AENA MIENTE. CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN (EX COMANDANTE DE IBERIA

Les remito esta carta por si consideran oportuno su publicación, porque Las Mentiras de Barajas es la única web en la que se denuncia y ponen al descubierto las terroríficas mentiras de AENA, entre otras, sobre la ineficiente capacidad operativa y especialmente su inseguridad, en relación con las “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”, ilegalmente implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el pasado 5 de febrero de 2006, día en que definitivamente terminó la ampliación de Barajas.

Con esta Carta Abierta denuncio, una vez más, las terroríficas MENTIRAS, las “razones”, por las que AENA asegura que la capacidad operativa y la seguridad que proporcionan esas “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas” que implantó en Barajas, es superior a las Operaciones paralelas segregadas y simultáneas en pistas paralelas con las que hasta ese día 5 de febrero de 2006 estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo.

Del resumen del Informe que AENA le remitió al Colegio Oficial de Ingeniero Aeronáuticos de España (COIAE) el 27/7/2004, elaborado por los Ingenieros Aeronáuticos Jose Manuel Hesse y Ramón de Busto, que me enviaron del gabinete de la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, dicen en el Punto 1:

Se pone de manifiesto la MENTIRA de AENA al asegurar y comprobarse que en la ampliación de Barajas no solo no se han deshecho los cruces de las 2 parejas de pistas que entonces había en el aeropuerto de Madrid-Barajas (32/36 y 14/18), por cierto las mismas 2 parejas de pista que tenía y que sigue teniendo el aeropuerto de Londres-Heatrhow (25R/25L y 07L/07R) pero paralelas entre sí, sino que los cruces los ha multiplicado por 4, ahora son 8 las parejas de Pistas Cruzadas entre sí.

En Barajas, en estas pistas cruzadas, se permiten las operaciones simultáneas, contraviniendo el sentido común y los reglamentos nacionales e internacionales, con el engaño de los tiempos de bloqueo, un artificio de AENA que tendría trágicas consecuencias, por ejemplo, en el caso de fallo de comunicaciones.

La capacidad operativa de Barajas es un tercio la del Aeropuerto de Londres-Heatrhow, a pesar de contar con el doble de pistas. Barajas permite en condiciones de seguridad sólo 40 operaciones por hora; el artificio de los tiempos de bloqueo permite, a costa de la seguridad, hasta las 90-100 operaciones por hora; y en Londres-Heatrhow se alcanzan las 120 operaciones por hora. Todo un logro de los geniales ingenieros de AENA.

AENA miente porque no ha deshecho los cruces de las pistas, sino que los ha multiplicado.

AENA miente porque la capacidad operativa de Madrid-Barajas con cuatro pistas es inferior a la capacidad de los aeropuertos con dos pistas paralelas, como londres-Heathrow.

AENA miente porque las pistas tienen mutilada su capacidad funcional, de unas sólo es posible despegar y de otras sólo aterrizar (como si en un edificio hubiera ascensores sólo para bajar y otros sólo para subir, algo absurdo técnica, económica, medioambiental y socialmente).

AENA miente porque los 154 fallecidos de AENA no son consecuencia del azar o la mala suerte, sino de un diseño infame que obliga a los aviones a operar con viento de cola.

AENA miente porque en Barajas están implantadas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, inseguras, ilegales y técnicamente infames.

Saludados cordiales
Luis Guil Pijuán

CARTA ABIERTA DE LUIS GUIL, PILOTO CIVIL Y MILITAR JUBILADO, AL PRESIDENTE DE AENA, JOSÉ MANUEL VARGAS

Estimado Señor,

Con la presente quiero informarle, desde mi conocimiento y punto de vista como profesional de la aviación que soy, de la operación inadecuada que se está llevando a cabo en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, desde que el 5 de febrero de 2006, cuando era presidente de AENA Manuel Azuaga Moreno nombrado por la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez, se pusiera en marcha la obra de ampliación a cuatro plataformas y ocho pistas; aunque sería más apropiado llamarlas pseudopistas, ya que no se utilizan como tales, si nos atenemos a la definición del Reglamento de Circulación Aérea.

No me andaré con rodeos. Desde la citada fecha AENA está perpetrando el mayor fraude de la historia aeronáutica española, quizá europea y quizá mundial, al utilizar premeditadamente al 50% de la capacidad operativa tanto de las 6 nuevas pistas construidas con motivo de esa ampliación, como el de las otras 4 Pistas que ya existían y que fueron inauguradas en el año 1931.

¿Sería sensato utilizar en un edificio unos ascensores sólo para subir y otros solo para bajar? Es de sentido común que no. ¿Por qué entonces en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las pistas 36L, 36R, 14L y 14R se usan sólo para despegar y las pistas 18L, 18R, 32L y 32R sólo para aterrizar?

Además de un fraude, esta operación entraña un enorme riesgo; y como muestra los numerosos incidentes y accidentes que desde entonces han ocurrido en este aeródromo. Esta situación ya la denuncié en escrito dirigido a la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, y aquí se lo muestro:

Y tras el desgraciado y evitable accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022, ante el Juzgado Nº 11 de la Plaza de Castilla:

Y todo ello por estar implantadas las ilegales y peligrosas Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas, con las que se opera desde el 5 de febrero de 2006.

Yo le pido, le suplico, que por favor restablezca la legalidad aeronáutica e implante las Operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas, con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo, y con las que se operó en Barajas hasta el pasado 4 de febrero de 2006, en que fueron derogadas por el Órgano Colegiado Tripartito, compuesto por AENA, Ministerio de Defensa y Ministerio de Fomento, conocido por las siglas de CIDEFO.

Atentamente

EN EL PAÍS DE