displayed on the instruments in the cockpit”.

The following Contributing Factors were also identified:

- The absence of an improper takeoff configuration warning resulting from the failure of the TOWS to operate, which thus did not warn the crew that the airplane’s takeoff configuration was not appropriate. The reason for the failure of the TOWS to function could not be reliably established.

- Improper crew resource management (CRM), which did not prevent the deviation from procedures in the presence of unscheduled interruptions to flight preparations.

The Final Report: A - 032/2008 of the Investigation was approved by the CIAIAC on 26 July 2011 and subsequently made available in English translation on 31 October 2011. During the course of the Investigation, the CIAIAC issued a ‘Preliminary Report’ on 6 October 2008, an ‘Interim Report’ on 17 August 2009 and a ‘Progress Note’ on 17 August 2010. The Final Report incorporates the content of the earlier ones.

A total of 33 Safety Recommendations were made by CIAIAC as a result of the Investigation. Eight of these were issued whilst the Investigaton was in progress as follows:

- That the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and the European Aviation Safety Agency (EASA) require the manufacturer, the Boeing Company, to include in its Aircraft Maintenance Manual (AMM) for the DC-9 and MD-80 series, in the Troubleshooting Manual (TSM) for the MD-90 series, and in the Fault Isolation Manual (FIM) for the 717 series, specifically identified instructions to detect the cause and to troubleshoot the fault involving the heating of the RAT temperature probe while on the ground. [REC 01/09]

- That the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States establish mandatory airworthiness instructions to modify the procedures contained in the aircraft flight manuals for the Boeing DC-9, MD-80, MD-90 and B-717 series so as to include a functional check of the TOWS prior to each flight. [REC 07/09]

- That the European Aviation Safety Agency and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States require the Boeing Company to evaluate the operating conditions, in-service life, reliability and failure modes of relays in position R2-5 of the ground sensing system in the DC-9, MD-80, MD-90 and B-717 series of airplanes and that it specify a maintenance program for this component based on the results of said evaluation. [REC 08/09]

- That the European Aviation Safety Agency and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States (should review the design of Takeoff Warning Systems (TOWS) be reviewed in transport airplanes whose certification standards did not require the installation of such systems or which, if they did require it, did not apply to them the guidelines and interpretation provided by AMC 25.703 in the case of the EASA, or circular AC 25.703 in the case of the FAA. The goal of this review should be to require that the TOWS comply with the applicable requirements for critical systems classified as essential in CS 25.1309 and FAR 25.1309. [REC 09/09]

- That the European Aviation Safety Agency and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States revise regulations CS-25 and FAR 25, respectively, on the certification of large transport airplanes to add a requirement that ensures that Take Off Warning Systems (TOWS) are not disabled by a single failure or that they provide the crew with a clear and unequivocal warning when the system fails. [REC 10/09]

- That the European Aviation Safety Agency revise the accompanying guidelines and the clarifying material for the CS-25 certification regulations for large transport airplanes so as to consider the human errors associated with faults in takeoff configurations when analytically justifying the safety of the TOWS, and to analyse whether the assumptions used when evaluating these systems during their certification are consistent with existing operational experience and with the lessons learned from accidents and incidents.
[REC 11/09]

- That the International Civil Aviation Organization (ICAO), the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and (the) European Aviation Safety Agency (EASA) jointly promote the holding of an international conference, to be attended by every civil aviation representative organisation, such as authorities, industry, academic and research institutions, professional associations and the like, for the purpose of drafting directives on good industry practices in the area of aviation operations as they apply to checklist design, personnel training and improved procedures and cockpit work methods so as to ensure that crews properly configure aircraft for takeoffs and landings. [REC 12/09]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) compile the results of studies and works done, as well as of any instructions and directives issued by civil aviation authorities to date, concerning the principles and guidelines relative to the: design of checklists and working methods in the cockpit

so as to allow European operators and manufacturers and national authorities to have clear references on the state of the art in the design and application of checklists. [REC 13/09]

A further 25 Safety Recommendations were then published in the Final Report:

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) and European Aviation Safety Agency (EASA) require takeoff stall recovery as part of initial and recurring training programs of airline transport pilots. [REC 18/11]

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) and European Aviation Safety Agency (EASA) study and assess the stall recovery procedure in the Aircraft Flight Manuals (AFM) of large transport airplanes to include a check of the flap/slat lever and its adjustment, if required. [REC 19/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) establish requirements for flight simulators so as to allow simulator training to cover sustained takeoff stalls that reproduce situations that could exceed the flight envelope limits. [REC 20/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA), in keeping with ICAO initiatives, introduce in its regulations the concept of critical phases of flight and define those activities considered acceptable during said phases. [REC 21/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) and national civil aviation authorities, when evaluating operator training programs, expressly ensure that: the concept of sterile cockpit is stressed, the importance of adhering to said concept is stressed, along with the consequences of even minor distractions, and examples of accidents are included in which non-compliance with regulations involving the sterile cockpit was a relevant factor. [REC 22/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) ensure that national authorities require commercial air transport operators to prohibit their crews from using personal portable electronic devices on the flight deck. [REC 23/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) develop guidance material for the preparation, evaluation and modification of checklists associated with normal, abnormal and emergency procedures that is based on the criteria that govern safety management systems. [REC 24/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) clarify whether or not checklists are subject to the acceptance of national authorities and, if so, that it draft instructions so that said authorities apply uniform criteria and methodologies, such as methods for assessing the systems and procedures in use at the operators for managing checklists and quality assurance systems in general. [REC 25/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) perform investigations or studies intended to know the status of application and the real effectiveness of the current (EU) requirements applicable to Crew Resources Management (CRM). The results of these studies should permit to identify the weak points existing in this field and should contain proposals on how to strengthen them. [REC 26/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) standardise the CRM training that must be provided to the operations inspectors of national authorities, and define the criteria that must be met by said inspectors in order to exercise their duties as inspectors in the area of CRM. [REC 27/11]

- That Spanair expand its operations and instructional procedures to clearly specify the methodology and tasks sharing to be used by flight crew members when executing and verifying critical actions, like selecting the position of the flaps and slats. [REC 28/11]

- That Spain’s Aviation Safety Agency (AESA) ensure that the operational and instructional procedures at companies that operate MD-80 series airplanes clearly specify the methodology and tasks sharing to be used by flight crew members when executing and verifying critical actions, like selecting the position of the flaps and slats. [REC 29/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) undertake regulatory initiatives intended to require commercial air transport operators to implement a program of line operations safety audits, as part of their accident prevention and flight safety programs. [REC 30/11]

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) clarify the definition of an inoperative element that is contained in the preamble to all Master Minimum Equipment Lists (MMEL), so as to avoid interpretation errors in its application. [REC 31/11]

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) modify the Boeing DC-9, MD-80 and MD-90 Master Minimum Equipment List (MMEL) items 30.8, 34.9 and others that may be related to RAT probe heating on the ground so that said items include maintenance (M) and/or operating (O) instructions to check the TOWS. [REC 32/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) issue an interpretation regarding the need to identify the source of a malfunction prior to using the MEL, and that it assure that national authorities accept and apply the same standards with regard to their procedures for overseeing operators in their respective States. [REC 33/11]

- That Spanair revise its maintenance procedures and draft instructions for relevant personnel so that any maintenance tasks performed are adequately described in maintenance records and provide sufficient details. [REC 34/11]

- That Spain’s Aviation Safety Agency (AESA) ensure that all of the maintenance tasks performed by Spanair be described adequately and with sufficient detail in the aircrafts’ technical records. [REC 35/11]

- That Spanair revise its quality assurance system so that the implementation of any corrective measures adopted by its maintenance organisation is effectively monitored. [REC 36/11]

- That Spain’s Aviation Safety Agency (AESA) ensure that the Spanair quality assurance system provides effective monitoring of any corrective measures that are adopted by its maintenance organisation. [REC 37/11]

- That that Spanish Airports and Air Navigation (AENA) evaluate the need to retain the internal fence surrounding runway 36L, and if it is retained, that modifications be made to said fence to ensure more expeditious access to all areas of the airport situated beyond the fence. [REC 38/11]

- That Spanish Airports and Air Navigation (AENA) enhance the assistance provided by control tower personnel to Rescue and Firefighting Services (RFFS) in the event of an accident at an airport. [REC 39/11]

- That Spanish Airports and Air Navigation (AENA) inform all the persons and groups involved in carrying out emergency plans and who are not under its authority, or to instruct them when under its authority, of the importance of respecting the decision-making process and to promote the flow of information. [REC 40/11]

- It is recommended that Spanish Airports and Air Navigation (AENA) enhance the training of Rescue and Firefighting Services (RFFS) personnel in the area of first aid, and that it complement their training with courses on water search and rescue at those airports with water environments in which the use of special rescue services external to the airport is not anticipated. [REC 41/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) draft orientation texts and guidelines and instructions so that national authorities are better able to assess the general situation of commercial air transport operators that undergo notable changes, such as rapid expansions, a significant growth in their resources, or the opposite situation, a reduction in their activity or resources, such as through personnel layoffs, the purpose being for authorities to constantly adapt their monitoring plans to consider their evaluation of these changes so as to proactively detect and assess risk factors that point to a possible degradation in safety level. [REC 42/11]

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CUANDO LOS CONTROLADORES ÉRAIS HÉROES

2011-12-04T22:00:00.001+01:00

“Los gravísimos quebrantos que ello ocasiona a los intereses de España son, en la medida de sus posibilidades, paliados por los controladores aéreos españoles con su benemérito y ejemplar esfuerzo.”

Buscando en las hemerotecas nos llamó la atención la portada del diario ABC del 12 de agosto de 1978 en las que os ensalzaban como Los Reductores del Caos Aéreo.

Seguro que alguno, ya jubilado suponemos, os reconoceréis en esta foto del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Paracuellos de Jarama.

He aquí el reportaje de las páginas interiores sobre el caos aéreo que provocó la huelga de controladores aéreos franceses en el lejano agosto de 1978 y los enlaces a los documentos disponibles en la hemeroteca del diario ABC: la portada, la primera página del reportaje y la segunda.

¡Cómo han cambiado las cosas! Y en su mayor parte por la insidia, despotismo, incapacidad intelectual y gestora, desconocimiento, falta de mesura y alcance de las consecuencias y el querer mirarse en el espejo reaganiano, de los sucesivos gobiernos, ministros de transportes, fomento, etc., y directivos de aviación civil. Todo ello sin eludir la responsabilidad que en pequeña medida tenéis.

Hace un año sucedió lo que nunca debió suceder (Así no).

Teníais la razón de vuestra parte, pero la sinrazón de vuestra actuación os puso en contra a toda la opinión pública, medios, etc. Las consecuencias de vuestra actuación fueron graves. Las armas de disuasión nunca deben utilizarse, porque las consecuencias son tan devastadoras que todo se pierde, y el supuesto ganador no tendría sitio para ondear la bandera de la victoria. Porque si el gobierno y AENA creen que salieron victoriosos es que no entendieron nada.

Hacer uso del último recurso inhabilita para utilizar los recursos intermedios. Una interminable lista de acciones que permiten, sin llegar al último recurso, ejercer una presión asfixiante sobre el oponente y derrotarlo.

Y no queremos mostrar las portadas que hace un año inundaron los quioscos reales y virtuales de toda España, los telediarios y tertulias de todo pelaje.

En su lugar os invitamos a leer la carta que un compañero vuestro, controlador, publicó en Las mentiras de Barajas: CARTA DE UN CONTROLADOR AÉREO SOBRE LA INSEGURIDAD EN BARAJAS.

No hace falta decir que el uso de este recurso ante la opinión pública y las autoridades judiciales significaría la derrota de los enemigos de la Aviación Civil española, que habitan en los despachos de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil, herederos del edificio de la Avenida de América.

Pero no quiere ser este artículo una mirada nostálgica al pasado lejano ni iracunda al pasado reciente, sino de esperanza al futuro; un futuro, que esperamos cercano, en el que volváis a ser héroes.

Y no sólo anónimos, por temor a las represalias de unas autoridades aeronáuticas civiles impropias de una democracia occidental, como el controlador que nos envió la carta en la que denunciaba las situaciones de inseguridad que desde hace años penden como espada de Damocles sobre millones de usuarios, trabajadores y residentes en la zona de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

SRES. PASAJEROS, DISCULPEN LAS MOLESTIAS, LOS RETRASOS SE DEBEN A LA INCOMPETENCIA DE LOS DIRECTIVOS DE AVIACIÓN CIVIL Y AENA

2011-11-25T11:30:00.002+01:00

Ayer, día 24 de noviembre, entró en funcionamiento el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) aeroportuaria en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Desde este enlace se accede al Real Decreto 1238/2011, de 8 de septiembre, por el que se regula la organización y el personal que presta servicios de dirección en la plataforma, así como las funciones propias del servicio, las responsabilidades del gestor de la infraestructura aeroportuaria en relación con la provisión del servicio y la necesaria coordinación con los servicios de tránsito aéreo. Este servicio lo realizaban hasta ahora los servicios de tránsito aéreo de aeródromo

Desde Las mentiras de Barajas nos adherimos a las oportunas observaciones que realiza la Asociación Profesional de Controladores (APROCTA) en la nota de prensa publicada esta semana sobre la implantación del SPD en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y que reproducimos:

APROCTA confía que AENA suspenda la implantación del SDP evitando graves perjuicios a Barajas

El sistema que se pretenden implantar el próximo día 24 ofrece importantes carencias en materia de seguridad y agravará los retrasos

NP APROCTA

La Asociación Profesional de Controladores confía en que Aena, en un ejercicio de sentido común, suspenda la puesta en marcha del Servicio de Dirección de Plataforma que se pretende implantar en el Aeropuerto de Barajas a partir del día 24, por los importantes perjuicios que provocará tanto para los usuarios como para las compañías aéreas.

Destaca Aprocta que la implantación de dicho sistema, que engloba todas aquellas operaciones que debe realizar el avión desde el finger hasta que se ubica cerca de la pista para el despegue, puede provocar importantes problemas en un Aeropuerto como el de Barajas, que se encuentra especialmente congestionado según se señala en los últimos informes de Eurocontrol.

Aprocta recuerda igualmente que con dicho sistema no queda suficientemente garantizada la seguridad de las operaciones en la Plataforma. Para apoyar dicha aseveración, desde la Asociación Profesional se recuerda la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en donde se señala textualmente que "cuanto más compleja sea la disposición general de la plataforma, más completo es preciso que sea el servicio de dirección en la plataforma, especialmente cuando hay calles de rodaje en la misma". Igualmente se insiste en que "esto es especialmente importante en el caso de que se proyecten realizar operaciones en condiciones de visibilidad reducida", circunstancia ésta que se produce con relativa frecuencia durante el invierno.

Desde Aprocta no se entiende el interés de Aena en instalar un Sistema de Plataforma en el que se elimina del proceso el servicio de control, rebajando no sólo la calidad del mismo, sino eliminando la garantía de seguridad que un servicio de control proporciona. Además, el nuevo personal que se hará cargo de este servicio ha recibido con urgencia un curso de escasas semanas de duración.

La Asociación Profesional recuerda asimismo que dicho sistema no se aplica en ningún aeropuerto de Europa de la entidad de Barajas , salvo el de Frankfurt, líder en retrasos por este motivo, de lo que es fácil deducir que dicho sistema incrementará los mismos, y provocando, consecuentemente, un importante incremento de los costes económicos a las compañías, así como graves perjuicios a los ciudadanos.

Aprocta considera que el actual sistema resulta mucho más seguro, eficiente y sostenible desde cualquier punto de vista.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas, debido a la configuración de sus cuatro pistas, paralelas dos a dos y cuyas prolongaciones de ejes se cruzan con un ángulo de 38º, dos de las cuales se utilizan exclusivamente para aproximaciones y otras dos exclusivamente para salidas, y las restricciones de uso de la pista 18R por cuestiones ajenas a la operatividad y seguridad de la operación, hacen que los movimientos en la plataforma sean los suficientemente complejos para no dejarlo en manos inexpertas y no adecuadamente cualificadas.

Por un lado están los retrasos que puede ocasionar la implantación del SDP, y por otro la inseguridad inherente a la prestación de un servicio que quedará, reiteramos, en manos inexpertas y no adecuadamente cualificadas.

Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los movimientos en la plataforma entrañan un peligro adicional ya que los aviones que están en espera para salir invaden las zonas de protección de los finales de las pistas que están siendo utilizadas para las aproximaciones.

Nos preguntamos si los nuevos operadores habrán sido formados para llevar a cabo el Plan de Evacuación Urgente ideado por José Manuel Hesse en el que textualmente se establece:

De esta manera se garantizaba definitivamente que en aquellas zonas con riesgo de impacto de aeronave tras un aterrizaje frustrado no hubiera ninguna edificación ni obstáculo permanente, mientras que las aeronaves estacionadas podían ser evacuadas o desplazadas si se declaraba un aterrizaje de emergencia de aeronave en dificultades.

También adjuntamos los enlaces de los siguientes artículos y notas de prensa en los que se manifiesta el clamor de los distintos colectivos del sector en contra de la implantación del Sistema de Dirección de Plataforma (SDP) en Barajas.

Carta abierta a Iberia, Vueling y Air Nostrum sobre el SDP de Barajas

El Supremo rechaza el recurso de los profesionales de USCA sobre el guiado de aviones en Barajas

Pilotos y controladores de acuerdo en su severa crítica al SDP en Madrid-Barajas de esta manera

Hasta la Comunidad de Madrid pide a AENA que "garantice" la correcta operatividad con el SDP

Para contrastar incluimos la nota de prensa de AENA: AENA dice que el nuevo SDP garantiza los mismos niveles de seguridad que con los controladores (aunque lo ponga con minúsculas)

El tiempo dará o quitará razón, pero todos coincidimos, excepto AENA, en que las formas no han sido las adecuadas y que los criterios no han sido exclusivamente técnicos, operativos y de seguridad, sino económicos y políticos.

EMAS (ENGINEERED MATERIALS ARRESTING SYSTEM) EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

2011-11-18T11:00:00.005+01:00

El Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System), en su acrónimo en inglés, consiste es un sistema para frenar aquellos aviones que sobrepasan el extremo de la pista sin que sufran daños estructurales. Está situado como prolongación de la pista y tiene la misma anchura de ésta. Está formado por bloques de hormigón granular de deformación progresiva que se aplasta bajo el peso del avión que sobrepase el umbral de la pista, absorbiendo la energía del avión en movimiento.No obstante, es suficientemente rígida para que los vehículos de emergencia puedan conducir sobre ella sin sufrir ningún tipo de deformaciones. La resistencia proporcionada por el material deformado por el aplastamiento decelera el avión y lo detiene dentro de los límites del área de seguridad de extremo de pista.

Este sistema supone una mejora de la seguridad operacional en caso de salida por final de pista y fue instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 33L y 33R, concretamente a 3.318 m del umbral 33L y a 3.300 m del umbral 33R respectivamente, en el año 2008.

Es un sistema de un solo uso y una vez lo haya sido utilizado debe ser restituido para garantizar las especificaciones de frenado.

Ésta es la información que ofrece el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas sobre el EMAS.

Dado que no hay ninguna norma que establezca estándares internacionales, proporcionamos el documento publicado por la FAA (Federal Aviation Administration) sobre el EMAS. El documento en pdf está disponible en la web de la FAA.

En SKYbrary hay disponible información detallada sobre el Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System).

Engineered Materials Arresting System

Source: www.skybrary.aero

Definition

An Engineered Materials Arresting System uses a specially installed surface which quickly stops any aircraft that moves on it and is installed at the end of runways to reduce the extent, and associated risks, of any overrun off the end of a runway compared to the equivalent soft ground distance.

The ICAO Position

There are currently no ICAO SARPs for EMAS.
In the absence of any international standards, early attempts at installing arrester beds of gravel at the end of runways proved to create a fire hazard comparable to that of an extended overrun. This was because the hard material thrown up from the gravel bed tended to puncture wing fuel tanks and start a fire, which was then very difficult to extinguish because leaking fuel seeped into the gravel bed from where it continued to feed the fire from below.

The Development of EMAS in the USA

SAS Flight 901 overrun on landing at KJFK, 28 Feb 84

It was an overrun by an SAS DC10-30 following a late touchdown on runway 04R at New York JFK in February 1984 which was the catalyst for the development of EMAS. The extent of the overrun led to both passenger injuries and substantial aircraft damage. The FAA and the United States Air Force (USAF) agreed to determine the feasibility of, and develop criteria for, the design of soft-ground arresting systems on 21 December 1984 and, in 1989, the FAA initiated an experimental program with the U.S. Naval Air Engineering Center to conduct experiments on soft-ground materials. The purpose of these experiments was to verify the theoretical calculations of stopping distances. Tests were conducted on phenolic foam and cellular cement with an FAA Boeing 727 in the summer of 1990. The FAA Technical Center then conducted two successful full-scale ‘arrestments’ using the same instrumented Boeing 727 in the summer of 1993 using a phenolic foam bed 207 metres long, 15 metres wide and 18 inches deep. The most significant early overall review of the subject was the 1993 FAA Report “Soft Ground Arresting Systems for Airports.”

Between 1994 and1996, the FAA and the Operator of New York JFK developed and installed a prototype arrestor bed built with pre-cast cellular cement blocks for runway 04R at KJFK. As early as 1998, the FAA issued the first generic specification for EMAS design, installation and maintenance. Since then it has encouraged the only current (US) manufacturer of a viable EMAS system, Zodiac Aerospace, in the development of its “EMASMAX” ® product for more widespread civil use.

An EMAS installed in accordance with the FAA specification is stated to provide a level of safety that is equivalent to an FAA 305m Runway Safety Area (RSA) - which corresponds to the ICAO Recommended Practice for RESA plus the required Runway Strip detailed in Annex 14. The total extent of the overrun ‘system’ which incorporates an EMAS bed can then be reduced subject to FAA approval to 180m - exactly the same distance as the ICAO RESA Standard provides for - but to considerably more effect .
The current FAA Circular on the subject is AC 150/5220-22A "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" which was issued in September 2005 and includes requirements for:

- design using a verified system performance model
- use of fire resistant and non toxic materials
- system suitability for all ambient temperatures and other weather variables
- resistance to jet blast hazard
- no adverse effects in the event of a landing undershoot in the direction opposite to intended use
- no impediment to transit by RFFS vehicles
- any bed elevated above the surrounding surface must have access to or egress from it by vehicles or persons facilitated by provision of ramped or stepped edges
- an approved maintenance programme.

The requirements in respect of both jet blast and undershoot are largely met by the requirement for a “setback” zone between the runway end and the EMAS bed. The limiting factor is usually the jet blast risk, but continued development of pavement surfaces which are resistant to jet blast has allowed the EMAS set back distances to be reduced, in some cases to as little as 7.5m.

EMAS outside the USA

A number of NAAs have recently introduced, or are actively preparing, generic guidance for the approval of EMAS based on the currently applicable FAA standards. These NAAs include those in Australia, the UK, Canada, France and Spain. The definition of the term ‘Engineered Materials’ adopted by the FAA - ‘high energy absorbing materials of selected strength which will reliably and predictably crush under the weight of an aircraft’- has been widely accepted outside the USA.

EMAS Installations

The core application of EMAS has been seen as locations where the ground profile at the end of a runway is such that the consequences of a landing overrun, or one following a rejected take off initiated from high speed, are serious damage to, or the complete destruction, of an aircraft. More recently, it has been promoted as an option to avoid an overrun trajectory conflicting with the extended centreline of another runway. It has also been argued that it is not only an alternative to a longer RESA, where the criteria for the profile of the latter cannot be met, but is also an alternative which will ensure that high speed overruns will be stopped even where the full recommended RESA length may not be sufficient for an aircraft to stop within it.

Since the first EMAS were installed on runways 04R and 22L at New York JFK in 1996, there has been a steady increase in installations so that by June 2011, systems had been installed at 52 runway ends at 36 airports in the USA including Boston 15R and 04L, Chicago O’Hare 04R/22L and all four runways at Chicago Midway. The first installations outside the US were carried out on 33L and 33R at Madrid Barajas (Spain), on both ends of 02/20 at Juizhai-Huanglong (China) and on 10 at Taipei Songshan (Taiwan).
The presence of an EMAS should be included in the AIP entry for the Airport concerned and the main commercial chart providers have now developed a standard depiction for an EMAS installation.

Airports equipped with EMAS

Airports which have one or more runways equipped with EMAS include: KBOS (Boston/Logan International), KBTR (Baton Rouge Metropolitan), KBUR (Burbank), KCLT (Charlotte/Douglas), KCRW (Charleston/Yeager), KEWR (Newark), KFLL (Fort Lauderdale Hollywood International Airport), KGSP (Greenville/Spartanburg), KJFK (New York/John F. Kennedy), KLGA (LaGuardia Airport), KLIT (Little Rock National Airport/Adams Field), KMDW (Chicago/Midway), KMSP (Minneapolis-Saint Paul), KORD (Chicago/O'Hare), KSAN (San Diego), KTEB (Teterboro), LEMD (Madrid/Barajas), ZUJZ (Jiuzhai/Huanglong)

EMAS Design

The design of the Zodiac Aerospace EMAS product is predicated on being able to cope with the overrun speeds that have occurred in the past and the aircraft sizes which may use particular runways. Each installation is adapted to the prevailing environmental circumstances and a maximum EMAS entry speed by aircraft type. It meets all the requirements of the applicable FAA guidance.

The Zodiac EMAS is a bed of cellular cement blocks encased in a protective cover positioned after a ‘setback distance’ which begins immediately after the end of the paved runway surface. The blocks crush reliably and predictably under the weight of an aircraft and thus facilitate a rapid but nevertheless gentle and consistent deceleration. Each lightweight block is secured to the EMAS base with hot asphalt and the seams between blocks are then taped at their upper surface to prevent water penetration. The depth of the EMAS bed gradually increases with increasing distance from the runway, typically from around 25cm up to 75cm.

An FAA-approved computer model of the wheel / compacted cellular cement interface is used to determine the required arrestor bed configuration according to aircraft weight and EMAS entry speed. The heaviest aircraft will usually be the ‘critical aircraft’ but, since landing gear configuration and tyre pressures are also relevant, this does not hold universally.

Each system is also designed to take account of runway length / width, elevation, and the length and slope of the available installation area. Performance usually takes account of aircraft types which have more than 500 movements per year and assumes that these aircraft will be operating at 100% of runway MTOM or 80% of runway MLW. Most installations to date have used a maximum 70 knots bed-entry speed.

Additional assumptions for all designs are that:

- an aircraft is still attempting to stop as the runway is exited
- reverse thrust / reverse pitch is not being used as the runway is exited
- the surface area leading to the EMAS bed has poor braking characteristics
- there is minimal or no structural damage to the landing gear
- there is no aircraft braking or use of reverse thrust / reverse pitch once an aircraft enters the EMAS

An EMAS bed may have a surface slope downwards and may have changes in that slope within the bed so that the quantity of any landfill used to create an adequate base level for the bed can be minimised. It can also accommodate projecting frangible lighting which needs to be sited within the bed area.

To date, EMAS installations have been designed to arrest multi crew transport aircraft and these systems do not work as effectively for smaller ones - those under 5700kg MTOM

EMAS Maintenance and Repair

The standard design life of a Zodiac Aerospace EMAS is 20 years. Routine inspection and maintenance is important but requirements are minimal. Restoration of a bed after overrun use may take a few days and cannot be completed in sub zero temperatures.

EMAS Use for Flight Crew

The only pilot guidance for an imminent EMAS encounter is to maintain the extended runway centreline and, once stopped, make no attempt to taxi or otherwise move the aircraft. Once the upper surface of an EMAS bed has been breached, loose material from the blocks will crush underfoot, so that access on foot to and egress from an aircraft in the bed is not impeded.

EMAS in action

A number of overruns in the USA have had less serious consequences than might have been the case due to the presence of an EMAS. Runway 04R at JFK has seen three EMAS-mitigated overruns in which the aircraft have been undamaged and the occupants uninjured including:

- A very late and fast flapless day landing at New York JFK by a Saab 340B in 1999.
- A deep landing at night at New York JFK by a Boeing MD-11F in 2003
Other successful EMAS-mitigated overruns in the US have included:
- A high speed Rejected Take Off (RTO) at Charleston WV by a Bombardier CRJ in 2010
- A deep landing at Teterboro NJ by a Gulfstream IV in 2010.

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Como indicamos al principio, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas está instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 33L y 33R. En el Plan Barajas, con buen criterio se recomendó su instalación en las, entonces nuevas, pistas 15L y 36R. AENA explicar el cambio de criterio a la hora de elegir las pistas.

No obstante, se realizan las siguientes precisiones o advertencias:

En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

… que se sitúen las nuevas pistas (15L y 36R) de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.

Ya recomendamos varias veces a los pilotos, y no por ello dejaremos de hacerlo las veces que sea necesario, que lean y relean estos párrafos y que sean conscientes y consecuentes con la responsabilidad que tienen cada vez que despegan o toman tierra en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Qué pasaría en el Aeropuerto de Madrid-Barajas si un avión se saliera de la pista tras aterrizar?

Esta situación se explica en detalle en la página Riesgo 6: Los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L en configuración Norte y 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur.

Y los artículos sobre dos accidentes de aviones que se salieron de la pista, uno en Magalore (India) y otro en Toronto (Canadá).

HEATHROW ASSOCIATION FOR THE CONTROL OF AIRCRAFT NOISE (HACAN) CLEAR SKIES: A SUCCESS STORY

2011-11-11T09:00:00.003+01:00

En este artículo presentamos a HACAN Clear Skies, una organización que nació en el año 1960 con el nombre de KACAN (Kew Association for the Control of Aircraft Noise), que a los diez años pasó a llamarse HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) y en 1999/2000 HACAN ClearSkies, cuando el ruido provocado por el tráfico aéreo invadió las vidas y hogares de los residentes en determinadas áreas de Londres y el valle del río Támesis, a más de 30 kilómetros de distancia del aeropuerto. Un cambio en las rutas y la operatividad del aeropuerto provocó que el ruido de los aviones apareciera de súbito en estas zonas en 1996. Esta acción, llevada a cabo por la vía de los hechos consumados, no contó con el preceptivo proceso de información y consulta pública a los posibles municipios y vecinos afectados.

El Aeropuerto de Londres-Heathrow es el mayor del Reino Unido, y uno de los líderes en el mundo en número de pasajeros y operaciones, a pesar de contar con sólo dos pistas.

Los gestores del Aeropuerto de Londres-Heathrow ofrecen detallada información del problema que crean a los vecinos de Londres y del valle del Támesis a través de la Heathrow Noise Action Web Site. Nada que ver con el juguetito del que tanto se enorgullece AENA.

En estos enlaces se pueden consultar en detalle qué es HACAN Clear Skies, su historia, la organización y sus demandas.

Nos fijamos en detalle en las demandas de su campaña Quieten the Skies (Silenciemos los cielos):

Campaign demands

Quieten the Skies

A practical programme from HACAN to curb the noise of aircraft from Heathrow and London City Airports

1. A third runway at Heathrow remains off the agenda.

2. Retain Runway Alternation. Runway alternation, the practice whereby aircraft landing at Heathrow switch runways at 3pm to give people in the areas closer to Heathrow a half day’s break from the noise, is vital for those areas. It ensures that people do not have a plane flying over the heads, one every ninety seconds, all day long.

3. Curb night flights. The current night flight agreement with the airlines ends in Autumn 2012. 16 flights are permitted between 11.30pm and 6am overflying at least half a million people, more than any other city in Europe. There are around 65 flights between 6am and 7am. We are pressing for a ban on night flights between 11pm and 6am, and a reduction between 6am and 7am. While night flights remain, they should be rotated on a daily basis so any community is only overflown one night in four.

4. End the practice of Heathrow operating at 99% capacity. This results in many planes are being held in the skies over London, causing unnecessary extra noise, emissions and air pollution, and it makes no business sense to operate with virtually no margin for delays or emergencies. Mechanisms, such a slot auctioning, which could ensure BAA operates at Heathrow at no more than 90% capacity, need to be investigated. The 480,000 cap should be regarded as an absolute limit, not a target to be reached.

5. Encourage fewer, if bigger planes, to use Heathrow. Sensible use of the larger, quieter aircraft could be a win-win situation, allowing more passengers to use the airport but with fewer planes. (The Government’s proposed Plane Tax could be the vehicle to encourage this to happen). It could allow Heathrow to cater for more passengers while operating at no more than 90% capacity.

6. Encourage planes to join their final approach path as late as possible. Since the mid-1990s, aircraft have been directed onto their final approach path sometimes 20 miles from the airport, resulting in such a concentration of noise in places like Vauxhall that the overall noise climate can be worse than parts of West London. The industry should use the new technologies coming on-stream which allow aircraft to be guided down with much more precision to ensure that aircraft join their final approach path as late as possible. Before they join the final approach path, the noise burden should be shared as equitably as possible with guaranteed periods of quiet for each community. Aircraft taking off are already more dispersed. The problem tends to be when they deviate from their usual routes, bringing noise to areas which were not previously overflown by departing aircraft. People need certainty.

7. Introduce, when practicable, a steeper ‘glideslope’ for aircraft when landing. This would mean planes are higher for longer. We understand the industry is looking at this but is still concerned that a much steeper glideslope might increase safety concerns.

8. Put in place a fair deal on sound insulation. The area where residents get help with insulation should be extended. The noise level where residents qualify for help around Heathrow is higher than that for people living around many other airports.

9. Stop expansion at City Airport. For parts of East and South-East London the combination of noise from Heathrow and City Airport has become a real problem. It has been exacerbated by the growing use of jet aircraft rather than the quieter turbo-props at City. It will become even worse if City Airport is allowed to increase flight numbers by 50%. That plan should be rejected.

10. Review the recent changes in City airport flight paths. The new flight path introduced in 2009 to accommodate the increase used of jet aircraft needs to be urgently and publicly reviewed as it has resulted in disturbance to vast swathes of East and North East London which never expected to be under a flight path. At busy times aircraft can be taking off over people’s homes about every minute or two at heights of less than 2,000 feet.

HACAN Clear Skies es la historia de una organización que ha conseguido importantes logros. Nos fijamos en dos de ellos, que esperamos sirvan de acicate y estímulo a aquellas asociaciones que persiguen objetivos similares en España:

El cuasi-cierre nocturno del aeropuerto. En el período que abarca de las 23:30 a 6 horas hay unas importantes restricciones operativas a los vuelos programados. Actualmente se realizan unas 16 operaciones de media en ese período. No hay salidas programadas y el primer vuelo toma tierra a las 4:30. Entre las 6 y las 7 de la mañana no hay restricciones y en ese período operan unos 65 vuelos en ambas pistas.

Estas restricciones no son definitivas ya que en gobierno, cada 5 o 6 años, tiene que llegar a un acuerdo con las aerolíneas para fijar las cuotas de vuelos nocturnos en los aeropuertos londinenses de Heathrow, Stansted y Gatwick. El acuerdo actualmente en vigor expira el otoño de 2012.

El objetivo de HACAN Clear Skies es la prohibición total de los vuelos en el período de 23 a 6 horas y la implantación de restricciones de 6 a 7 así como el uso alternativo de las pistas, para no perjudicar siempre a los mismos.

El segundo y el más importante fue la victoria judicial que paralizó la construcción de la tercera pista, dentro de los planes de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow.

Recomendamos la lectura de la información disponible en la web de HACAN Clear Skies: Heathrow Third Runway. How the campaign was won, y del libro The story of how the campaign to stop a third runway at Heathrow was won

Un libro de 52 páginas, escrito por John Stewart, presidente de HACAN, en el que cuenta cómo paralizaron los planes de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heatrow, incluida la construcción de la tercera pista.

El libro presenta la estrategia y las tácticas utilizadas durante el proceso. Una historia inspiradora y, sobre todo, humana, que contiene lecciones valiosas e imprescindibles para todos aquellos que pelean por un objetivo, dondequiera que vivan y cualquiera sea su causa justa.

Además recomendamos la sección de informes.

Y un consejo a todas aquellas asociaciones del ruido: el éxito de HACAN Clear Skies y sus actuaciones se fundamenta en que luchan por una causa justa, creen en su lucha y están convencidos que se trata de una causa justa, son tenaces y constantes, y lo más importante, están unidos y esta unión la consagra un principio: su objetivo es solucionar el problema, no trasladárselo al vecino. Y así reza en su página web:

But we do not want to move Heathrow's problems elsewhere. That is why we have joined AirportWatch, the umbrella body that includes the protest groups around all the UK airports, as well as leading environmental organizations. AirportWatch takes the view that, if aviation paid its fair share of tax, there would be no need for significant expansion. AirportWatch unites all campaign groups across the UK.

LA JUSTICIA ALEMANA DECRETA EL CIERRE NOCTURNO DEL AEROPUERTO DE FRANKFURT

2011-11-02T10:30:00.004+01:00

Después de una larga batalla judicial, el Tribunal Administrativo Regional de Hesse ha prohibido los vuelos nocturnos, entre 23:00 y 5:00 horas, en el Aeropuerto de Frankfurt, con efecto desde el pasado 21 de octubre.

Se trata de un triunfo de las asociaciones vecinales después de años de batallas en la calles y en los juzgados, que consideran la limitación de los vuelos muy beneficiosa para la salud y bienestar de los vecinos afectados por el ruido nocturno.

Por el contrario, desde la compañía aérea Lufthansa, y más concretamente desde la filial Lufthansa Cargo que opera 41 vuelos nocturnos, consideran el fallo judicial un duro golpe al transporte aéreo de mercancías y que causará un daño económico considerable.

El fallo judicial dejará sin efecto la limitación a 17 operaciones que el aeropuerto había decretado con el fin de apaciguar las protestas vecinales. Al final ha sido un juez el que ha acabado con el ruido atronador que impedía el descanso nocturno y violaba el derecho a la intimidad.

Sin citar cifras concretas, el operador prevé un perjuicio económico significativo. Como anticipo de las dificultades por venir, Lufthansa cedió un 2,25% en la Bolsa de Valores de Frankfurt poco después del anuncio de la sentencia. Está visto que los mercados van por un sitio y la sociedad progresa por otro.

El Director del Aeropuerto, como no podía ser de otra forma, critica esta sentencia por el perjuicio económico que a su entender provocará esta limitación operativa y la reorganización de conexiones con el resto del mundo.

Lamentablemente no se trata de una sentencia firme y así la empresa Lufthansa Cargo ha recurrido al Tribunal Administrativo Federal, con sede en Leipzig, que será quien dicte la sentencia definitiva sobre la prohibición. El fallo se espera para finales de 2011 o principios de 2012.

Mientras tanto los vecinos de Frankfurt duermen tranquilos pero con medio ojo abierto y puesto sobre los jueces del tribunal federal. Esperan que se imponga la cordura y el sentido común sobre los intereses económicos que en esta ocasión van en contra de los propios ciudadanos.

Frankfurt, como en su día Londres-Heathrow, muestra la senda a seguir a las asociaciones vecinales de los entornos de los aeropuertos españoles afectados por el ruido nocturno, en especial de Madrid-Barajas. Deben entender de una vez que la única vía para acabar con el ruido nocturno está en los tribunales, no en la buena voluntad de los gestores y responsables políticos. Ni el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil, ni el gestor aeroportuario, AENA, ni los ayuntamientos, más ocupados y preocupados por el más que dudoso beneficio que les dejan los vuelos nocturnos, ni las compañías aéreas, serán quienes afronten este problema de salud pública y permitan el descanso nocturno a los vecinos afectados: Será la unión de las asociaciones vecinales y las demandas que interpongan ante los tribunales las que lo consigan.

Cerrar Barajas por la noche es una demanda de justicia social con pleno sentido económico, por el despilfarro que ocasiona mantener una infraestructura de este tamaño para unas cuantas operaciones, y que además serviría para dinamizar y dar sentido a otros aeropuertos (como el de Ciudad Real) que en estos momento sólo se mantienen a base de subvenciones públicas y nada más.

Desde Las mentiras de Barajas animamos y emplazamos a ANAITA (la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo) a que inicie las acciones judiciales pertinentes para conseguir el cierre nocturno de Barajas.

LAS CASUALIDADES NO EXISTEN: SÓLO UN 10% DE LOS HELIPUERTOS ESTÁ REGULADO

2011-10-27T09:30:00.007+02:00

Dedicamos este artículo al descontrol que hay en España, y del cual es responsable la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en la autorización, regulación e inspección de los helipuertos. Desde Las mentiras de Barajas no podemos ni queremos permanecer ajenos al drama, que aqueja a este sector aeronáutico, de los últimos accidentes de helicópteros y que se han cobrado numerosas vidas.

Desde el sillón del ciudadano espectador, aparentemente, se trata de la misma desidia y disimulado desinterés por la inseguridad en la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si bien éste se trata de un desinterés interesado y bien remunerado, lo concerniente a los helipuertos es un caso de flagrante desidia y descontrol, al que además contribuye el reparto, no asumido en la conciencia, de las competencias entre las comunidades autónomas y el gobierno central.

Adjuntamos el artículo publicado en el suplemento dominical Mercados de El Mundo del pasado 9 de octubre de 2011, sobre el que realizamos unos comentarios.

El título Sólo un 10% de los helipuertos está regulado es para echarse a temblar. La pregunta inmediata es ¿qué sucede entonces con los helicópteros que utilizan estos helipuertos? Más si apuntamos el siguiente dato que cierra este artículo:

En lo que va de año se han registrado ya 10 accidentes de helicóptero en España, con 18 muertos. En total, 68 en la última década. Lo grave es que las helisuperficies continúan proliferando sin control.

Los helicópteros son muy útiles para varios menesteres en alguno de los cuales cualquiera podemos vernos implicados como actores o espectadores: control de tráfico, vigilancia y extinción de incendios, transporte sanitario, tareas policiales, etc. De hecho es común verlos sobrevolando poblaciones, vías de comunicación, campos y montañas.

Comienza el artículo así:

¿Qué es un helipuerto? La normativa internacional lo define como un “aeródromo o área sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, salida o el movimiento en superficie de los helicópteros” Es más, establece una serie de especificaciones a cumplir en su construcción. Desde un área de seguridad de entre tres a 45 y 60 metros, en función de las condiciones meteorológicas de vuelo, a una zona libre de obstáculos, pasando por calles de rodaje, plataformas o áreas de aproximación. Sin duda, un manual de helipuertos bien hechos, que en España pasa desapercibido.

Las cifras lo confirman por sí solas. Sólo el 10% de los helipuertos de superficie que existen en territorio español están autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Dicho de otra manera, de los 460 aeródromos destinados a operaciones con helicópteros, apenas 46 están regulados. Y lo que es peor, sólo éstos constan en el registro de helipuertos conocidos por la autoridad aeronáutica. Del resto nadie sabe nada, sólo las coordenadas de su ubicación. Pero se desconoce si cumplen la normativa internacional o si están adaptados para operaciones con seguridad. Nadie se interesó por visitar cada uno de ellos e inspeccionarlos. Y lo que es más grave es que la agencia de seguridad sólo tiene abiertos cinco expedientes a superficies que funcionan como helipuertos, según confirmó a este diario la directora general de este organismo, Isabel Maestre.

Es el comienzo de un relato de terror aeronáutico. Otra vez, la AESA haciendo dejación de sus funciones inspectoras. Mientras los dos inspectores del estado de que dispone están apartados de sus funciones, uno de ellos es Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, dudamos que los así llamados “Técnicos Expertos” de Senasa se dediquen a estos menesteres, que es lo que se puede deducir del número de expedientes incoados. Ni siquiera el trágico año que llevamos ha desperezado el interés o curiosidad de la directora general de la AESA y su ejército de Pancho Villa.

La citada normativa está asumida por la administración española en virtud de los acuerdos internacionales firmados por España y está recogida en el Reglamento de Circulación Aérea; pero los hechos son tozudos y no se va más allá del papel.

Continúa el artículo:

La Constitución Española permite derivar las competencias en materia de helipuertos a las comunidades autónomas, pero hasta la fecha sólo cinco asumieron su responsabilidad. Se trata de Cataluña, Comunidad de Madrid, Navarra, Comunidad Valenciana y Aragón. El resto está bajo la tutela de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, dependiente del Ministerio de Fomento, que actúa de forma subsidiaria.
…

La situación es variada: La única comunidad autónoma que tiene sus tres helipuertos autorizados y supervisados por la autoridad aeronáutica es el País Vasco, Cataluña tiene regulados 27 de un total de 62, Madrid sólo 4 de los 72 de que dispone, Castilla-La Mancha uno de sus 115 helisuperficies. Castilla y León, Aragón, Ceuta, Extremadura, Cantabria, La Rioja, Murcia y Navarra son las comunidades sin ningún helipuerto regulado.

Cuando confluyen la AESA con el descontrol autonómico todo es posible, especialmente lo peor de lo peor, y éste es un ejemplo trágico.

La proliferación descontrolada de este tipo de aeródromos, sin ningún tipo de supervisión por parte del Gobierno, y las reiteradas denuncias de particulares y colectivos, obligó a la agencia española –creada hace apenas tres años- a acelerar los trámites para iniciar la regulación de helipuertos autonómicos. De hecho, el pasado 19 de agosto se aprobó un Real Decreto por el que se modificó la norma que hasta la fecha regulaba las directrices técnicas de diseño y operación de helipuertos y aeródromos autonómicos.

…

Hace apenas tres semanas, y en poco menos de 24 horas, dos helicópteros se estrellaron en Andalucía, causando la muerte a tres personas e hiriendo a otras tres. La semana pasada, dos aeronaves de servicio de extinción de incendios colisionaron en Albacete. Un piloto murió.

En los últimos 10 años, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) registró 81 informes relacionados con helicópteros. Una media de casi 8 incidentes (accidentes) al año. El 68% se produjo en operaciones de trabajos aéreos, y casi la mitad de estos correspondieron a helicópteros dedicados a la extinción de incendios. En total, 49 fallecidos y 205 heridos.

En lo que va de año se han registrado ya 10 accidentes de helicóptero en España, con 18 muertos. En total, 68 en la última década. Lo grave es que las helisuperficies continúan proliferando sin control.

Los hechos apuntan a que no sólo son los helipuertos lo que están fuera de control. Y de las aeronaves, los helicópteros, ¿alguien sabe algo aparte de las cifras ofrecidas en este artículo?

Lo dicho, las casualidades no existen, y el desastre del Aeropuerto de Madrid-Barajas no es casualidad, sino el grueso del iceberg de corruptelas que habitan en la Aviación Civil española y que de vez en cuando asoma en la superficie del mar de la indiferencia y la connivencia en forma de accidentes o incidentes, ya sea con alas o hélices.

LECCIONES DESDE TORONTO (CANADÁ)

2011-10-20T09:00:00.023+02:00

El día 2 de agosto de 2005, un Airbus A340-300 de Air France que realizaba el vuelo entre el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle y el Aeropuerto internacional Pearson de Toronto tomó tierra durante una violenta tormenta, se salió de la pista a unos 300 metros del final de ésta y terminó sobre el terraplén del cauce del riachuelo Etobicoke

A pesar del incendio que se declaró y del intenso humo, los 309 ocupantes, entre pasajeros y tripulación, fueron evacuados y sólo hubo 12 heridos de diversa consideración.

El avión se detuvo sobre las zonas de seguridad que hay a final de pista. No obstante, entre las recomendaciones del informe oficial aconsejaban ampliar la Runway End Safety Area (RESA) a 300 metros o alguna medida que asegure un nivel de seguridad equivalente. En la figura siguiente se han señalado la OFA (Object Free Area) que comienza exactamente al final de la pista, la RPZ (Runway Protection Zone) que comienza 60 metros después del final de la pista y la OFA-Extended que comienza a continuación de la OFA

En SKYbrary están disponibles los datos del accidente, el resultado de la investigación y las recomendaciones de seguridad (safety).

Un accidente de estas características en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría tener consecuencias catastróficas y ser mucho más grave que el accidente del Aeropuerto de Mangalore (India), donde fallecieron 158 personas de los 166 ocupantes y por supuesto que el accidente del Aeropuerto Pearson de Toronto, donde sólo hubo 12 heridos de 309 ocupantes.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas la mitad de las pistas, las 36L, 36R, 15L y 15R no disponen de RPZ (Runway Protection Zone) porque no son consideradas pistas de aterrizaje. Fue una de las razones por las que el vuelo JK5022 se rompió en mil pedazos al caerse por el barranco del Arroyo de la Vega en lugar de posarse sobre el suelo y detenerse en la zona de seguridad. Y en la otra mitad, las consideradas de aterrizaje, las 33L, 33L, 18l y 18R las zonas de seguridad son invadidas por las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur, con el consiguiente riesgo de colisión (véase Riesgo 6).

Dicho riesgo lo contemplan y desprecian los informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) al interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, que considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar ya que las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.

¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave puedan dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

De hecho en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas se alerta de estos riesgos y que otras medidas adicionales, como la instalación de EMAS en los finales de pista, no deben sustituir en ningún caso a las zonas libres de obstáculos:

En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

Con buen criterio en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas se recomienda su instalación, pero resulta contradictorio que se aconseje:

… que se sitúen las nuevas pistas (15L y 36R) de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.

Pedimos a los pilotos que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas lean y relean este párrafo y que sean conscientes de la responsabilidad que tienen cada vez que despegan o toman tierra.

Desde Las mentiras de Barajas señalamos a los que diseñaron este aeropuerto como responsables de los riesgos que tiene operar en él, pero una vez conocen los riesgos, son corresponsables los controladores que lo permiten, los pilotos que se ponen al mando de los aviones y los inspectores que no se han enfrentado a la AESA, la DGAC y AENA por esta situación. Cierto es que a título individual poco se puede hacer, y ahí están los ejemplos de Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral y Michel Gordillo, pero sí que pueden plantar cara las asociaciones, colegios y sindicatos varios, y negarse a operar en el inseguro Aeropuerto de Madrid-Barajas.

De ejemplar y valiente calificamos la actitud de un vecino de Madrid (cuya identidad mantenemos en el anonimato) por denunciar estos hechos a las máximas instancias del Ministerio de Fomento. Mostramos el intercambio de cartas entre este vecino y el entonces Secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao Taboada, entre las que se encuentra una remitida tras el accidente de Toronto.

En ésta última este ciudadano alerta de los riesgos que entraña la operación en Barajas y lo sencillo que resultaría implantar una solución que de un plumazo eliminaría todos los riesgos y multiplicaría la capacidad del aeródromo.

LA (FALTA DE) ÉTICA DE JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN, DIRECTOR DE MEDIO AMBIENTE DE AENA

2011-10-11T09:30:00.002+02:00

Los habitantes de un pueblo cercano a la central nuclear, con la que comparten la ribera del río, vigilan todos los días el caudal en la página web de la agencia meteorológica nacional. Saben que hay un mínimo por debajo del cual la central debe iniciar la parada en previsión de lo que pueda suceder, porque, incluso con la central parada, el combustible nuclear sigue activo; es decir, sigue habiendo reacciones nucleares que, además de radiactividad, generan calor y es necesario seguir refrigerando el núcleo del reactor, que contiene el combustible nuclear, durante muchas horas, para evitar su fusión y, en consecuencia, un accidente nuclear.

El combustible nuclear se sobrecalienta si no es refrigerado activamente, el agua en el interior de la vasija del reactor se empieza a evaporar, aumenta la presión del interior de la vasija y el combustible puede quedar al descubierto, sin agua que lo enfríe. Es una situación que, según la industria nuclear, nunca puede ocurrir… Pero sucedió, en Fukushima (Japón), y desde entonces los vecinos no quitan el ojo al indicador del caudal.

Los gestores de la central y los responsables de la empresa propietaria que hasta entonces disfrutaban de una plácida existencia y trataban a los del pueblo como paletos que podían comprar con el asfaltado de alguna que otra calle, un parque a mayor gloria de algún jerifalte o un donativo para las fiestas, están hartos de los vecinos, que no paran de expresar por activa y por pasiva lo arriesgado que es operar esta central durante este seco otoño después de un verano sin lluvias. ¡Qué sabréis vosotros, los ingenieros somos nosotros! Dicen unos. ¡Sí claro, y nosotros los que nos freímos, como en Japón! Contestan los otros.

¿Conocen a José Manual Hesse Martín?

Este personaje, Ingeniero Superior Aeronáutico, por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (Especialidad Aeropuertos), es en la actualidad Director de Medio Ambiente de AENA, puesto al que accedió después de ejercer durante tres años de Director de Planificación de Infraestructuras. Su vida profesional ha estado muy ligada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, del que ha sido Director entre 1998 y 2001 y Director del Plan Barajas, entre 2001 y 2006. Es uno de los autores materiales e intelectuales de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. ¿Cómplice o el jefe de la banda?

Quienes lo conocen en persona destacan que se trata de una persona de trato cordial, modales exquisitos, y conversación afable, pero que bajo esta apariencia se encuentra un mentiroso patológico, alguien terrible capaz de tomar decisiones dañinas y criminales sin pestañear.

Un vecino de Castelldefels (Barcelona), afectado por el ruido y la inseguridad que provoca la presencia cercana sobre la vertical de sus cabezas y hogares de los aviones que operan en el Aeropuerto del Prat-Barcelona, consulta regularmente las condiciones meteorológicas en el METAR cuando nota algo raro.

El pasado domingo 2 de octubre observó atónito cómo los aviones operaban con un intenso viento de cola, y decidió enviar la siguiente queja al presidente de la asociación contra el ruido para que la elevase a AENA, representada para estos menesteres por la figura de José Manuel Hesse.

Asunto: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

Ayer con motivo de las fiestas del aire AENA cometio una imprudencia temeraria con sus clientes exponiendoles a riesgos que podian haber tenido consecuencias tragicas.

AENA nos ha dicho miles de veces que los aviones no pueden aterrizar con viento de cola de mas de 10 nudos por motivos de seguridad.
Pues bien, ayer los aviones estuvieron aterrizando con vientos de cola de mas de 10 nudos de 14:30 hasta las 16:30 hrs.

Me he molestado en contar el numero de operaciones que se realizaron de 15:00 a 16:00 horas de ayer y me da un total de 27 aterrizajes y 30 despegues. Podriamos decir que 60 es un numero de operaciones medio-alto si lo comparamos con la media de operaciones/hora que tiene el aeropuerto. El trafico aereo podriamos decir que era intenso.

Segun web meteorologica LEBL:

A las 15:00 hrs habian 11,3 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 11 nudos.

METAR LEBL 021300Z 22011KT 190V250 CAVOK 25/17 Q1024 NOSIG

A las 15:30 hrs habian 12,2 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 12 nudos.

METAR LEBL 021330Z 22012KT CAVOK 24/18 Q1023 NOSIG

A las 16:00 hrs habian 13,4 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 13 nudos.

METAR LEBL 021400Z 22013KT CAVOK 25/18 Q1023 NOSIG.

Sin embargo a pesar de que habia un trafico intenso y las condiciones atmosfericas no lo permitian AENA utilizo la configuracion ESTE hasta las 16:35 horas.

O AENA ha cometido una grave imprudencia o nos esta tomando el pelo a todos los de Castelldefels.

O las dos cosas.

Ya había pasado, pero siempre lo han negado.

Saludos

Ésta es la contestación de José Manuel Hesse:

De: "Hesse Martín, José Manuel"

Fecha: 4 de octubre de 2011 19:11

Asunto: RE: Rv: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

como puedes comprender lo que afirma el vecino de Castelldefels es una afirmación de las que nos gustan mucho hacer en este país, todos somos expertos en todo y podemos opinar desde cual debe ser la alineación de Barsa, hasta de una operación a corazón abierto.

Yo prefiero confiar en la profesionalidad de los “profesionales” en este caso controladores y pilotos, antes de hacer afirmaciones del estilo que me comentas. Como sabes la última palabra en un aterrizaje la tiene el comandante de abordo que en base a la información meteorológica que se le suministra la torre y la información de sus sensores de abordo, toma la decisión de proceder al aterrizaje o no, y te aseguro que no hay nadie más interesado que el comandante en hacer una aterrizaje seguro y no conozco a ninguno que arriesgue gratuitamente.

Me imagino que tu vecino si ha conducido alguna vez a más de 120 km/h y no se habrá sentido culpable del riesgo que ha asumido.

Por cierto, estuve este fin de semana en Barna y hacia un tiempo magnifico con un mar precioso, te aseguro que me costó volver a la meseta, sois unos afortunados.

Saludos JMH

No señor Hesse, se equivoca; en España (lo que usted llama este país) está en vigor la libertad de expresión y opinión y cada uno puede expresarse y opinar libremente sobre lo que quiera (Artículo 20 de la Constitución Española). No obstante, la cuestión del debate no es ética ni legal, sobre la capacidad e idoneidad del sujeto activo y su derecho a expresarse y opinar; se trata de una cuestión técnica: los aviones que operan con el viento de cola asumen un riesgo enorme, ya que operar en estas condiciones supone cargar al avión con un peso extra que puede sobrepasar las limitaciones del mismo para un despegue o eventual aterrizaje frustrado. Operar con el viento de cola es eliminar la red salvadora al equilibrista que se juega la vida sobre la cuerda. Y obligar a operar con el viento de cola es un acto temerario, y por encima de los 5 nudos es un acto criminal.

Queda claro que a los dirigentes les incomoda profundamente una opinión pública formada e informada, capaz de sacar los colores a aquellos que toman decisiones sin evaluar las consecuencias técnicas, sociales y económicas.

No es cuestión de ser ingeniero aeronáutico o ingeniero nuclear, es una cuestión de sentido común, formación e información. Dejar en manos de determinados ingenieros el diseño y operación de centrales nucleares o el diseño y operación de aeropuertos es algo muy peligroso, como demuestran Chernobyl, Fukushima o el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dejar en manos de ingenieros como usted el Aeropuerto de El Prat-Barcelona es muy peligroso como demuestra el inteligente correo del vecino de Castelldefels, que no sabemos si es ingeniero o no, pero que ha demostrado un sentido común, formación, información y trato respetuoso de los que usted carece.

Señor Hesse, ha quedado usted como lo que es: Bajo la apariencia de una contestación amable se encuentra la arrogancia e incapacidad del personaje siniestro.

Al vecino de Castelldefels le informamos que el artículo 2, punto 2 de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, establece:

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Por lo tanto es AENA la que impone la configuración operativa y al piloto le queda aceptar o quedarse dando vueltas en el aire hasta que cambie de opinión o le permitan aterrizar por la pista contraria. Además se arriesgará a una sanción ejemplar por parte de su compañía aérea por retrasar el vuelo injustificadamente.

Para finalizar invitamos a leer el artículo ¿Por qué tantos ingenieros son terroristas? En el que reflexionamos sobre otros dos publicados uno el 14 del mes de febrero en el diario El País ¿Por qué tantos terroristas son ingenieros? y otro el 12 del mismo mes en el diario israelí Haaretz Why are so many would-be terrorists engineers?

Y para terminar adjuntamos este video, así se deben sentir en las asociaciones contra el ruido provocado por el tráfico aéreo cuando hablan con AENA. Mucha educación pero sin la cartera.

LECCIONES DESDE MANGALORE (INDIA)

2011-10-05T17:00:00.003+02:00

El pasado 22 de mayo de 2010 un Boeing 737 operado por la compañía Air India Express que realizaba el vuelo Dubai-Mangalore (India) sufrió un accidente como consecuencia de una salida de pista. En el siniestro fallecieron 158 de los 166 ocupantes.

En SKYbrary está la información detallada sobre el informe que ha emitido una comisión de investigación creada al efecto por el Ministerio de Aviación civil.

De este informe se extraen conclusiones importantes, y es relevante el hecho que un accidente de estas características en el Aeropuerto de Madrid-Barajas tendría consecuencias catastróficas y un número de víctimas que multiplicaría por decenas el siniestro de Mangalore.

B738, Mangalore India, 2010 (RE HF FIRE)

Source: www.skybrary.aero

Description

On 22 May 2010, a Boeing 737-800 being operated by Air India Express on a scheduled passenger flight from Dubai to Mangalore made an unstable approach to runway 24 at destination in day VMC and continued to a deep landing before overrunning the end of the runway at speed and falling into a ravine where the aircraft was destroyed by the impact and subsequent fire and 158 of the 166 occupants were killed and of the remaining eight, seven were seriously injured and one suffered only minor injuries.

Investigation

A special Court of Inquiry was established by the Indian Ministry of Civil Aviation to oversee the conduct of the Investigation of the accident and prepare a Report on it. FDR and CVR data were successfully recovered for use in the Investigation.

It was noted that both the Captain and First Officer had substantial experience in the aircraft type as Air India Express pilots. The Captain, an expatriate contract pilot, was automatically designated as PF for the landing in accordance with the ‘special qualification’ requirement of the Operator because Mangalore was one of three ‘tabletop’ airports in India from where scheduled flights operate and was therefore on the Operator’s ‘Critical Airfield’ List.

Descent from cruise level FL370 was commenced at 77nm from Mangalore and speed brakes were deployed for most of the descent. Radar at Mangalore had been previously subject to NOTAM action as unavailable and the aircraft was cleared for a procedural ILS DME Arc approach to Runway 24. It joined the northern part of the 10nm radius arc from the west at a speed of 250 KIAS and tracked it as prescribed to join the ILS LLZ at 7.5 DME. However, at this point, although the speed was recorded as 179 KIAS, the aircraft was still high and the actual altitude was 5260 feet whereas the procedure arc-to- LLZ intercept was charted to be carried out at an altitude of 2200 feet.

The reported visibility at the airfield was 6 km with no significant cloud. Descent on track but above the ILS GS began with the AP engaged. Speed and rate of descent were not excessive but the aircraft continued to descend on a profile which sustained a height more than twice that of the ILS GS throughout.

A late recognition of this excess height appears to have occurred at about 2nm range and, after the AP had been disconnected, a significant increase in the rate of descent to 4000 fpm followed. The CVR contains a remark from the Captain at this point that suggests that the aircraft may have been so far above the ILS GS that a false GS lobe had been captured without crew awareness. It was the large increase in the rate of descent which then led to the triggering of a number of EGPWS Mode 2 ‘Sink Rate’ calls followed eventually by a ‘PULL UP’ Warning. It also prompted a number of calls from the First Officer of both ‘unstabilised’ and ‘go around’, all ignored by the Captain.

The aircraft had not reported established in the ILS as requested and after asking and receiving this confirmation, a late landing clearance was issued with the wind advised as calm. FDR data showed that the aircraft had crossed the runway threshold at a height of about 200ft compared to the standard landing performance assumption of 50 feet and at a speed in excess of 160 KIAS compared to the Vref for the prevailing aircraft weight of 144 KIAS.

Due to this excessive speed prior to touchdown, the Flap Load Relief had moved the flaps from 40° to 30° and when the speed reduced below 158 knots, the flaps moved to the selected position of 40° during the flare which caused a prolonged float and a late touchdown. Although the right main gear touched the runway at about 1370 metres past the threshold, the aircraft bounced slightly and finally touched down at about 1585 metres along the 2450 metre long runway.

Soon after this touchdown with autobrake ‘2’ selected, the Captain had selected the thrust reversers and three seconds later had commenced manual braking. However, within 6 seconds of starting manual braking, and from a groundspeed of around 80 knots , the thrust was increased and an attempted ‘Go Around’ was initiated. The aircraft then overran the runway, the 60 metre runway strip and the 90 metres RESA and soon afterwards, the right wing hit the LLZ antenna located 235 metres beyond the end of the runway paved surface. The aircraft minus most of one wing then broke through the airfield boundary fence before falling into the ravine.

The final part of the approach profile is shown with appended extracts from the CVR tape on the diagram below taken from the Official Report.

The Investigation noted the failure of the crew to follow the Operators SOP for stabilised approaches and for response to EGPWS activations. The steep authority gradient which appeared to have prevailed in the flight deck and a concern prevalent amongst some pilots that a go around was seen by operations management as something to be avoided. The attempt at a go around after deployment of the thrust reversers was noted as a further violation SOP and also in contravention with Boeing procedures for the aircraft type.

It was also noted that the CVR had provided convincing evidence that the Captain had been in a fairly deep sleep for a significant part of the flight with no conversation recorded between the two pilots for the first 1 hour and 40 minutes of the 2 hour 5 minute tape and intermittent sounds of snoring and deep breathing whilst the First Officer made all R/T calls and communicated with the cabin crew on the interphone.

It was noted that, despite the late touchdown, if maximum manual braking had been initiated with thrust reverser deployment, the aircraft could have been stopped within the overrun area if not the paved surface.
The Court of Inquiry determined that the Direct Cause of the accident was as follows:

- The Captain’s failure to discontinue the ‘unstabilised approach’ and his persistence in continuing with the landing, despite three calls from the First Officer to ‘go around’ and a number of warnings from EGPWS.

It also determined that the Contributory Factors were:

- In spite of availability of adequate rest period prior to the flight, the Captain was in prolonged sleep during flight, which could have led to sleep inertia. As a result of (a) relatively short period of time between his awakening and the approach, it possibly led to impaired judgment. This aspect might have got accentuated while flying in the Window of Circadian Low (WOCL).

- In the absence of Mangalore Area Control Radar (MSSR), due to un-serviceability, the aircraft was given descent at a shorter distance on DME as compared to the normal. However, the flight crew did not plan the descent profile properly, resulting in remaining high on approach.

- Probably in view of ambiguity in various instructions empowering the ‘co-pilot’ to initiate a ‘go around’, the First Officer gave repeated calls to this effect, but did not take over the controls to actually discontinue the ill-fated approach.

As a result of the Investigation, the Court of Inquiry made the following 43 Safety Recommendations:

Safety Recommendations and Further Reading sections were not included but are available in the SKYbrary article.
The Report of the Court of Inquiry: Report on Accident to Air India Express Boeing 737-800 Aircraft VT-AXV on 22nd May 2010 at Mangalore was completed on 31 October 2010 and subsequently made public at a later date.

¿Qué pasaría en el Aeropuerto de Madrid-Barajas si un avión se saliera de la pista tras aterrizar?

Esta situación se explica en detalle en la página Riesgo 6: Los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L en configuración Norte y 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur.

Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.

¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, está invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias.

Además se añade el agravante que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a tomar tierra con componente de viento de cola en los siguientes supuestos:

1 Siempre que la dirección del viento está entre los 55º a 92º (orientación magnética) ó 52º a 90º (orientación geográfica).

2 Si la dirección del viento está entre los 90º a 272º (orientación magnética) ó 92º a 270º (orientación geográfica) y el aeropuerto opera en configuración norte.

3 Y el caso menos frecuente cuando la dirección del viento está entre los 272º a 55º (orientación magnética) ó 270º a 52º (orientación geográfica) y el aeropuerto opera en configuración sur.

El viento de cola supone un empujón extra para que un avión se salga de la pista al tomar tierra.

HABLAMOS DE SECURITY: BARAJAS NO ES SEGURO

2011-09-28T18:00:00.001+02:00

El 30 de diciembre de 2006, a las 9:01 de la mañana, la organización terrorista ETA rompió el alto el fuego que había declarado el 22 de marzo anterior con un atentado con furgoneta bomba en el aeropuerto de Barajas. En el atentado murieron dos personas y veinte resultaron heridas. (Para más información consultar los siguientes enlaces: Vídeo del atentado, Enlace de la Wikipedia sobre el atentado ETA en el Aeropuerto de Madrid-Barajas).

Esta foto es del aparcamiento de la Terminal 4 (T4) del Aeropuerto de Madrid-Barajas, hecha este mes de septiembre

Huelgan las palabras, pero es evidente que la desidia de sus gestores ha convertido este aparcamiento en una especie de cementerio de coches, furgonetas, etc., abandonados. Aeropuerto de Madrid-Barajas, basurero aeronáutico de Europa donde opera lo que no quieren en París, Londres, Amsterdam, etc., y ahora destino de vehículos de cuatro ruedas en fase terminal.

Una vuelta por las distintas plantas de los módulos de que consta este aparcamiento pone de manifiesto que la situación que muestra esta foto no es casual ni un caso aislado.

Casi cinco años después, Dios no lo quiera, cualquier malintencionado puede dejar un coche atestado de explosivos y perpetrar otro atentado sin riesgos.

Esta foto, reflejo del estado en que se encuentra un lugar simbólico, marcado por la sinrazón del terrorismo etarra, y representativo, al ser lo primero que verán millones de pasajeros que visitan Madrid, España, reclama las dimisiones de los responsables de la seguridad de este aeropuerto, empezando por la renuncia o cese de su director. Esta vez hablamos de security.

Mientras los señores Miguel Ángel Oleaga Zufiría y José Sanz Dodero aparcan su coche en los reservados, millones de usuarios de este aeropuerto inseguro, tienen que convivir con un variado elenco de vehículos abandonados, entre los que un malnacido puede encontrar el parapeto de sus miserables intenciones.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, al riesgo cierto de accidente aéreo, se añade el riesgo de que una bomba vuelva a explotar, casi cinco años después.

SR./SRA. ALCALDE/ALCALDESA NO SEA INGENUO/INGENUA CON EL RUIDO DEL AEROPUERTO DE MADRID- BARAJAS

2011-09-21T09:00:00.030+02:00

El pasado 25 de agosto adelantamos que AENA implantará las nuevas separaciones mínimas entre aviones, que había anunciado en junio, a partir del próximo 22 de septiembre (AENA SACRIFICA LA SEGURIDAD PARA REDUCIR LOS RETRASOS).

Recordamos que las nuevas mínimas de separación serán de cinco millas en vez de las ocho actuales (9,26 kilómetros en vez de 14,82) para los vuelos en ruta y de tres millas en lugar de cinco para (5,56 kilómetros en lugar de 9,26) los aviones que se aproximen a los aeropuertos con carácter general, si bien en los de Madrid, Barcelona y Palma se permitirán 2,5 millas (4,63 kilómetros) de separación en determinados casos (siempre que esté operativo el radar de superficie) y solo en las últimas 10 millas.
Con esta medida, AENA prevé aumentar la capacidad del cielo español en un 15% de media, lo que redundará, dicen, en menos retrasos.

Es obvio que incrementará la carga de trabajo de los controladores porque habrá más aviones despegando, surcando los cielos y aterrizando. También habrá más ruido y más contaminación.

Dos semanas después y tras finalizar sus vacaciones, los alcaldes de los municipios afectados por el ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas (lo que es extensible al resto de aeródromos españoles), llegaron a la conclusión, que la medida de AENA incrementará el ruido que padecen sus vecinos. Consideramos municipios afectados los que están incluidos en la huella de ruido: San Fernando de Henares, Coslada, Mejorada del Campo y Torrejón de Ardoz en la zona sur, y Belvís de Jarama, Algete, San Sebastián de los Reyes y Valdetorres de Jarama, en la norte. El resto de localidades ven aviones y los oyen pero no están en la huella de ruido, y eso porque pasan lejos o pasan poco. Otra cuestión es el alcance mediático que tengan las acciones o declaraciones de sus representantes, en algunos casos más interesados en obtener contrapartidas económicas y/o políticas que en defender a los vecinos realmente afectados, a los que son capaces de manipular y engañar sin ningún escrúpulo.

Adjuntamos las noticias publicadas el 6 y 7 de este mes de septiembre en la SER Madrid Norte.

Los municipios afectados por el ruido de Barajas se unen contra el aumento de operatividad en el aeropuerto

El próximo 22 de septiembre el Ministerio de Fomento podría autorizar un incremento de la operatividad en el aeropuerto de Barajas lo que se traduciría en un mayor número de aviones sobrevolando municipios afectados por el ruido como Algete, San Sebastián de los Reyes, Belvis del Jarama o San Fernando de Henares. Los ayuntamientos afectados están organizándose ya para impulsar un frente común contra lo que consideran es un nuevo abuso de AENA.

Los municipios afectados por el ruido de Barajas se unen contra el aumento de operatividad en el aeropuerto

Resurge tras el verano otro conflicto aunque éste, de forma inesperada. La lucha contra el ruido de Barajas vuelve a empezar con la amenaza de que, a partir del 22 de septiembre, el incremento de operatividad del aeropuerto incremente, también, el ruido que soportan los vecinos.

El alcalde de San Fernando de Henares, Julio Setién, ha convocado a los medios de comunicación para anunciar que se va a poner en contacto con los otros 30 ayuntamientos afectados para impulsar un frente común contra lo que considera otro abuso de AENA.

Dentro de dos semanas, los aviones estarán autorizados a despegar y a aterrizar con una distancia de unos 4 kilómetros y medio entre sí, lo que provocará que un aparato sobrevuele cada minuto localidades como San Fernando de Henares. Para Julio Setién, se vuelve a repetir la misma situación que hace años cuando la huella sonora oficial no tenía nada que ver con el ruido real que soporta el medio millón de madrileños que vive en torno al aeropuerto.

San Fernando pedirá a Fomento que no permita el incremento de operatividad de Barajas pero si se autoriza, como parece que ocurrirá, exigirá que se recalcule la huella sonora para establecer las medidas y compensaciones adecuadas.

Es una información de Javier Galicia - SER Henares.

Primeras reacciones al posible incremento de los sobrevuelos de los aviones del aeropuerto de Barajas

El ruido que sufren numerosos municipios debido al sobrevuelo de los aviones del aeropuerto de Barajas podría verse incrementado. Como les avanzamos, el Ministerio de Fomento está estudiando incrementar la operatividad a partir de 22 de septiembre. Habría más aterrizajes y, por tanto, más aparatos por encima de municipios como San Sebastián de los Reyes, Belvis del Jarama o San Fernando de Henares. Las reacciones no se han hecho esperar.

Primeras reacciones al posible incremento de los sobrevuelos de los aviones del aeropuerto de Barajas.

Mari Carmen Ramos es vecina de Belvis de Jarama y hasta hace unos meses era su alcaldesa. Conoce bien el problema como afectada. Asegura, de hecho, que ya este verano la huella que han sufrido ha sido insoportable y considera muy alarmante lo que puede aprobarse el 22 de septiembre. Ante todo pide unidad de todos los municipios afectados y consenso a los políticos para negociar con AENA.

Desde Algete, por su parte, la alcaldesa Inmaculada Juárez ha evitado hacer declaraciones al respecto.

Julio Setién (IU), alcalde de San Fernando de Henares y Mari Carmen Ramos (IU) vecina y exalcaldesa de Belvis de Jarama (por una miserable jugada del PP de su localidad) defienden a sus vecinos, por el camino equivocado, pero los defienden. Y decimos por el camino equivocado porque lo primero es la seguridad y luego el ruido. En estos momentos el Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene implantadas las ilegales e inseguras OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Ellos saben, porque así se lo hemos dicho, que si AENA implantara la seguras OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS usando las pistas 33/15, el ruido desaparecería o se reduciría drásticamente dependiendo del municipio y lo que es más importante, el aeropuerto operaría de forma segura.

Manuel Ángel Fernández (PP) siempre ha sido beligerante contra el ruido de Barajas, pero desde las últimas elecciones parece que su interés por el ruido y la inseguridad que sufren sus vecinos ha decrecido, en la misma medida que crecen las expectativas de su partido de gobernar España; y claro, una cosa es darle caña a la Señora Álvarez o al Señor Blanco, que son del PSOE, y otra a un ministro compañero.

Del alcalde de Coslada, Raúl López (PP), podemos decir que estará más preocupado de sus líos judiciales que de los aviones. Su antecesor, Ángel Viveros (PSOE), no dudaba en plantarle cara al ministro Blanco en defensa de sus vecinos.

Sorprenden las no declaraciones de la alcaldesa de Algete, Inmaculada Juárez (PP), que declina decir algo. No está ni se le espera. Otra que se ve ministra de Fomento por lo menos. Atrás queda su cínica y torticera batallita personal en contra de la reforma de la Ley de Navegación Aérea, y no por lo injusta de la ley, sino porque su único interés era promocionarse políticamente dentro de su partido por un puestecito nacional o autonómico, y dar la cara por los cuatro exaltados de la urbanización Santo Domingo, creyendo en su indecencia que se los llevaría al huerto electoral municipal. El caso es que los vecinos de Algete (del casco y de las urbanizaciones del Distrito 5) tendrán más ruido si cabe, mientras la alcaldesa se dedica a esperar el maná electoral de las próximas generales.

Del resto de alcaldes de los municipios afectados nada podemos decir. Pedimos, como sus vecinos, que den la cara.

Habiendo terminado con las valoraciones de los alcaldes de la zona, decimos que son unos ingenuos, unos ilusos, si creen que AENA les va a hacer caso en sus demandas. Otra cuestión sería que formasen un frente unido y, en bloque, le pidieran al ministro de Fomento que AENA implante operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. El escándalo, y consecuente efecto mediático nacional e internacional, sería mayúsculo y sólo así alcanzarían su objetivo. Si eligen el mismo camino por el que transitan ahora les auguro lo de siempre, el fracaso en forma de pase torero con el inconfundible sello de la empresa todavía pública AENA.

LA MALA CONCIENCIA DE AENA

2011-09-14T09:00:00.021+02:00

De las recomendaciones que el Informe definitivo del accidente del JK5022 de Spanair en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008, elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), realiza a la empresa todavía pública AENA nos fijamos en la primera y última:

REC 38/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.

REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.

En la REC 38/11 recomienda, entre otras, que se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas más allá. En la REC 41/11 recomiendan, entre otras, que se complemente la formación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.

Suponemos que así AENA será capaz de mejorar los cuarenta minutos que tardaron en llegar los servicios de salvamento al lugar del accidente y asistir a los supervivientes.

Estas fotografías demuestran la mala conciencia de AENA, que ya ha mejorado los accesos al lugar del accidente. Suponemos que así no les pasará como en los actos del primer aniversario, cuando se perdieron y no eran capaces de encontrar ni acceder al lugar del accidente.

Ahora esperamos que AENA, como siguiente acto de su representación macabra, difunda una de sus clásicas notas de prensa con fotos de los trajes de hombre rana adquiridos para que el personal del Servicio de Salvamento del Aeropuerto de Madrid-Barajas pueda utilizarlo en su entorno acuático: el Río Jarama y el Arroyo de la Vega.

Como se puede observar en las fotografías, el Arroyo de la Vega sigue visible y accesible, despidiendo, junto con el barranco por el que se despeñó el JK5022, a los vuelos que despegan por la pista 36L.

Todo sigue igual para que se repita otro 20 de agosto de 2008.

LO PRIVATIZADO SALE CARO: UN FRAUDE DEJA SIN TÍTULO A LA PRIMERA PROMOCIÓN DE CONTROLADORES PRIVADOS

2011-09-07T12:00:00.032+02:00

Adjuntamos artículo publicado en el Foro del Transporte y del Ferrocarril La formación de controladores, pilotos y maquinistas, un totum revolutum.

UN FRAUDE DEJA SIN TÍTULO A LA PRIMERA PROMOCIÓN DE CONTROLADORES PRIVADOS

La formación de controladores, pilotos y maquinistas, un totum revolutum

La primera promoción de 40 aspirantes a convertirse en controladores aéreos de torre en España por el nuevo sistema de formación privatizada no ha obtenido titulación alguna, pese a haber pagado un total de 1,3 millones.

El detalle de esta "chapuza" lo tenéis en estos enlaces a Cinco Días y Preferente.com. Lo gordo es que en este país, como en otras tantas cosas, lo que el Gobierno privatiza, lo caga. Vale la improvisación, vale la chapuza, vale el amiguismo y falta, y brilla por su ausencia, la planificación, la anticipación, la seriedad y la responsabilidad. Hasta ahora puede decirse que la liberalización, que NO privatización, de la formación de controladores y maquinistas ferroviarios, ha sido un verdadero desbarajuste. Decimos liberalización y NO privatización porque el Estado también se guarda competencias en el ámbito a privatizar, compitiendo con las escuelas privadas. Véase, por un lado la empresa pública SENASA, o, por otro, la Escuela de Formación de RENFE Operadora. La normativa de autorización, programas, supervisión, regulación, etc. de los centros docentes privados es un maremagnum, con más agujeros que un queso fresco gallego. ¿Qué pinta el Gobierno, o, mejor, las empresas del Gobierno en este cotarro? Una de dos: o las competencias y titularidad de las funciones necesarias para el desempeño de estas profesiones es exclusivamente estatal, o se privatiza totalmente. El Estado poco pinta impartiendo clases de control del espacio aéreo o de maquinistas de trenes. Casi lo mismo que impartiendo clases de pintura o de corte y confección. Lo que sí debe ejercer es la función in vigilando. Garantizando que el personal sale con la debida formación, conocimientos y destreza para poder desempeñar las profesiones de pilotos y conductores, en las máximas condiciones de profesionalidad y seguridad.

De aquellos barros, o como se diga, vienen estos lodos, por no hacer las cosas bien a su debido tiempo. Estas titulaciones no son lo mismo que la Academia Adams o los cursos de CEAC. Estas enseñanzas deberían ser regladas por el Estado a través del Ministerio de Educación en el nivel que proceda. Si por las exigencias lectivas procede encuadarlas en la Formación Profesional del grado que sea, pues a FP. Si, en otros casos procede como enseñanza de grado, pues de grado. De esta manera habría unas enseñanzas públicas, al igual que en el resto de titulaciones, y otras privadas, homologadas por el Estado.

Lo que se está haciendo es una pura chapuza que, dicho en castizo, ni es chicha, ni limoná. O lo que es peor, estas escuelas son de la apetencia de pequeños, o no tan pequeños, grupitos de presión y poder, entre los que destacan los sindicatos, que así tienen su chiringuito formativo, tapadera por la que les llegan subvenciones públicas. Mientras tanto, la situación se presta a que avispadillos creen, deprisa y corriendo, academias de la señorita Pepis ferroviaria, o de la señorita Pepis controladora, les saquen del bolsillo a los alumnos 20 y pico mil, o 33.000 euros, y luego ya veremos.

Como casi siempre, los responsables políticos de Fomento, liándolo todo y a por uvas, ¿o no a por uvas?

Ministro Blanco, eximio representante del despotismo cateto, descendiente ilegítimo del Rey Midas, que te autoproclamas socialista pero que privatizas todo lo que tocas, vendes a precio de saldo el patrimonio de todos los españoles, malgastas nuestros impuestos, etc. ¿Ahora qué? ¿Acaso no sabías que al final lo privatizado sale caro?

Además adjuntamos los enlaces de las noticias publicadas en Aviación Digital (Un fraude deja sin título a la primera promoción de controladores privados) y El Mundo ('O nos devuelven el dinero o repetimos el curso de controlador gratis en España')

MADRID-BARAJAS INTERNATIONAL AIRPORT HOT SPOTS MAP

2011-09-01T10:30:00.003+02:00

This map shows hot spots at Madrid-Barajas International Airport. These spots represent obstacles airplanes can impact against during take off or landing, located inside Madrid-Barajas International Airport area and surroundings.

• Hot Spot 1: Collision risk against obstacles located inside runway 33L RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.

• Hot Spot 2: Collision risk against terminal building T-4 and the Auxiliary Control Tower as a result of a missed approach CAT ILS II/III on runway 33L.

• Hot Spot 3: Collision risk against the four skyscrapers located in La Paz Hospital area as a result of a missed approach landing CAT ILS II/III on runway 33L.

• Hot Spot 4: Collision risk against obstacles located inside runway 18R RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.

• Hot Spot 5: Collision risk against the North Control Tower as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.

• Hot Spot 6/1: Collision risk on Barajas Town as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.

• Hot Spot 6/2: Collision risk against CLH fuel tanks (60 million liters stored) as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.

• Hot Spot 6/3: Collision risk against La Piovera y Alameda de Osuna neighborhoods as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.

• Hot Spot 6/4: Collision risk against terminal buildings T-1, T-2, T-3 and cargo area as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.

• Hot Spot 7: Collision risk against obstacles located inside runway 33R RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.

• Hot Spot 8: Collision risk against obstacles located inside runway 18L RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.

• Hot Spot 9: Collision risk against obstacles (vehicles, animals, people, airplanes, etc.) located in the non-visible zone from the control tower (if it is not via TV cameras) for airplanes taking off from runway 15R or landing on runway 33L.

• Hot Spot 10: Collision risk against obstacles (vehicles, animals, people, airplanes, etc.) located in the non-visible zone from the control tower (if it is not via TV cameras) for airplanes taking off from runway 36L or landing on runway 18R

AENA SACRIFICA LA SEGURIDAD PARA REDUCIR LOS RETRASOS

2011-08-25T10:00:00.005+02:00

Las distancias de seguridad se establecen en función de la velocidad, la capacidad de reacción, los sistemas de control y comunicación y los procedimientos operativos.

De fácil comprensión para los responsables de la Dirección General de Tráfico, que nos inundan de mensajes sobre la maldad de las prisas y la bondad de mantener distancias de seguridad generosas entre los vehículos con el fin de evitar accidentes, y tan difícil de entender para los irresponsables de AENA, que son incapaces de asumir que la seguridad es lo primero y la sacrifican en el altar de su incompetencia; porque es su incompetencia la causa de los retrasos endémicos que sufren los aeropuertos españoles (excepto algunos, entre los que se encuentran Huesca, León, Ciudad Real y Castellón.)

Nos informa Lara Otero en el diario El País que AENA implantará las nuevas separaciones mínimas entre aviones que había anunciado en junio, a partir del próximo 22 de septiembre.

Las nuevas mínimas de separación serán de cinco millas en vez de las ocho actuales (9,26 kilómetros en vez de 14,82) para los vuelos en ruta y de tres millas en lugar de cinco para (5,56 kilómetros en lugar de 9,26) los aviones que se aproximen a los aeropuertos con carácter general, si bien en los de Madrid, Barcelona y Palma se permitirán 2,5 millas (4,63 kilómetros) de separación en determinados casos (siempre que esté operativo el radar de superficie) y solo en las últimas 10 millas.

Alega AENA que las nuevas mínimas de separación son las mismas que en otros países europeos como Francia, y que esta medida implica aumentar la capacidad del cielo español en un 15% de media, lo que redundará en menos retrasos. Esto sin duda incrementará la carga de trabajo de los controladores sin recibir ninguna formación porque, según AENA, no es necesario. Si esto es verdad entonces ¿por qué no lo hicieron antes?

¿Será esto como la promesa de equipararnos con Europa en precios mientras mantenemos unos salarios y pensiones tercermundistas?

Reducir las distancias mínimas de separación significa reducir los tiempos para evitar incidentes y accidentes. Un avión que vuela a 900 km/h tarda 7,4 segundos en recorrer una milla náutica, y uno que vuela a 500 km/h 13,3 segundos. Multipliquemos y tendremos el tiempo que tienen para reaccionar si se produce una pérdida de separación.

Recomendamos la lectura del debate de Aviación Digital sobre esta noticia y el artículo publicado también en Aviación Digital sobre los Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves, y que adjuntamos

Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves

1. GENERALIDADES 1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión.

1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la navegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.

A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.

En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro Cuarto, Capítulo 10).

1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.

En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.

1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.

Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.

Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.

¿Qué riesgos supone reducir las mínimas de separación? En SKYbrary hay información detallada sobre la pérdida de separación y los riesgos asociados, y que mostramos.

Loss of separation

Source: www.skybrary.aero

Description

A defined loss of separation between airborne aircraft occurs whenever specified separation minima in controlled airspace are breached. Minimum separation standards for airspace are specified by ATS authorities, based on ICAO standards.

A loss of separation between aircraft which are responsible for their own separation by visual lookout is not subject to definition.

Usually, the occurrence of a 'near miss', termed an AIRPROX by ICAO, is defined only by the opinion of one or more of the parties involved, whereas Near Midair Collision (NMAC) is an AIRPROX that meets specified criteria.

Types of Loss of Separation

- Loss of separation may be either in a vertical or a horizontal plane, or both;
- Loss of separation between aircraft may be a consequence of a Level Bust;
- Loss of separation between aircraft may result in encounters with Wake Vortex Turbulence;
- Loss of separation from restricted airspace is dealt with under Airspace Infringement;
- Loss of separation from the ground is dealt with under CFIT.
(Loss of separation between aircraft on the ground is dealt with under Ground Operations)

RVSM If the required equipment is carried as prescribed, then the risk of loss of separation in RVSM airspace is no greater (and no less) than in non-RVSM airspace.

Effects

- Loss of separation from other aircraft may result in collision;
- Injury, especially to unsecured cabin crew or passengers, may result from violent manoeuvres to avoid collision with other aircraft;
- Injury to aircraft occupants may also result from a wake vortex turbulence encounter.

Defences

- Pilot situational awareness of the location and intent of other aircraft gained from listening to radio traffic, visual identification and monitoring and ACAS, especially when not in receipt of a ATS radar or procedural control or when operating outside controlled airspace;
- Standard Operating Procedures, both on the flight deck and in the ATSU, which detail procedures to be followed to reduce the risk of loss of separation;
- Aircraft onboard equipment which warns of potential collision with other aircraft (ACAS) and allows an appropriate procedural response to risk. However, note that not all aircraft are required to be fitted with ACAS - only civil turbine-powered aircraft having a maximum certified takeoff mass in excess of 5,700 kg, or a maximum approved passenger seating configuration of more than 19.(ICAO Annex 6 Part I Chapter 6 Para 6.18 and EU-OPS 1.668);
- Ground-based equipment designed to warn of potential collision with other aircraft (STCA).
- Ground-based equipment designed to warn of potential conflict between aircraft in flight (MTCD).

Typical Scenarios

ATCO-induced situations: flight clearance does not provide adequate separation from other traffic:

- Controller is aware but makes a misjudgement.
- Controller is unaware.
- A trainee Controller is being mentored and the mentor fails to intervene appropriately when the trainee allows a potentially hazardous situation to develop
- Failure in sector or unit co-ordination

Pilot-induced situations: Flight in controlled airspace (CAS) deviates from cleared track or level without clearance due to flight crew:

- Inattention to equipment malfunction;
- Mis-setting of aircraft equipment;
- Mis management of FMS inputs;
- Failure to follow ATC clearance;
- Avoiding a perceived (visual) loss of separation with another aircraft;
- Avoiding weather perceived as potentially hazardous when unable to make timely contact with ATC on a busy frequency;
- Failure to properly follow a TCAS RA, including failure to terminate the deviation in a prompt manner when the RA ceases which may lead to a 'chain reaction' causing secondary TCAS RAs for aircraft in the same vicinity at adjacent levels;
- Ineffective visual "look out" when operating VFR;
- Not flying instructed or expected speeds or rates of climb and descent which have been the basis of a controllers flight sequence management;
- Allows their aircraft to enter CAS without ATC clearance

Any of the above scenarios is exacerbated by high traffic density or a rapidly changing traffic situation and many can also lead to inadequate separation outside controlled airspace associated, for example, with military fast jet low flying. Entry to an ATZ outside CAS without clearance has also caused many losses of adequate separation.

Contributory Factors

- Lack of appreciation by IFR pilots of the absence of Separation Standards against VFR traffic within some classes of airspace
- Volume of traffic/Traffic density.
- Weather (e.g. convective activity or cleat air turbulence (CAT));
- Aircraft performance (e.g. high or low rate of climb or descent)
- Proximity of military operational or training areas.
- Flight outside Controlled Airspace

Solutions

- Encourage or mandate the use of high quality communication systems, Transponders (Mode C and Mode S) and ACAS;
- Improve standard of pilot and ATCO training, especially in:
- Air-ground communication safety;
- Loss of separation awareness;
- Crew resource management;
- Provide more and improved ATC safety nets, e.g. STCA.
- Safety Nets must be set up so as to generate low levels of Nuisance alerts whilst providing useful warning time.

Related Articles and Further Reading sections were not included but are available in the SKYbrary article.

Especialmente dedicado al Sr. Ministro de Fomento, al Director de Aviación Civil, a la Directora de la AESA y al Presidente de AENA, por la decisión, no incorrecta, sino muy arriesgada, poco meditada, poco elaborada y nada consecuente, para que conozcan los riesgos los informes sobre incidentes y accidentes provocados por pérdida de separación. ¿Recordamos los jueguecitos que se trae entre manos AENA cada vez que saca a pasear el avión de calibración de los ILS?

Reports relating to accidents and incidents which involved Loss of Separation.

Y os animamos a leer el magnífico artículo Separación Radar publicado en Alas de Plomo, y el debate sobre el mismo en Aviación Digital.

TERCER ANIVERSARIO DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

2011-08-20T10:00:00.002+02:00

Ante todo y ante todos nuestra solidaridad, apoyo y recuerdo con las víctimas del accidente del vuelo JK5022, sus familiares y amigos.

Todos los días son 20 de agosto de 2008, para las víctimas, sus familiares y amigos. Para los usuarios, trabajadores y vecinos del área de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, cualquier día podría ser, otra vez, 20 de agosto de 2008, porque tres años y un informe definitivo de la CIAIAC después todo permanece igual.

Lo triste, lamentable y terrorífico es que hoy, tres años después, si un avión tuviera los mismos problemas técnicos que el vuelo JK5022, volvería a no remontar el vuelo por ese viento de cola que la mayoría de las veces empuja a los aviones en su despegue, el avión caería al suelo y se despeñaría por el barranco y el arroyo que despiden a los que despegan por la pista 36L. Tres años después decenas, centenares o miles de vidas se romperían por la insidia y desidia de AENA, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Señor Ministro de Fomento, ¿se refería usted a esto cuando afirmó que Barajas no es seguro?

Algo tan humano como la negación de la evidencia, lo incómodo que resulta la consciencia de convivir con el riesgo y en consecuencia despreciarlo, como si el desprecio de su existencia fuera la solución, nos impide ver que a día de hoy el gestor aeroportuario, la todavía empresa pública AENA, está jugando con la vida de millones de personas, con la aquiescencia y complicidad, en el estricto sentido criminal de la palabra, de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Reproducimos las palabras escritas hace un año y cuya vigencia permanece:

Si esta comisión (la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC) tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Y no hablamos de las culpas y responsabilidades que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Tres años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Tres años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil.

Tres años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.

¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?

¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?

¿Por qué la DGAC y la AESA se han cargado el cuerpo de inspectores del Estado con una persecución al más puro estilo de purga estalinista y en su lugar realizan las inspecciones “Técnicos Expertos” de la empresa SENASA, que siguen cobrando de las mismas compañías a las que inspeccionan, sin habilitación, sin formación, sin capacidad, sin autoridad y sin potestad para ello?

TERCER INFORME INTERINO DEL ACCIDENTE DEL AF447

2011-08-17T10:00:00.041+02:00

Adjuntamos el tercer informe interino emitido por la BEA el pasado 29 de julio de 2011 en el que se recogen los últimos datos de la investigación del accidente del Airbus A-330 vuelo AF447, con origen en Río de Janeiro y destino en París-Charles de Gaulle.

En el siguiente enlace están disponibles los informes y notas de prensa emitidos por la BEA sobre el accidente del vuelo AF447.

Así mismo adjuntamos el resumen publicado en SKYbrary.

A332, en-route, Atlantic Ocean, 2009 (LOC HF AW WX

Description

On 1 June 2009, an Airbus A330-220 being operated by Air France on a scheduled passenger flight from Rio de Janeiro to Paris CDG at night and in IMC exited controlled flight and crashed into the sea with the loss of the aircraft and all 228 occupants.

Investigation

The Accident occurred over International Waters and is subject to Investigation by the French BEA as State of the Operator and State of the Manufacturer. Although some floating wreckage was discovered early in the extensive sea search which followed the disappearance of the aircraft, progress in the investigation was severely handicapped by inability to locate the remaining wreckage on the seabed and retrieve especially the FDR and CVR. Indications that erroneous airspeed indications had occurred were obtained from ACARS maintenance messages transmitted automatically at the time. The aircraft had not been in R/T communication with any ATC Unit at the time of loss and other aircraft in the vicinity heard no distress or other transmissions.

An Initial Interim Report was issued on 2 July 2009 and a second one on 17 December 2009.

After an extensive and carefully planned series of undersea searches, for which comprehensive details have been documented and published on the BEA website in English, the wreckage was found on the seabed at a depth of 3,900 m on 3 April 2011 in a position 6.5 nm north-north-east of the last position transmitted by the aircraft. Both the FDR and CVR were subsequently located and retrieved and despite the long period underwater, replay of both was successful. Some key findings were disclosed in a ‘Note’ published on 27 May 2011.

On 29 July 2011, the BEA published a Third Interim Report in the French language with the English translation following on 4 August. This Report contains full factual details and analysis based upon the data from the FDR and CVR and a review of the applicable Air France flight crew procedures and flight training. The ten Safety Recommendations made are reproduced verbatim near the end of this article.

The overall factual conclusion is that after a brief failure of two of the three airspeed indications whilst in the cruise which caused the autopilot to disconnect, the inappropriate response of the pilots put the aircraft into an aerodynamic stall from which, due to their confused state at the situation created, they did not take action to recover, so that the aircraft descended at a high rate out of control and impacted the sea surface. The BEA note that as the aircraft descended fully stalled, the stall warning "sounded uninterruptedly for 54 seconds...without provoking any appropriate reaction from the crew."

A short summary of the event sequence is presented below. It should be noted that, in common with most current civil aircraft types, there was no display of the angle of attack on the flight deck of the accident aircraft, although as always, this was tracked and used to provide stall warning and flight envelope protection which, when operative, makes it impossible to stall the aircraft.

At the time the sequence of events which led to the loss of the aircraft began, the aircraft commander, who had been operating as PM, had just commenced a routine rest period and his role and place in the left hand had been taken by the second First Officer. The other First Officer in the right hand seat remained as PF.

It was noted that “the Captain’s departure occurred without clear operational instructions” and that “there was no explicit task-sharing between the two co-pilots”.

Prior to the events which led to the eventual loss of the aircraft, all was proceeding routinely with the aircraft at FL350 and maintaining a speed of Mach 0.82 and a normal pitch attitude of about 2.5°.

On the basis of weather radar returns, the two First Officers decided to make a change of course to the left of 12°.

About two minutes later, while the aircraft was flying “at the upper limit of a slightly turbulent cloud layer”, “the autopilot then the auto thrust disengaged”.

This occurred because, in quick succession, two of the three airspeed indications, those on the left hand PFD and those on the ISIS (the Integrated Standby Instrument), failed. This is considered by the investigators to have been “a result of the obstruction of the Pitot probes in an ice crystal environment”.

Since the A330 is a Fly-By-Wire aircraft, a secondary effect of this was that the prevailing Control Law changed from 'Normal' to 'Alternate' which had the effect of removing automatic Flight Envelope Protection. Crew awareness of the change is confirmed by CVR recording of the PM acknowledging ‘alternate law protections’.

The immediate response of the PF was to make a significant nose-up input which led to the stall warning being triggered twice in a row. The Investigation notes that at the prevailing cruise speed and altitude, "the margin between the flight angle of attack and the angle of attack (at which) the stall warning (will be activated) is of the order of 1.5 degrees, but the stall warning speed displayed on the air speed tape (in alternate or direct law) will be around 40 kt below the actual speed".

In the presence of some roll instability, the pitch attitude of the aircraft “increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb” with the vertical speed reaching 7000 fpm. There were no recorded comments from either pilot about this.

“The PF then made nose down inputs alternately to the right and to the left. The climb speed…..dropped to 700 ft/min” and the speed indications on the left PFD returned after an absence of 29 seconds showing Mach 0.68. “The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees”

From this point, about 45 seconds after the disconnection of the autopilot, the PM made several attempts to call the Captain back to the flight deck.

39 seconds after the autopilot disconnection “…the stall warning triggered again. The thrust levers were placed in the TO/GA detent and the PF maintained his nose-up input. The recorded angle of attack, of the order of 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabiliser (THS) began moving and passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute; it remained in this position until the end of the flight.” It is noted that these and subsequent THS movements were valid responses to pilot control inputs.

The Investigation notes that the approach to a fully stalled condition as a result of the pitch inputs of PF was correctly characterised by the triggering of the warning and then the appearance of buffet. A short time after the stall warning activated, the PF applied TO/GA thrust. It was noted that none of the pilots had made any reference to the stall warning or formally identified the stall situation.

In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the aircraft became fully stalled and exited the AFM Flight Envelope as a result of the actions of the PF.

Until this happened, the aircraft longitudinal movements had been consistent with the position of the flight control surfaces.

Fifteen seconds after the continuous stall warning began, and after a failure lasting 54 seconds, the ISIS speed display returned and thereafter indicated the same as the other displayed speeds.

“The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft; its pitch attitude and its angle of attack were 16 degrees.”

At 51 seconds after the stall warning began (and 1 minute 30 seconds after the autopilot disconnection), the aircraft commander re-entered the flight deck and “in the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped. This was because. if the angle of attack values become invalid, which they do by design below 60 kt CAS the stall warning becomes inoperative. This occurs because the airflow at the angle of attack sensors must be sufficient to ensure a valid measurement can be generated.

For the remainder of the flight, it was found that each time the stall warning had been intermittently triggered, the angle of attack had exceeded its theoretical trigger value.

The aircraft began to descend fully stalled. With the altitude "around 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was around 10 000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engine N1 was close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made a nose-up left input on the sidestick to the stop that lasted around 30 seconds.”

20 seconds after the Captain had re-entered the flight deck, the thrust levers were reduced to Flight Idle. As the aircraft continued to descend in a fully stalled condition, “the angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees”

All recordings ceased 2 minutes 46 seconds after the Captain had re-entered the flight deck with a “pitch attitude of 16.2 degrees nose-up”

In beginning to examine the context for what happened and continuing to bear in mind the delays to the Investigation caused by the time taken to recover the data recorders, the Investigation:

Found that the PF had been an Air France pilot since 2004 and had been qualified on the Airbus A330 for six months. The PM had been an Air France pilot since 1999 and qualified on the Airbus A330 since 2002. It was noted that recent pilot training for "Unreliable IAS" had been carried out using a scenario just after take off, with circumstances which did not correspond to many of those which applied when the IAS displays temporarily failed on the accident flight. In addition, it was also noted that "the copilots had not been trained for manual airplane handling of approach to stall and stall recovery at high altitude" and that "no training was provided on the operation of the aircraft with two co pilots".

Concluded that a recording of the instrument panel to compliment the information provided by the FDR and the CVR would be useful because it would make it possible to confirm the indications that had been available to a flight crew as well as their actions, whether or not these produced recorded evidence. It is also considered that the present requirement to record only flight parameters displayed on the left hand side instrument panel was potentially unhelpful and that functional analysis of many complex systems on modern aircraft is “limited and delayed by the absence of a recording of all of the data sources that they use”.

Noted in respect of the airborne transmission of flight data, that “it is technically feasible to define reliable criteria based on flight parameters allowing emergency situations to be detected while limiting false alarms and it is technically feasible to obtain an impact position with enough precision, even in accidents where the airplane is in an unusual position”. It also noted that “in-flight activation of next generation emergency locator transmitters (ELT) using the same emergency detection criteria is feasible.”

Safety Recommendations

Six Recommendations relating to the task of accident investigation were included in the Second Interim Report, four in respect of flight recorders and two more in respect of aircraft certification:

- That EASA and ICAO extend as rapidly as possible to 90 days the regulatory transmission time for ULB’s installed on flight recorders on airplanes performing public transport flights over maritime areas'

- That EASA and ICAO make it mandatory, as rapidly as possible, for airplanes performing public transport flights over maritime areas to be equipped with an additional ULB capable of transmitting on a frequency (for example between 8.5 kHz and 9.5 kHz) and for a duration adapted to the pre-localisation of wreckage;

- That EASA and ICAO study the possibility of making it mandatory for airplanes performing public transport flights to regularly transmit basic flight parameters (for example position, altitude, speed, heading).

- That ICAO ask the FLIRECP group to establish proposals on the conditions for implementing deployable recorders of the EUROCAE ED-112 type for airplanes performing public transport flights.

- That EASA undertake studies to determine with appropriate precision the composition of cloud masses at high altitude

- That EASA, in coordination with the other regulatory authorities, based on the results obtained, modify the certification criteria (in respect of the effects of cloud masses at high altitude)

The Third Interim Report contains ten further Recommendations, three relating to pilot training and procedures following an examination of those in place at Air France, one in respect of data presentation to the pilots and six more concerning accident investigation issues:

- That EASA review the content of check and training programmes and make mandatory, in particular, the setting up of specific and regular exercises dedicated to manual aircraft handling of approach to stall and stall recovery, including at high altitude.

- That EASA define additional criteria for access to the role of relief Captain so as to ensure better task-sharing in case of relief crews.

- That, provisionally, the DGAC define additional criteria for access to the role of relief Captain so as to ensure better task-sharing in case of relief crews.

- That EASA and the FAA evaluate the relevance of requiring the presence of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes.

- That ICAO require that aircraft undertaking public transport flights with passengers be equipped with an image recorder that makes it possible to observe the whole of the instrument panel.

- That at the same time, ICAO establish very strict rules for the readout of such (image) recordings in order to guarantee the confidentiality of the recordings.

- That EASA and the FAA make mandatory the recording of:
the position of the flight director crossbars,
the parameters relating to the conduct of the flight displayed on the right side, in addition to those displayed on the left side.

- That EASA and the FAA evaluate the relevance of making mandatory the recording of the air data and inertial parameters of all of the sources used by the systems.

- That EASA and ICAO make mandatory as quickly as possible, for airplanes making public transport flights with passengers over maritime or remote areas, triggering of data transmission to facilitate localisation as soon as an emergency situation is detected on board;

- That EASA and ICAO study the possibility of making mandatory, for airplanes making public transport flights with passengers over maritime or remote areas, the activation of the emergency locator transmitter (ELT), as soon as an emergency situation is detected on board

During the presentation of the Third Interim Report, the BEA advised that the remainder of the Investigation will focus particularly on the Human Factors aspects of the accident and that a new Working Group within the investigation has been established to progress this whilst the already-existing Airplane Systems Working Group progresses the pitot icing issue.

The BEA stated on 3 August that the Final Report of the Investigation is expected to be published during the first half of 2012.

LA CIAIAC PUBLICA EL INFORME DEFINITIVO DEL ACCIDENTE DEL JKK 5022 DE SPANAIR EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN (Y 4)

2011-08-11T12:00:00.013+02:00

En tres artículos hemos repasado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008 elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

En este cuarto y último artículo ofrecemos las reacciones de los diferentes colectivos implicados, nuestra opinión al respecto y unas recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la empresa todavía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que tienen la capacidad y la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para evitar que se produzcan siniestros aéreos.

Para exponer las reacciones de los colectivos implicados recopilamos, leímos y analizamos los artículos publicados en el medio digital de referencia, Aviación Digital:

ASETMA respalda el informe de la CIAIAC

La Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronautico (Asetma) mostró su respaldo a las conclusiones del informe final de Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), publicado este viernes, al entender que el mantenimiento no fue "ni factor contribuyente ni mucho menos la causa del accidente".

Posible caso de síndrome de ’Hurry up’ en el accidente de Barajas

La presidenta de la Comisión de Investigación de Accidente e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), Rosa María Arnaldo, ha afirmado que el informe de final sobre el accidente de Spanair en el que fallecieron 154 personas el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, no se ha realizado para establecer culpas. Según la presidenta de la CIAIAC el informe revela que el accidente se produjo "porque la tripulación perdió en control del avión después del despegue" al no detectar la incorrecta configuración de la aeronave. En concreto, señaló que las tres principales incidencias consistieron en que la tripulación no configuró los ’flats’ y ’slats’ con la correspondiente palanca de mando --After Start Checklist--, un error que no pudieron corregir tras el despegue y, por último, que el sistema de aviso el Take Off Configuration Warning System (TOWS) no se activó.

La CIAIAC establece unas conclusiones mediáticas, ocultando en su análisis la verdad

Recomendamos la lectura completa del artículo.

A modo de ejemplo, sobre la respuesta de Emergencias

AENA informa en nota de prensa de que cumplirá con las recomendaciones. Así mismo indica textualmente que “El Aeropuerto de Madrid-Barajas, que cumple con todos los requisitos legales establecidos por las Normas y Métodos Recomendados establecidos en el Anexo 14 de OACI y ha recibido la certificación correspondiente por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), mantiene una política activa, de forma continua e ininterrumpida, para la mejora del Plan de Autoprotección del Aeropuerto.”

AESA aplicará las recomendaciones del informe de la CIAIAC publicado hoy

Nota de prensa de La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) aplicará las recomendaciones del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes en la Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del vuelo de Spanair, acaecido el 20 de agosto de 2008.

Rotundo fracaso institucional

Nota de prensa de la AVJK5022 en la que califica el informe como un ROTUNDO FRACASO INSTITUCIONAL y que en modo alguno responde a las expectativas que las víctimas habían depositado en el Ministerio de Fomento y que demuestra una vez, que no está con los ciudadanos.

Recomendamos la lectura completa del artículo.

La nueva CIAIAC pierde otra oportunidad para mejorar la seguridad aérea

Nota de prensa del SEPLA.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha presentado el viernes su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. En una comparecencia ante la prensa en la que no se han admitido preguntas, la Presidenta de la Comisión, Rosa María Arnaldo, ha expuesto las principales conclusiones del informe, centrándose, casi exclusivamente, en los errores llevados a cabo por la tripulación del MD82, que no configuraron adecuadamente la aeronave para el despegue. Esta conclusión no aporta ninguna información adicional tras casi tres años de investigación.

Recomendamos la lectura completa de la nota de la que reproducimos el siguiente párrafo:

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial.

Sr.Nart, es peor aún: Sí hay Inspectores del Estado, a los que no dejan inspeccionar

Al hilo de los comentarios de Javier Nart, en "Más se perdió en Cuba", de Intereconomía el pasado sábado, nos gustaría poder aclararle un aspecto fundamental de la tésis que sostuvo sobre el error, el TOWS, y finalmente, la subcontración de la Inspección Aérea en España. Además esto tiene una directa implicación con la connivencia que Pilar Vera establecía entre Fomento y las compañías aéreas en España cuando decía que "Fomento está de parte del poderoso, de la industria..."

Recomendamos la lectura completa del artículo.

Sobre sus declaraciones y la vehemente preocupación que expresó ante las cámaras de televisión, le preguntamos al Sr. Nart por qué rehusó representar gratuitamente a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral en la querella que presentó contra la cúpula de la AESA y sus superiores.

Sr. Nart, menos incontinencia verbal y palabrería hueca en los canales de telebasura y más hechos que impliquen un compromiso real con los pensamientos que exterioriza.

SEPLA acusa de no prevenir ni evitar accidentes al Informe de la CIAIAC

Nota de prensa del SEPLA.

El informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS y numerosas omisiones e irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España.

Los afectados del JK5022 y el COPAC denuncian el fracaso institucional de la CIAIAC

Nota de prensa conjunta del COPAC y la AVJK5022.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han denunciado que el informe final publicado por el Ministerio de Fomento-Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)- sobre el Accidente de Spanair ocurrido el 20 de Agosto de 2008 es un rotundo fracaso institucional. Consideran que no profundiza en cuestiones fundamentales, permitiendo que los precursores y fallas latentes que fueron origen del accidente sigan presentes en el Sistema de Transporte Aéreo que de forma cotidiana utilizan los ciudadanos.

Recomendamos ver y escuchar la rueda de prensa en la grabación disponible en Aviación Digital.

Tres años, trescientos folios

Recomendamos la lectura completa del artículo de El Rincón de Bonzo, del que reproducimos dos párrafos:

Es bastante tiempo y material suficiente para ofrecer datos veraces y objetivos del accidente del JKK5022 (20/08/2008). Es un cruel motivo de ansiedad para los familiares de las víctimas, tras la injustificable demora de esta investigación, que la necesidad de conocer los motivos y circunstancias que determinaron la muerte de sus seres queridos se vea truncada por la simpleza de un titular elemental e inhumano. Una vez más, las Instituciones han estado a la altura de su propia indecencia. Lo de culpar al muerto para escurrir el propio bulto suele ser actitud habitual: "El motivo del accidente fue que los pilotos no configuraron los flaps para el despegue".

Para que una catástrofe de esta magnitud se produzca deben confluir multitud de circunstancias adversas que, todas juntas, en el mismo punto geográfico y en el segundo exacto determinan la desgracia. Pero si cada uno de esos parámetros negativos se produjese aisladamente se quedaría en un detalle imperceptible que, por sí solo, no supondría ningún problema.

En segundo lugar nuestra opinión:

Unos días antes de la publicación del informe, el camión de la foto limpió las cloacas del Ministerio de Fomento. Esta imagen representa lo que significa y de dónde ha salido este informe de la así llamada Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación civil (CIAIAC).

Nos adherimos al término de “fracaso institucional” con el que el COPAC y la Asociación de Víctimas JK5022 califican el informe. Es, además, un fracaso social, y cada colectivo implicado sabe por qué.

El informe señala al fallo humano de los pilotos, q.e.p.d., que no detectó o comprobó que los flaps y slats no estaban desplegados, y al fallo técnico del TOWS, que no avisó de la configuración incorrecta para el despegue, como responsables del accidente. Una explicación simplista que busca exculpaciones y que no explica en su totalidad la cadena de errores que hubo.

Además, la implantación de las recomendaciones que ofrece la CIAIAC no evitaría otro accidente de las mismas características. Y esto es muy grave.

En España no se realizan inspecciones fiables por inspectores fiables e independientes. Los dos únicos inspectores del Estado que hay en España están apartados de sus funciones. Las pseudoinspecciones las realizan “técnicos expertos de SENASA” que inspeccionan a las compañías de las que también cobran y siempre bajo la batuta de una dirección corrupta. Así funciona la aviación civil española.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene implantadas unas operaciones ilegales e inseguras: OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS EN PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones obligan, en dos cuadrantes de la rosa de los vientos, a operar irremisiblemente con el viento de cola. Despegar con el viento de cola supone una penalización en el peso. Sólo el piloto al mando puede decidir despegar con el viento de cola en función del peso que tiene el avión y la penalización por viento de cola. En Lanzarote el avión no desplegó flaps ni slats pero fue capaz de remontar el vuelo porque tenía “un buen viento de cara”. En Barajas el trapecista se cayó y no había una red salvadora.

La pista 36L no dispone de RPZ al no ser utilizada para aterrizajes. Al final de esta pista (o pista de despegues, utilizando la definición del Reglamento de Circulación Aérea) hay un barranco, por el que se precipitó el avión rompiéndose en mil pedazos, y un arroyo en el que se ahogaron varios heridos.

A día de hoy el servicio de inspección aeronáutica funciona igual o peor que entonces, la operación ilegal e insegura continúa en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el barranco y el arroyo despiden a todos los vuelos que despegan por la pista 36L.

Y en tercer lugar nuestras recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la empresa todavía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

Primera recomendación: Dirigida a la AESA. Implantar un servicio de Inspección Aeronáutica del Estado en la aviación civil española auténtico, independiente, respetado, profesional y completo. El mejor ejemplo es el servicio de inspección implantado en el Reino Unido.

Segunda recomendación: Dirigida a AENA. Implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas: OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS EN PISTAS PARALELAS (por cuestiones de seguridad y operatividad en las pistas 33/15), eliminando todos los obstáculos existentes que impidan una operación segura en aproximaciones, despegues y aproximaciones frustradas.

Todo ello sin perjuicio de las responsabilidades civiles y penales a las que tuvieran que hacer frente los distintos responsables, tanto actuales como anteriores y tanto en sus puestos actuales como anteriores, de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Empezando por los principales.

Para finalizar nuestro reconocimiento y solidaridad con todas las víctimas y familiares del accidente del vuelo JK5022.

LA CIAIAC PUBLICA EL INFORME DEFINITIVO DEL ACCIDENTE DEL JKK 5022 DE SPANAIR EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN (3)

2011-08-08T18:45:00.000+02:00

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008.

Hacemos una lectura de las secciones 3.Conclusión y 4.Recomendaciones sobre seguridad.

De la sección 3.Conclusión realizamos los siguientes comentarios:

El Aeropuerto no estaba certificado. No obstante, la certificación actual tampoco es válida porque no considera al aeropuerto en su conjunto sino como la suma independiente de dos aeropuertos con dos pistas paralelas (como Londres-Heathrow) y esto es un fraude de ley en toda regla.

Al contrario de lo que determinan en la conclusión 6 la meteorología sí fue un factor de influencia en el accidente, de los muchos que hubo. Despreciar esta cuestión es cerrar los ojos a la evidencia y no poner los medios para evitar futuras tragedias.

Las conclusiones referentes a los pilotos (15 a 20 y 23 a 26) son inapropiadas de un informe que se supone serio, y más propios de servir de alimento a los monstruitos de la telebasura.

Pretender que los pilotos fueran capaces, en los escasos segundos que transcurren desde que el avión inició el despegue hasta que vuelve al suelo, de identificar la situación y poner remedio es irresponsable y, lo peor, absurdo.

Las conclusiones 73 a 78 son un insulto a las víctimas. Los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente, y en este tiempo muchos heridos perecieron. ¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas perecieran personas ahogadas en un arroyo al final de la pista y dentro del recinto aeroportuario? ¿Por qué estaban y aún están ahí ese barranco y ese arroyo?

En el apartado 3.2 Causas da la sensación que la CIAIAC las conoce todas pero que trata de ocultar aquellas que supone responsabilidad de la AESA y de AENA. Sólo hablan de la tripulación. Descargan toda culpa y responsabilidad sobre la tripulación (q.e.p.d) y la fatalidad de un destino que estaba escrito; aunque razón no les falta en lo último; un destino escrito en la ilegalidad e inseguridad de unas operaciones y el final de la pista 36L que a día de hoy sigue esperando a los siguientes.

He aquí el texto completo:

3.2. Causas

La CIAIAC ha determinado que el accidente se produjo porque:

La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.

La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue —retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo— produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.

La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:

• No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);

• No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;

• Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;

• En la comprobación visual realizada en la ejecución al punto «Final Items» correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.

Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:

• La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.

• Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.

En la sección 4.Recomendaciones sobre seguridad se proponen 33 recomendaciones, de las cuales 8 fueron emitidas durante la investigación y las 25 restantes son nuevas recomendaciones de seguridad emitidas con este informe.

De estas recomendaciones de seguridad 10 van dirigidas a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), 21 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), 1 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 3 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), 3 a Spanair y 4 a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

En pocas palabras, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y OACI han pasado de las recomendaciones. Muestra de la nula credibilidad que tiene la CIAIAC y su informe. No obstante, tratar de impresionar a la ciudadanía sacando pecho y pavoneándose de dar recomendaciones a la FAA y a la EASA sólo demuestra lo inoperante de esta comisión y el ridículo que están dispuestos a hacer las autoridades aeronáuticas españolas con tal de ocultar la verdad.

Las recomendaciones a Spanair y la AESA son las siguientes:

REC 28/11. Se recomienda a Spanair que amplíe sus procedimientos operacionales y de instrucción especificando claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 29/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que supervise que los procedimientos operacionales y de instrucción en compañías que operen aviones de la serie MD-80, especifican claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 34/11. Se recomienda a Spanair que revise sus procedimientos de mantenimiento y elabore instrucciones para el personal afectado con el propósito de que las tareas de mantenimiento se describan adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 35/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que las tareas de mantenimiento realizadas por Spanair se describen adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 36/11. Se recomienda a Spanair que revise su sistema de aseguramiento de la calidad para que se realice un seguimiento efectivo de la implantación de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.

REC 37/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que el sistema de aseguramiento de la calidad de Spanair realiza un seguimiento efectivo de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.

Tú sé bueno y tú mira si el otro es bueno. Nos preguntamos ¿de quién pretenden reírse? Todo para intentar esconder el muy deficiente sistema de inspección que funciona. La realidad es dos inspectores del Estado apartados de sus funciones y una tropa de técnicos expertos de SENASA, que siguen cobrando de quienes deben ser inspeccionados, realizando pseudoinspecciones. Las consecuencias están a la vista: incidentes y accidentes y ningún propósito de enmienda. Estimado Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, ¿dónde estabas cuando te necesitábamos? Se lo decimos nosotros: defendiendo la honorabilidad de su trabajo y su persona.

Las recomendaciones a AENA son las siguientes:

REC 38/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.

REC 39/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que se intensifiquen las labores a prestar por el personal de control de torre en el caso de accidentes que se produzcan en los aeropuertos en lo referente a la asistencia a los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI).

REC 40/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que informe a todas las personas y colectivos involucrados en la ejecución de los planes de emergencia, y que no están bajo su responsabilidad, o les instruya cuando sí estén bajo su responsabilidad, de la importancia de respetar los procesos de toma de decisiones y de favorecer los flujos de información.

REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.

Cuarenta minutos tardaron en llegar los servicios de salvamento y todo lo que se le ocurre tres años después es recomendar la creación de accesos a través de la valla perimetral, la coordinación del control con los servicios de emergencia y la formación de una brigada de buzos.

¿Qué hay de operar el aeropuerto con OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS? Que son operaciones ilegales y en consecuencia inseguras y que son las que obligaron al avión a despegar con viento de cola.

¿Qué hay de habilitar las RPZ en todas las pistas? ¿Qué hay de desviar o encauzar debidamente el arroyo y eliminar los obstáculos que el avión encontró al final de la pista 36L?

En el próximo y último artículo de esta serie proporcionaremos nuestras propias recomendaciones y ofreceremos nuestras impresiones y opiniones sobre el informe y lo que han expresado los distintos colectivos afectados.

LA CIAIAC PUBLICA EL INFORME DEFINITIVO DEL ACCIDENTE DEL JKK 5022 DE SPANAIR EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN (2)

2011-08-05T10:15:00.002+02:00

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008.

Hacemos una lectura de la sección 2. Análisis.

Recomendamos la lectura completa del punto 2.1 General, cuyo texto incluimos y comentamos al final:

2.1. General
El día 20 de agosto de 2008 a las 14.24 horas, la aeronave McDonnell Douglas DC-9- 82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, sufrió un accidente inmediatamente después del intento de despegue en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Madrid (España). La aeronave acabó destruida a consecuencia de los impactos con el suelo e incendio posterior.
La tripulación técnica de vuelo, la de cabina de pasajeros y los técnicos de mantenimiento que tuvieron relación directa con la aeronave el día del accidente estaban calificados y tenían sus licencias y habilitaciones en vigor de acuerdo con las normas aplicables de aviación civil en España y las instrucciones y procedimientos del operador.
Los controladores de tráfico aéreo que proporcionaron servicio de control al avión en Barajas estaban calificados y tenían sus licencias en vigor de acuerdo con las normas aplicables en España.
Las condiciones meteorológicas existentes en Madrid-Barajas durante la maniobra de despegue del avión, en cuanto a temperatura, visibilidad e intensidad y dirección del viento eran apropiadas para el vuelo.
Al avión estaba convenientemente certificado, tenía su documentación en regla y estaba equipado conforme a las normas vigentes. Su estructura y el sistema motopropulsor no tenían problemas de mención antes del accidente, solamente se hallaba diferido un defecto que afectaba a la reversa de los motores que estaba anotado en el ATLB y que no tuvo influencia en las circunstancias del accidente. En cuanto a sus sistemas, antes de emprender el vuelo la tripulación detectó una indicación anormalmente alta de la temperatura de la sonda RAT, que llevó a descubrir que la calefacción de la sonda RAT se estaba calentando en tierra. El mismo problema se había presentado los días anteriores y sus detalles se discuten en este análisis.
Las condiciones de carga y centrado del avión en el momento del despegue se encontraban entre los límites aprobados.
Los datos de la investigación procedentes de la grabación del registrador de voz en cabina de vuelo (CVR), de los parámetros grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR), de los estudios de actuaciones desarrollados, de las evidencias físicas recogidas en el lugar del accidente y de los exámenes sobre algunas de esas evidencias realizados en laboratorio, indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada que no garantizaba la seguridad. Las inspecciones de los elementos recuperados de los slats en la escena de accidente presentaban evidencias que se correspondían con una condición de slats replegados. Por otro lado, los valores grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR) indicaban que los flaps permanecieron replegados durante todo el rodaje del avión hasta la pista, en la carrera de despegue y en toda la secuencia del accidente hasta que se interrumpió el funcionamiento del registrador tras el impacto. También, los exámenes realizados en laboratorio sobre la palanca del mando de actuación de flaps, que se extrajo de entre los restos, han permitido descubrir la existencia de marcas situadas en la posición correspondiente a flaps/slats retraídos (UP/RET), que posiblemente se produjeron por acción de la propia palanca en el momento del impacto. Asimismo, los resultados del examen realizado en laboratorio sobre las luces indicadoras de slats son coherentes con las indicaciones que se presentarían con la palanca de mando de flaps/slats en la posición UP/RET cuando la aeronave sufrió los sucesivos impactos con el terreno.
El operador contaba con procedimientos estándar y listas de comprobación proyectados para que los pilotos pudieran preparar el avión para una operación segura y entre los que se incluía la selección y confirmación de la posición de los flaps y los slats. Los pilotos del accidente usaron estos procedimientos como referencia, pero no los cumplieron estrictamente y no extendieron los flaps y los slats, por lo que no se configuró correctamente el avión para el despegue.
Por otra parte, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los flaps y slats. De acuerdo con las características de diseño de ese sistema, la bocina debería haber sonado al avanzar la tripulación las palancas de empuje de los motores para el despegue.
El análisis del accidente se ha centrado en los aspectos operacionales, de mantenimiento y en los aspectos de factores humanos; ha tratado de determinar la causa del fallo del TOWS y su posible relación con la activación de la calefacción de la sonda de temperatura RAT en tierra y ha revisado los pormenores de la supervivencia y de la supervisión por parte de las autoridades aeronáuticas.

La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo. Como la pista 36L (al igual que la 36R, 15R y 15L) no está concebida para aterrizajes, no disponen de RPZ, es decir el espacio que se dispone para evitar este tipo de accidentes en el caso de salidas de pista por aterrizajes largos.

El avión intentó el despegue con viento de cola lo que supone una penalización de peso, que en este caso se sumó al no despliegue de los flaps y los slats. Se trataba de un viento de intensidad variable en el cuadrante sur. En este tipo de días son comunes las rachas locales de mayor intensidad y remolinos de polvo o arena (pequeños torbellinos que se desarrollan cuando una fuerte corriente ascendente convectiva se forma cerca del suelo durante un día caluroso y pueden causar ocasionalmente daños de consideración.) Todo suma.

Estos fallos de procedimiento son la consecuencia de una inspección deficiente. La AESA ahora y la Dirección General de Aviación Civil antes, presionadas por las compañías y los intereses económicos, han creado un servicio de inspección cautivo y desarmado.

En las condiciones de carga no se había considerado la penalización de peso por el viento de cola.

La clave del accidente reside en que el avión despegó en una configuración no adecuada, con los flaps y slats retraídos, fallo comparable a no desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, si bien el sistema encargado de advertir a la a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó.

En el punto 2.2. La posición de los flaps y los slats hace un análisis detallado del fallo de estos elementos. Al funambulista le falló el equilibrio, se cayó y como no había red se estrelló. En Lanzarote sí había red y por eso se salvó.

En el punto 2.3. Los aspectos operacionales obvian los aspectos operacionales del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en este caso de los despegues: Obligan a operar con el viento de cola si la dirección del viento está entre los 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica). Además el aeropuerto operó todo el día en configuración norte, a pesar de que el viento sopló todo el día del cuadrante sur. Tampoco mencionan los reiterados avisos de los pilotos que se aproximaban a Barajas advirtiendo que venían con viento de cola. Sin embargo si descarga la culpa sobre los pilotos en un párrafo lamentable (en el subapartado 2.3.2.3. La preparación del vuelo del accidente):

Se han producido incidentes y accidentes106 relacionados con omisiones inadvertidas en las listas de comprobación como resultado de situaciones en las que los pilotos piensan que se ha seleccionado y comprobado correctamente un sistema, pero realmente no seha hecho. Hay estudios107 que hablan de este fenómeno, conocido como el de la predisposición por lo previsible (en inglés «expectation bias»). Desde un punto de vista de los factores humanos, un individuo puede no estar advirtiendo la presencia de una señal cuando realmente no espera que se produzca. Existe la debilidad natural en el hombre para que el cerebro vea lo que está acostumbrado a ver («mirar sin ver»), asociada con actividades normalmente largas que se repiten de forma monótona. En este caso, el copiloto acostumbrado a realizar las verificaciones finales de manera casi automática, era muy vulnerable a este tipo de error, exacerbado posiblemente por la inquietud que demostró durante toda la preparación del vuelo por la disponibilidad o no del empuje automático durante el despegue. A menudo este fenómeno se acompaña con condiciones físicas o psíquicas desfavorables, tales como presión (de tiempo) en la operación o la alta carga de trabajo, factores que sin duda también estuvieron presentes en las circunstancias del vuelo JK5022.

En el apartado 2.3.3. Actuación de la tripulación y del avión en el despegue realiza una comparación con el incidente de Lanzarote.

No obstante no hace ni una sola referencia a que en Lanzarote el MD-82 despegó con “un buen viento de cara”, la red que salvó al funambulista de precipitarse al vacío y estrellarse contra el suelo.

Luego se extiende sobre la conveniencia y necesidad de que los pilotos estén adecuadamente entrenados. ¿Se deduce del siguiente párrafo que la formación de los pilotos no era del todo completa?

Cuanto más acostumbrados estén los pilotos a experimentar las sensaciones que acompañan a una situación de pérdida sostenida, mejor preparados estarán para identificarla y recuperarla.

De los apartados 2.3.4. El ambiente en cabina y 2.3.5. Uso de dispositivos electrónicos portátiles personales se deduce que los pilotos no debían estar a lo que debían y que iban distraídos. A los ojos de la CIAIAC son los culpables, por si alguien tenía alguna duda. Además, esos datos, más propios de un folletín de telebasura, aparte de absolutamente innecesarios, son denigrantes para la profesión.

Del apartado 2.3.6. Las listas de comprobación resaltamos el comienzo:

Las listas de comprobación constituyen un elemento de suma importancia para la seguridad de las operaciones aéreas de transporte. Las listas se emplean en todos los segmentos del vuelo. Antes del despegue, por ejemplo, las listas se confeccionan con el propósito de preparar el avión para operar con seguridad.
Un buen diseño de las listas y de los procedimientos y la adherencia a los mismos resultan de especial relevancia a la hora de configurar el avión para el despegue, ya que los errores pueden tener fatales consecuencias en esta fase del vuelo. Por tanto, la insistencia en la mejora de los procedimientos asociados al uso de las listas de comprobación puede reducir las posibilidades de error a la hora de preparar y configurar el avión para el despegue.
La complejidad de esas listas debería ser limitada. Sin embargo, la realidad muestra la dispersión existente en la concepción de las listas entre aviones de distintos fabricantes o entre aviones de distinto tipo del mismo fabricante. A pesar del reconocimiento, avalado por diversos estudios114, de que los errores asociados al uso de listas de comprobación han contribuido a un número significativo de accidentes y que esos errores se producen con relativa frecuencia en el desarrollo de las operaciones, el diseño de las listas de comprobación ha sido una materia que prácticamente no se ha tratado hasta después del accidente de Northwest Airlines en Detroit en el año 1987.

Sobre éste y los siguientes: 2.3.7. El CRM y otros aspectos de la formación de las tripulaciones de vuelo, 2.3.8. Cultura de seguridad en la organización de operaciones del operador. El programa de análisis de datos (FDM) y 2.3.9. La adherencia a los procedimientos. Auditorías de seguridad en operaciones de línea (LOSA), una sencilla pregunta ¿para qué la inspección? Porque mucha recomendación a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) de los Estados Unidos y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), pero ni una sola a la AESA sobre la deficiente inspección. ¿Dónde estaban los Inspectores del Estado? Desocupados y asediados por las autoridades de la aviación civil española.

Los apartados 2.4. Los aspectos del diseño. El sistema de aviso al despegue (TOWS) y 2.5. Los aspectos de mantenimiento permitirán a los abogados obtener unas sustanciosas indemnizaciones del fabricante, pero será un tiro errado. Los auténticos responsables, los culpables, no están en despachos lejanos, sino en los ubicados en el Paseo de la Castellana, en la Calle Peonías y en la Terminal 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sobre la tan manoseada actuación de los TMAs volvemos a preguntarnos ¿Dónde ha estado la inspección durante estos años? Y no por los técnicos, que de nada tienen culpa ni responsabilidad, sino por la compañía.

El apartado 2.6. La respuesta a la emergencia, requiere una lectura detenida y sosegada, porque la sucesión de despropósitos es insultante. Mostramos algunos párrafos y los comentamos.

El accidente fue advertido inmediatamente por la tripulación del vuelo IB6464, que informó a la torre de control a las 14:24:36 horas. La alarma se activó desde la torre y sonó simultáneamente en las tres estaciones de bomberos de Barajas. La primera dotación que se puso marcha fue del parque satélite, situado entre las pistas 36L y 36R.
En ese momento, no había información sobre el lugar en el que había ocurrido el accidente y los bomberos se orientaron por la columna de humo que divisaron hacia la cabecera 18R.
En el camino hacia el lugar del accidente se encontraron con la dificultad de la valla perimetral interna que rodea la franja de la pista 36L/18R y que no pudieron franquear.
Habían alcanzado este punto a los dos minutos y veinte segundos desde la activación de la alarma. Esa valla estaba formada por una base de hormigón de unos 40 cm de altura y una alambrada de aproximadamente 2 m de alto y tenía varias puertas de paso con llave a lo largo de su longitud. Uno de los vehículos pesados la atravesó sin dificultad, otro, el más ligero, optó por rodear los restos y acceder por un punto del vallado externo. No hay información precisa del resto de la dotación y de los problemas que les supuso sobrepasar la valla. No hay constancia exacta tampoco del tiempo que finalmente tardaron los primeros medios en llegar al lugar del accidente y actuar, pero los inconvenientes encontrados por la presencia de la valla sin duda retrasaron esa actuación.
…
Ese vallado constituía el límite exterior del aeropuerto antes de la última ampliación de las instalaciones, realizada en el año 2005 y no se había eliminado. El vallado se había mantenido por motivos de seguridad frente a intrusos, pero no se evaluaron las consecuencias que podría tener su presencia en caso de un accidente que ocurriera dentro del área del aeropuerto más allá de la valla.
…
En este sentido, AENA ha elaborado un nuevo plan de emergencias, ahora llamado Plan de Autoprotección, en vigor desde octubre de 2009, que contempla escenarios de accidentes, que se clasifican en dos tipos y se localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria. El plan detalla la información que debe transmitir la torre al SSEI incluyendo también el número de personas a bordo de la aeronave afectada, la cantidad de combustible y la posible presencia de mercancías peligrosas.
…
Existió, por tanto, un aumento en la carga de trabajo en la torre que pudo sobrepasar la capacidad del personal de control en ese momento. Los datos indican que, aparte del supervisor, había 7 controladores prestando servicio en la torre cuando ocurrió el accidente.
…
La CIAIAC considera que, aunque la respuesta de los medios del aeropuerto fue muy buena y contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas, podría potenciarse la preparación del personal del SSEI en materia de primeros auxilios y complementarse su formación en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas.

Mienten y saben que mienten. La respuesta fue lamentable. Los servicios de emergencia tardaron en prestar auxilio a las víctimas más de cuarenta minutos. Las ambulancias se agolpaban en el camino de tierra por el que accedieron al lugar de la tragedia sin saber qué hacer.

El accidente tuvo lugar en el recinto aeroportuario, y eso debía suponer una respuesta inmediata por parte de los servicios de emergencia. No hay excusas para la tardanza. ¿Cuántos no se salvaron por este hecho?

El vallado perimetral no es algo que se les olvidase ahí desde el año 2005. Son conscientes de su existencia y de hecho la Guardia Civil y los servicios de seguridad privados del aeropuerto patrullan habitualmente por el camino interior que discurre en paralelo. Lo sabían y conocían los riesgos que entrañaba.

AENA debería hacer públicos esos escenarios de accidentes, que clasifican en dos tipos y que localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria, aunque ya suponemos cuáles son.

Respecto a la carga de trabajo de los controladores, ¿no dicen lo contrario desde AENA y Fomento?

El último párrafo es de una indignidad delictiva con las víctimas. ¿Cómo pueden calificar la respuesta de los medios del aeropuerto como muy buena y decir que contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas? ¿Cómo se les ocurre decir que habría que complementar la formación del personal del SSEI en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas?

Adjuntamos el apartado 2.7. La supervisión de la autoridad aeronáutica.

¿Cómo pueden afirmar lo que afirman si en España no se realizan inspecciones por parte de los inspectores del Estado y sí pseudoinspecciones por parte de personas que sigue cobrando de las compañías aéreas a las que presuntamente inspeccionan?

Hasta aquí la sección 2. Análisis.

En el artículo siguiente continuamos con la lectura detallada del Informe.

LA CIAIAC PUBLICA EL INFORME DEFINITIVO DEL ACCIDENTE DEL JKK 5022 DE SPANAIR EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN (1)

2011-08-02T20:30:00.001+02:00

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008.

Hacemos una lectura de la Sinopsis preliminar y la sección 1. Información sobre los hechos.

Encabeza el informe la siguiente advertencia:

De la que destacamos:

El presente Informe es un documento técnico que refleja el punto de vista de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil en relación con las circunstancias en que se produjo el evento objeto de la investigación, con sus causas probables y con sus consecuencias.
…, esta investigación tiene carácter exclusivamente técnico y se realiza con la finalidad de prevenir futuros accidentes e incidentes de aviación mediante la formulación, si procede, de recomendaciones que eviten su repetición. No se dirige a la determinación ni al establecimiento de culpa o responsabilidad alguna, ni prejuzga la decisión que se pueda tomar en el ámbito judicial.
…

En la página XX de la Sinopsis establece que:

La investigación ha determinado que el accidente se produjo porque:
La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.
La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue —retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo— produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.
La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:
• No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);
• No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;
• Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;
• En la comprobación visual realizada en la ejecución del punto «Final Items»
correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.
Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:
• La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.
• Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.
Como resultado de la investigación se han emitido 33 recomendaciones sobre seguridad operacional dirigidas, dependiendo el caso, a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), al proveedor de servicios aeroportuarios y de navegación aérea Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y al operador Spanair.

La información meteorológica se detalla en el punto 1.7 Información meteorológica, donde se expone la información METAR, la información ATIS, Datos del viento, y los Datos de autorización de control (que también aparecen en el punto 1.1 Antecedentes del vuelo)

En el punto 1.10. Información de aeródromo, apartado 1.10.2. Accesos al lugar del accidente, informa de la existencia del Arroyo de la Vega. En este punto se adjunta el siguiente mapa en el que se observa lo determinante que fue la existencia del arroyo y su barranco en el desenlace final.

En el punto 1.12. Información sobre los restos de la aeronave y el impacto se describe cómo fue el impacto. Recomendamos la lectura detenida del apartado 1.12.1. Trayectoria seguida por la aeronave sobre el terreno y distribución general de restos.

1.12.1. Trayectoria seguida por la aeronave sobre el terreno y distribución general de restos

Tras la rotación, la aeronave se elevó sobre la pista de vuelo hasta alcanzar una altura máxima de 40 ft sobre ésta. Después comenzó a perder altura, a la vez que se produjeron varios movimientos de alabeo a ambos lados, durante los cuales se desvió hacia la derecha. El primer impacto con el suelo se produjo con la zona del cono de cola del avión y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y los capós del motor derecho. Las huellas de esos impactos se localizaron en el lado derecho de la franja de pista visto en la dirección de despegue, a una distancia de 60 m, medida perpendicularmente al eje de la pista y a 3207,5 m del umbral, medidos en la dirección de la pista.
Cuarenta y cinco metros más allá de la primera marca comenzaban las dos huellas correspondientes a ambas patas del tren de aterrizaje principal. Las huellas de la pata de morro se localizaron a 113,5 m de la primera marca, y se encontraban ligeramente a la derecha de la huella de la pata derecha del tren principal.
La aeronave continuó rodando por el suelo a lo largo de 448 m hasta llegar al extremo lateral de la franja de pista. Las huellas dejadas por las patas principales hacían un pequeño quiebro a la derecha y posteriormente a la izquierda. La huella de la pata de morro, que comenzaba a la derecha de la huella de la pata derecha, se mantuvo durante todo este recorrido prácticamente rectilínea, de forma que se cruzaba con la huella de la pata derecha, y al final del recorrido casi coincidía con la huella de la pata izquierda. Este recorrido de la aeronave en el suelo formaba un ángulo de unos 16° con respecto al eje de la pista.
Durante este trayecto se fueron desprendiendo elementos de la aeronave. Así, pocos metros más allá del punto en el que comienzan las huellas del tren de aterrizaje, y a la izquierda de la trayectoria, se encontró el mástil de drenaje del APU, el cono de cola, la tobera de salida de gases del motor 2, la guía de flujo secundario del motor 2 y un trozo de carenado de este motor. Más adelante se encontró un muelle de la tijera de torsión de la pata de morro, y ya hacia la mitad del recorrido se encontraron varios elementos de la pata de morro, el mástil de drenaje de la cocina (galley) delantera, parte del capó inferior trasero del motor 2 y la reversa de este motor.
Después, la aeronave perdió el contacto con el suelo al alcanzar un terraplén situado más allá del extremo lateral de la franja de pista y volvieron a encontrarse de nuevo huellas en el terreno a 150 m de distancia, sobre la carretera perimetral del aeropuerto, cuya cota está 5,50 m por debajo de la franja de pista. A continuación, la aeronave atravesó un vallado que flanquea la carretera y continuó rodando por el terreno, que en esta zona tenía una vegetación de matorral bajo y herbáceas. Saltó sobre una pequeña vaguada que discurría en dirección transversal a la trayectoria, y volvió a contactar con el terreno en la vertiente ascendente de la vaguada. En este impacto, que fue de gran intensidad y que dejó la silueta de la aeronave marcada sobre el terreno, ésta perdió su integridad estructural. En esta zona se encontraron, entre otros restos, la viga de la quilla, que se ubica entre ambas patas del tren principal, la rampa de la puerta trasera y la puerta de la bodega. Posiblemente en este impacto también se produjo la rotura de la pata de morro, desprendiéndose el pistón con las ruedas.
El avión continuó desplazándose, y un poco más allá se clavó la pata de morro en el terreno, a consecuencia de lo cual la aeronave comenzó a girar, primero a derechas sobre esa pata, e inmediatamente después sobre su eje longitudinal. Durante este movimiento la aeronave se desintegró: se rompieron ambos planos y se desprendieron los dos motores, la cola y las tres patas del tren de aterrizaje, que salieron proyectados en la dirección de la trayectoria que seguía la aeronave.
A continuación, los restos principales del avión continuaron desplazándose a lo largo de
un terreno irregular que descendía hasta el cauce del arroyo de la Vega, a donde llególa estructura principal con un alto grado de desintegración.
En el Apéndice 3 puede verse el croquis de la distribución general de restos de la aeronave.

En el apartado 1.16.6. Estudio de actuaciones Se han estudiado las actuaciones de la aeronave en las condiciones conocidas de la operación. También “Para mejor determinar la capacidad del avión para volar en circunstancias similares a las del accidente, durante la investigación se han realizado simulaciones en ordenador con algoritmos de cálculo que reproducen la mecánica de vuelo del avión en distintas configuraciones, las acciones sobre los mandos de un pilotaje normal, los intervalos de tiempo de actuación de mecanismos o retrasos de los mandos y el influjo de los factores ambientales reseñados al principio.”

En el apartado 1.17.3. Supervisión del operador por la autoridad aeronáutica española.AESA/DGAC, subapartados 1.17.3.1. Supervisión de Operaciones y 1.17.3.2. Supervisión del mantenimiento informan de las inspecciones realizadas a la compañía. Concretamente indican que:

AESA ha informado que durante el año 2008 hasta la fecha del accidente, Spanair recibió 352 inspecciones de distinto alcance en el ámbito de la seguridad operacional.
…
Se revisaron las discrepancias detectadas en las inspecciones para la renovación del certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves de Spanair llevadas a cabo por la DGAC (ahora AESA) durante los años 2007 y 2008 hasta la fecha del accidente. El número de discrepancias fue de 139, todas ellas cerradas. Se realizaron 34 inspecciones a la flota Airbus 320/321, 49 inspecciones a la flota MD80s, y 2 de la flota B717. Se observaron algunos casos asociados a asientos incompletos y falta de referencias en los registros de mantenimiento.

En el apartado 1.18.8. Accidentes e incidentes previos con configuración inapropiada en despegue hacen referencia al incidente de Lanzarote de 2007 (1.18.8.4. MD-83 MAP. Lanzarote (España), 2007). En la misma no contrastan las distintas condiciones meteorológicas que permita extraer alguna conclusión adicional al respecto.

En el apartado 1.18.11. Medidas adoptadas tras el accidente informan, entre otras, de las medidas adoptadas por la AESA, Spanair y AENA. No se proponen cambios en los procedimientos operativos del Aeropuerto de Madrid-Barajas ni la eliminación de los obstáculos que en la actualidad comprometen la seguridad de las operaciones en este aeródromo. Tampoco se proponen cambios en el esquema de inspecciones vigentes.

Hasta aquí la sección 1. Información sobre los hechos.
En el artículo siguiente continuamos con la lectura detallada del Informe.

SR. TÁBOAS, NO FALTAN AEROPUERTOS, FALTA VERGÜENZA

2011-07-28T09:00:00.002+02:00

Adjuntamos el artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril titulado Fomento dice que “faltan” aeropuertos.

FOMENTO DICE QUE "FALTAN" AEROPUERTOS

Un tal Isaías Táboas, licenciado en Geografía e Historia, al que dicen Secretario de Transportes del ministerio de FOMENTO, va y dice que "aún faltan aeropuertos en España, aunque lo que no puede ser es que todos los aeródromos sean de las dimensiones y características de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat".Y se queda tan campante. Y este irresponsable alto funcionario-político, está donde está y dice lo que dice. Todo esto y más cosas las dijo en la Universidad de Verano "Menéndez Pelayo" de Santander en la que la casta político-pseudoacadémica organiza cursos para su veraneo y el de sus familias con la disculpa docente, con TODO GRATIS TOTAL, CON TODO PAGADO, a cargo de nuestros impuestos.

Este iletrado en materia de transporte se atreve a decir que "casi todos los aeródromos existentes en España pueden tener recorrido en el nuevo modelo de gestión de AENA". Sí, de los 47 públicos, 39 quebrados y con pérdidas año tras año y de los 6 privados, casi todos ellos sin actividad y de paradigma el célebre de Ciudad Real. Para "recorrido" el suyo, haciendo bueno el célebre principio de Peter ese de la incompetencia.

A continuación se largó una clase magistral de Teoría Fiscal y de Organización, Contabilidad y Procedimientos de las Haciendas y Empresas Públicas, para afirmar que las inversiones realizadas en los aeropuertos no han costado "ni un duro" a las arcas estatales ya que fueron financiadas por las tarifas. "Sólo ha pagado las inversiones AENA", dijo. El totum revolutum, mezclando las arcas estatales, las tarifas y AENA. Pues si AENA, hasta ahora y hoy todavía, no ha sido y es un ente público, que baje Dios y lo vea. Claro, este señor desconoce que no toda financiación y gasto público procede de los impuestos. Desconoce, que, a fin de cuentas, todo lo que gastan e invierten las administraciones proviene de detraerle y quitarle, por la vía que sea, recursos a los ciudadanos. Sr Táboas, podría contestarnos a esta sencilla pregunta: ¿quiénes han originado los 14.000 millones de euros de deuda que tiene AENA?

Menos mal, que le quedan, sr Táboas, tres telediarios. Pero es ud un peligro hasta el último momento. Hasta el final pueden proliferar los despropósitos, pensando lo que piensa. Un consejo, échele un vistazo a alguno de los post que le dejamos más abajo, en especial al de las cuentas de la red de aeropuertos españoles. Y cuando retorne a la vida "civil", dedíquese a la Historia, que seguro, se le da mejor que el Transporte.

ADDENDA:

Mire, sr Táboas, un caprichito de un tal Marcelino Iglesias de cuando presidía la autonomía aragonesa, hoy dedicado a la organización del PSOE. El aeropuerto de Huesca Pirineos. Coste sólo de inversión: 45 millones de euros, sin los costes de mantenimiento.

Esta es su demanda: 8 viajeros-día entre llegados más salidos

Magnífico artículo al que añadimos unos comentarios propios, con el permiso de los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril.

No sabemos, aunque sí nos gustaría, de dónde sale un personaje como éste y qué meritos acredita para ser el Secretario de Estado de Transportes, aparte de ser colega del nada letrado Ministro de Fomento y reciente Portavoz del Gobierno. Huelga incidir sobre la importancia que tiene esta secretaría, no el taruguito que la encabeza.

Decir que “faltan aeropuertos en España”, a los ciudadanos de este reino, nos suena igual que si algún iluminado dijera “faltan políticos en España”. El primer pensamiento es automático: ¿Faltar? No. Sobran casi todos. En el caso de los políticos probablemente sobren todos, salvo contadas y honradas excepciones.

¿Qué argumentos y qué datos aporta para soltar semejante tontería? Aunque intenta argumentarlo diciendo que no todos serían como Barajas o el Prat. Eso sería lo que nos faltaría, que además fueran como Barajas (suponemos en lo grande, no en lo seguro ni operativo).

Sólo le quedó en el tintero decir, a este tal Sr. Táboas, que operarían con el mismo personal existente en este momento.

¿Sabrá que de los 47 aeropuertos públicos, 39 estén en quiebra técnica y sólo se mantienen gracias al continuo aporte de dinero público, y los 6 privados casi todos ellos sin actividad y como ejemplo el de Ciudad Real, que como un Don Quijote aeronáutico pretendía retar al mismísimo Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Ciudad Real compitiendo con Barajas? ¿Acaso se les pasó por alto un pequeño detalle con importancia? Ciudad Real está a 200 km de Madrid. Al final la quiebra, con ella el hundimiento de la Caja de Ahorros que lo financió, la intervención del Banco de España, etc., y como sigamos llegaremos hasta Moodys rebajando la calificación de la deuda española. A ver si nos creemos que los males de España son un castigo divino y no la consecuencia de nuestro desenfreno individual y colectivo.

Decir que las inversiones en esta red de aeropuertos no ha costado ni un duro a las arcas públicas y que se financian sólo con las tasas aeroportuarias, aparte de algo trasnochado por hablar de duros y no de euros, es tomarnos por tontos. Los 7.000 millones de Euros, más de un billón de las antiguas pesetas a las que usted profesa desmedida nostalgia, que costó la ampliación de Barajas ¿han salido de las tasas? Porque entonces habría que dar la razón a las compañías aéreas y operadores turísticos que se quejarían con fundamento del abusivo precio de las mismas.

Y todos los aeropuertos absurdos: Huesca, León, Castellón, y un larguísimo etcétera, ¿también lo han financiado las tasas? Querrá usted decir que su fiebre aeroportuaria y sus ínfulas de nuevos ricos y señoritos autonómicos la hemos pagado, la estamos pagando y la pagaremos durante decenios, todos los españoles con nuestros impuestos.

Y coincidimos con los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril en que este señor debería formar ya parte de esa historia en la que sí parece ser docto y aunque no nos fiemos, al menos no será peligroso para el bolsillo del ciudadano.

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¿ATERRIZAJES EN BARAJAS? NO, GRACIAS

2011-07-19T11:30:00.003+02:00

Aún perdura el eco de las palabras del actual Director de Medio Ambiente de AENA y anterior Director del Plan Barajas, José Manuel Hesse Martín, y publicadas en la Carta que le dirige D. Luis Guil:

“Como usted sabe, rara vez el sentido del viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va a aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una componente en cola.”

No se pueden decir más burradas con menos palabras. Que un “profesional” que se dedica a diseñar aeropuertos diga esto es para inhabilitarlo de por vida, meterlo en la cárcel y considerarlo el responsable penal y civil de las consecuencias de sus “actos”. Con razón el Sr. Hesse Martín es conocido por el Profesor Bacterio, personaje de Mortadelo y Filemón famoso por sus inventos.

Nos preguntamos ¿qué significa para “Bacterio” Hesse el concepto de vientos dominantes? ¿Tendrá para él alguna relación con el diseño de aeropuertos y más concretamente de la orientación de las pistas?
¿Qué criterio utilizará “Bacterio” Hesse? ¿Acaso aterrizajes como el del vídeo siguiente son los habituales en los aeropuertos que diseña “Bacterio” Hesse?

La respuesta, llena de sentido común y criterio técnico, que a tamaña burrada le da D. Luis Guil, pone las cosas en su sitio y a “Bacterio” Hesse donde se merece: en el Averno de los ineptos peligrosos.

“En todos los aeropuertos rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE, que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTAS DE DESPEGUES, aunque usted ni siquiera los menciona.”

Dios no quiera para Barajas lo que aparece en este video que nos ha enviado un controlador, aunque, teniendo en cuenta la orientación de las pistas, diseñadas por “Bacterio” Hesse, sabemos lo que les espera a los usuarios de este aeropuerto.

Y estas las consecuencias de que elementos como José Manuel “Bacterio” Hesse se dediquen a diseñar aeropuertos y sus procedimientos operativos:

La verdad, sabemos qué decirle al Sr. “Bacterio” Hesse, pero nada como las palabras que este exaltado hincha del River Plate profiere a diestro y siniestro contra sí y los jugadores de su equipo por su descenso a la segunda división, para expresarle lo que sentimos hacia él.

CARTA DE D.LUIS GUIL PIJUÁN A D.JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN

2011-07-13T09:45:00.001+02:00

Estimado Sr. Hesse Martín,

Me remonto al 2 de febrero de 2005, cuando le remití un correo electrónico a la dirección mlhernandez@AENA.es que AENA había dispuesto para informar sobre las obras de ampliación de Barajas (Plan Barajas), en el que en primer lugar le agradecía que hubieran retirado de su web, tal y como le había sugerido anteriormente, la siguiente frase:

“pocos aeropuertos existentes en el mundo con una configuración de pistas tan singular como la adoptada para la ampliación de Barajas”

En ese mismo correo les decía:

“Prosiguiendo con las múltiples barbaridades que se siguen publicando en esa página web de AENA, quisiera avisar por este medio, del enorme deterioro que para la Seguridad Aérea supone el operar las aeronaves en esta singular configuración de, únicas en el mundo.”

Porque toda la información relevante que aparecía en dicha página era un despropósito aeronáutico y que afectaba, y afecta, a la Seguridad Aérea en Barajas.

Partiendo del hecho que ni la 15L-33R ni la 18L-36R son pistas, como ustedes la definen, sino dos plataformas con cuatro pistas, y que en función del viento solo pueden usarse dos, y que según ustedes “Las dos pistas podrán ser utilizadas para aterrizajes y despegues dependiendo de la configuración de los vientos que existan en el momento. Es decir cuando el aeropuerto opere en configuración Norte o bien en configuración Sur”, les solicitaba me informasen en detalle sobre el modo de operar Barajas.

Como siempre, quedé gratamente sorprendido por la profesionalidad observada en ese departamento de AENA, en el que de manera inmediata contestaban a mis solicitudes. No obstante, en esta ocasión mi sorpresa y agradecimiento inicial se duplicaron al comprobar que no era la Sra. Hernández la que me contestó sino usted, nada menos que el propio Director del Plan Barajas. Ni que decir tiene que de tan grata sorpresa pasé a las más profundas decepción y perplejidad al leer el contenido de su comunicado de 9 de febrero de 2005, del que le recuerdo algunos párrafos:

“Para el caso de Barajas, contestando a su pregunta especifica, la operación normal es y será en el futuro la que se denomina configuración norte, aterrizajes por los umbrales 33, viento en cara y componente transversal. Esta configuración se mantiene hasta que control, basándose en las predicciones de intensidad y dirección del viento, considera que puede producirse una situación en la que la componente en cola se aproxime a 10 nudos (como he comentado, control no suele llegar hasta el límite autorizado de 10 nudos), en este momento el ACC Madrid reconfigura las arribadas a Barajas pasando a aterrizar por los umbrales 18, se vuelve a tener componente longitudinal de cara y componente transversal, así la respuesta a su pregunta es, como: mediante coordinación entre la Torre de Control y ACC, y cuando: cuando las previsiones sobre intensidad y dirección del viento prevean la posibilidad de que la componente en cola supere 6 nudos(no suele llegar al limite admitido de 10 nudos).”

Ahora le pregunto ¿cuál es la configuración operativa de Barajas, Norte o Sur, cuando el viento sople en una gama de 76º, es decir entre los rumbos 235º y 273º, o entre 055º y 093º, y en su caso quien es el responsable que decide poner la configuración, Norte o Sur, en servicio?

Y ¿cómo operan el aeropuerto cuando el viento supera la componente de cola de los 10 nudos?

Continuamos con su contestación,

“Sr Guil,

Como usted sabe, rara vez el sentido del viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va a aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una componente en cola. El Anexo 14 de OACI, especifica los valores máximos admitidos de componente transversal y la autoridad aeronáutica establece la componente en cola máxima admisible. Estos valores, para el caso de aeronaves comerciales y el aeropuerto de Barajas, son de 20 y 10 nudos respectivamente."

Sr. Hesse, aún estoy perplejo por el contenido de su comunicado, máxime conociendo su poder de decisión dentro de la empresa, aún pública, AENA, así como su enorme responsabilidad en la redacción de los nuevos Procedimientos de Seguridad Aérea que, sin experiencia aeronáutica previa, se vieron obligados a diseñar e implantar para las operaciones en la configuración de pseudo-pistas construidas para la ampliación del Aeropuerto de Barajas.

Con el máximo respeto, pero a su vez con la máxima contundencia, no le permito Señor Hesse, como profesional experimentado del transporte aéreo, me catalogue como conocedor de SU CREENCIA O TEORÍA, de que, LA MAYORIA DE LOS CASOS, UNA AERONAVE ATERRIZA SOMETIDA A UNA COMPONENTE TRANSVERSAL Y A UNA COMPONENTE EN COLA, operación considerada como MUY PELIGROSA E IMPENSABLE en estos 100 años de Aviación, tal y como me indicó al inicio de su comunicado.

Lo que yo sé es todo lo contrario de lo que usted me atribuye que sé. En todos los aeropuertos rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE, que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTAS DE DESPEGUES, aunque usted ni siquiera los menciona. Le recuerdo que usted no menciona ni por asomo los despegues. ¿Por ventura pretende Vd. afirmar que durante 39 años que ejercí la profesión de piloto, la mayoría de mis aterrizajes se efectuaron peligrosamente con una componente de viento en cola? Por favor, analice seria y competentemente la configuración de pseudo-pistas que, bajo su dirección global, se han construido en el Aeropuerto de Barajas, máxime cuando ese escrito usted lo pone en conocimiento de otras persona.

Y yo, ahora, a la vista de la contestación que por escrito me dio el 9 de febrero de 2005 le pregunto, como ideólogo y agitador de la Ley 9/2010 de 14 de abril, Articulo 2, Apartado a) que es usted, ¿es ahora la empresa INECO la que decide la Configuración Operativa de Barajas en lugar del ATC o se trata de una amenaza, bajo la apariencia de texto legal, al colectivo de controladores, que ejecutará cuando no obedezcan sumisamente a las órdenes de la AENA privatizada que no consienta, para mayor gloria de su imagen comercial, un solo retraso aún a costa de la seguridad operacional?

No sé ni me importa si usted tiene la conciencia tranquila, ni siquiera que usted pague por lo que ya ha pasado y lo que pueda suceder si no arreglan el desaguisado de Barajas, me importa lo que ocurrió el 20 de agosto de 2008 y lo que nos pueda deparar el futuro, y por ello me hallará usted en primera línea del frente hasta que en este aeropuerto se implanten las legales operaciones y por tanto en las que se garantizan su Seguridad Operacional, y no esas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” con las que en este preciso momento se sigue operando en Barajas, sin que como AENA le dice al Defensor del Pueblo en el Reglamento de Circulación Aérea se contemole la definición de dichas Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas.

Atentamente

D.Luis Guil Pijuan

HISTORIA PARA NO DORMIR DE UN A380 EN BARAJAS

2011-07-05T11:30:00.001+02:00

Empezó el mes de julio en el Aeropuerto de Madrid-Barajas con la visita de un Airbus 380 de la compañía Lufthansa que iba camino de Miami. El avioncito tuvo que hacer escala a las 14:00 del día 1 en LEMD tras declararse una emergencia médica a bordo. Adjuntamos el enlace de la noticia publicada en Aviación Digital.

Todo un Aeropuerto internacional, con cuatro pistas, perdón pseudopistas (recordamos que dos sólo pueden utilizarse para despegues y dos para aterrizajes y esto, según el Reglamento de Circulación Aérea, no otorga el rango de pista, en todo caso dos serían pistas de despegue y las otras ni se sabe, pero nunca pistas en el sentido reglamentario de la palabra), se paraliza por la llegada del A380. Sobre las 16:00 y después de solucionar lo que tuviera que solucionar, valga la redundancia, se fue hacia su destino, Miami.

La noticia no debería tener mayor trascendencia si no fuera por algunos comentarios publicados en el Debate de la noticia, y que trascribimos textualmente:

LEMD SPV - (01/07/2011)

Puedo confirma que el Coloso finalmente se ha ido a Miami que era su destino original después de depositar en una ambulancia al pasajero afectado de peritonitis que genero tan inesperada visita.
Sólo matizarle a "Quisquilloso" (siendo idem) que cuando dice "ha elegido uno de los aeropuertos en los que ya está probado que puede darle cabida" tal vez sea excesivo pues cada vez que el coloso se mueve por LEMD hay que parar prácticamente a todos los aviones del aeropuerto hasta que consigue llegar a su STD o DEP RWY porque su envergadura es incompatible con las rodaduras de Barajas, y ya vimos lo que le pasó en Le Bourget y JFK. Personalmente prefiero que no vuelva nunca mas.
http://controladoresareosyotrashierbas.blogspot.com/2011/06/si-es-que-cuando-no-cabenno-caben-caso.html
http://www.youtube.com/watch?v=D7TUSsAHLdw

Luis Guil Pijuan - (02/07/2011)

Sr. LEMD SPV
Solo dos preguntas respecto a esta segunda operación de despegue y aterrizaje de un A380 no en PISTAS, sino en "pseudopistas" como son las de Barajas.
¿Puede confirmarme si esta vez el despegue con destino a Miami lo ha hecho con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, tal y como ineludiblemente e irremisiblemente tuvo que despegar por la "pseudopista" 15R el día de su inauguración al estar la dirección del Viento entre 235º y 273º?
Y segunda pregunta ¿sabe si el aterrizaje lo hizo con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable en Barajas cuando la dirección del Viento estaba entre 055º y 093º?
Saludos cordiales

Luis Guil Pijuan - (03/07/2011)

Corrijo la segunda pregunta:
" ¿sabe si el aterrizaje lo hizo en Barajas con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable en Barajas cuando la dirección del Viento estaba entre 055º y 093º?"
Lo correcto es; ¿ sabe si el aterrizaje lo hizo en Barajas con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable si la dirección del Viento está entre 055º Y 093º?

LEMD SPV - (03/07/2011)

En cuanto al aterrizaje no le puedo... perdón, no te puedo contestar con seguridad, porque yo no estaba todavía de servicio. Pero por el viento que hubo casi toda la tarde seguramente tomó por la 33L con 2 o 3 Kt de morro y 5 o 6 de la izquierda pues allí el viento estuvo de 270. Recorrió toda la pista y se salió por LA, pero fue sólo porque esta salida es mas ancha que las anteriores.
Respecto al despegue en el que sí estaba de servicio, lamento decirte que en la 36L el viento estuvo de 240 por lo que descomponiendo tendría como 3 o 4 Kt de cola y otros 3 o 4 de la izquierda.
Yendo como iba a KMIA (bien cargadito), con ese viento, y 35º de temperatura, sospechábamos que "se comería toda la pista" como solemos decir habitualmente y nos tienen acostumbrados los A340 transatlánticos de IBE, pero rotó bastante bien entre el 2º y 3er tercio y mas increíble aún, fue capaz de cumplir con la SID Bardi 1Y, que tiene unos requisitos de ascenso que un IBE A340 a América casi nunca puede cumplir y menos con T35º. Tal era nuestra incredulidad que le pedimos al piloto que nos confirmara que podía cumplirla, porque sospechábamos que se habría equivocado.
Un saludo Luis.

Luis Guil Pijuan - (03/07/2011)

Vaya en primer lugar mi enorme agradecimiento por su respuesta, SEÑOR LEMD SPV
Efectivamente como me figuraba y es lo habitual en Barajas, el segundo despegue que un A380 realiza en Barajas, al igual que le sucedió con el primero, dado que en ambos despegues la dirección del Viento estaba entre 235º y 273º, ineludiblemente e irremisiblemente como lo hizo en el primero también tuvo que efectuar el despegue con la componente de VIENTO DE COLA Y FUERA CUAL FUERA SU INTENSIDAD, aunque el primer despegue lo efectuara por la "pseudopistas" 15R y el segundo por la "pseudopista" 36L, que da exactamente igual.
Está muy claro que de haberle "tosido" uno cualquiera de sus cuatro motores durante la carrera de despegue y en V1 o posterior, tanto en el primer despegue como en el segundo, es decir de haberse quedado sin la potencia de uno de sus motores (N-1), cosa que es del todo impredecible, no como el error de no sacar los flaps y slats y encima fallarle los avisos, lo más probable es que el A380 con unas 2 Toneladas de sobrepeso que calculo que eran las correspondientes a eso 4 nudos de VIENTO DE COLA, con 35º de temperatuta y los 600 metros de altitud de Barajas, se hubiera desintegrado al impactar contra la vaguada situada en la RPZ de la "pseudopista" 36L, al igual que lo hizo el MD-82 de Spanair y sin embargo el MD-83 de Mapjet en Lanzarote si que despegó con el VIENTO DE CARA, al disminuir su peso real al despegue en una 15 Toneladas que son las mismas que se le aumentaron "caprichosillamente" al peso real al despegue del MD-82 de Spanair que ineludiblemente e irremisiblemente como ayer lo hacia el A380 y por supuestos todas las aeronaves que despegaran de Barajas, tuvo que efectuar su despegue con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD.
Saludos cordiales

Nos fijamos en las siguientes palabras de uno de los comentarios de LEMD SPV:

“…Respecto al despegue en el que sí estaba de servicio, lamento decirte que en la 36L el viento estuvo de 240 por lo que descomponiendo tendría como 3 o 4 Kt de cola y otros 3 o 4 de la izquierda.
Yendo como iba a KMIA (bien cargadito), con ese viento, y 35º de temperatura, sospechábamos que "se comería toda la pista" como solemos decir habitualmente y nos tienen acostumbrados los A340 transatlánticos de IBE.”

Recordamos el Riesgo 9 del Aeropuerto de Madrid-Barajas y nos preguntamos:

¿Qué hubiera sucedido si en el momento del despegue falla uno de los motores, como sugiere el Sr.Guil?

¿Qué habría pasado si en ese momento hay una ráfaga de viento de unos cuantos nudos más?

¿Cuántos A340 o B747 más hacen falta que se coman la pista para que cambien la ilegal e insegura operación implantada en Barajas?

Habría pasado que el A380 se habría estrellado y desintegrado en el barranco que continúa al final de la 36L y algunos pasajeros habrían ahogado sus vidas en el río que todavía discurre por allí. A un mes del tercer aniversario del accidente del vuelo JK5022 de Spanair y todo sigue donde estaba para la siguiente tragedia.

Nos duele Barajas, ese invento del diablo.

JAVIER AGUADO DENUNCIA AL EXDIRECTOR GENERAL DE AVICIÓN CIVIL Y A VARIOS DIRETIVOS DE LA AESA POR ACOSO LABORAL

2011-06-29T10:00:00.002+02:00

La Resolución de 5 de mayo de 2011, de la Secretaría de Estado para la Función Pública, por la que se aprueba y publica el Acuerdo de 6 de abril de 2011 de la Mesa General de Negociación de la Administración General del Estado sobre el Protocolo de actuación frente al acoso laboral en la Administración General del Estado, publicada en el BOE de 1 de junio de 2011, establece que mantener a un funcionario sin trabajo u ordenarle tareas inútiles, reprenderle reiteradamente delante de otras personas, difundir rumores falsos sobre su profesionalidad o vida privada y tomar represalias si ha protestado por la organización del trabajo será considerado acoso laboral.

La resolución distingue entre acoso y violencia psicológica y establece un protocolo detallado para actuar en caso de conflicto. Se considera acoso, además de los supuestos citados, “dictar órdenes de imposible cumplimiento con los medios que al trabajador se le asignan".

Para que la Administración acepte que ha existido acoso el comportamiento grosero y discriminatorio tiene que ir dirigido siempre contra el mismo empleado y ser "permanente y prolongado". El acosador será sancionado por falta muy grave o derivado a los tribunales. La víctima retomará sus funciones y quienes hayan actuado como testigos no sufrirán represalias.

El protocolo de denuncia es el siguiente:

- Rellenar el impreso disponible en la intranet. Remitirlo al servicio de prevención de riesgos laborales y a la inspección.

- El inspector podrá pedir el asesoramiento de los expertos en relaciones laborales, y emitir un informe previo con entrevistas y declaración de testigos. Como precaución, podrá cambiar de departamento al acusador o al acusado, o a ambos. Para el trámite del informe inicial dispone de un máximo de diez días.

- A partir de ese momento se podrá nombrar a un mediador aceptado por las dos partes en litigio para buscar un acuerdo. Si no lo logra se nombrará un "comité asesor para situaciones de acoso", que elaborará un segundo informe contando con la participación obligatoria de las personas que determine. Para esta segunda valoración dispone de 15 días.

- La decisión final la adoptará el responsable de recursos humanos, también en un plazo de dos semanas. Si se aprecia una conducta especialmente dolosa por parte del acosador se considerará delito y seguirá la vía ordinaria en los tribunales. En caso contrario, se sancionará al acosador con expediente disciplinario por falta muy grave. Se garantizará que no se adopten represalias contra los testigos y se penalizarán las denuncias falsas.

Y ésta es la denuncia que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral interpuso el pasado día 6 de junio del presente por acoso laboral, moral y psicológico, registrada y firmada.

Y la copia enviada al Ministro de Fomento, D.José Blanco, con fecha de registro de 17 de junio:

Se denuncia a D. Manuel Bautista Pérez, exDirector General de Aviación Civil, a Dña. Isabel Maestre Moreno, Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves (AESA), D. Pablo Hernández-Coronado Quintero, Director de Evaluación, Seguridad y Auditoría Técnica (AESA), D. José Luis Lozano, Coordinador de Inspección de Seguridad (AESA), D. Antonio García García, Jefe del Servicio de Operaciones en Vuelo (AESA), D. José Luis Tradacete Cocera, exjefe del Servicio de Operaciones en Vuelo y actual Inspector de Procesos de Aeronavegación y Certificación (AESA), todos ellos por dejar al trabajador que denuncia de forma continuada y desde hace muchos años sin ocupación efectiva, ocupación en tareas inútiles o que no tienen valor productivo, dictar órdenes de imposible cumplimiento con los medios que al trabajador se le asignan, denunciarle, desacreditarle y descalificarle ante diversos Tribunales de Justicia, ante el Congreso de los Diputados de España, ante las empresas de transporte público y sus profesionales pilotos y Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, y ante el resto de los funcionarios del Ministerio de Fomento y de la AESA, varias sanciones injustas a sabiendas de que lo son, etc., etc.

Es lamentable que deba dirigirla obligatoriamente a uno de los denunciados, D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA, lo que vicia de antemano todo el proceso.

La opinión que nos ha transmitido Javier Aguado y que transcribimos literalmente da escalofríos:

"En mi opinión las Autoridades Aeronáuticas han estado siempre, y lo están actualmente, en connivencia con las empresas de transporte aéreo para ocultar, y no investigar y corregir, cualquier deficiencia que afecte a la seguridad de las operaciones de vuelo. Por eso han procurado por todos los medios que no haya Inspectores de las Operaciones de Vuelo, y a los dos únicos que hay les han impedido realizar esas inspecciones para que no informen de aquellas irregularidades y deficiencias. El principal actor y responsable a lo largo de años es D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA. También lo fueron y son los distintos Diretores Generales de Aviación Civil y otros directivos y jefes de la misma, y actualmente la Directora de la AESA.

Lo decepcionante, y también alarmante, es que el Congreso de los Diputados no iniciase una investigación a tiempo cuando denuncié estos hechos ante la Comisión de Peticiones del mismo.

Podéis publicar esta opinión mía textualmente."
Aparte de los graves daños morales, laborales, profesionales e incluso físicos que ha sufrido Javier por parte de esta banda (en el sentido criminal de la palabra), está el daño ocasionado a la seguridad aérea en España en los últimos años y cuyas consecuencias padecemos en forma de incidentes y accidentes.

No podemos ni debemos descargar la culpa o responsabilidad sobre los profesionales como individuos, porque la experiencia demuestra qué les pasará si dan el paso y denuncian la situación, pero sí sobre las asociaciones profesionales y sindicales que miran para otro lado mientras el edificio en ruinas de la Aviación Civil española se cae a trozos.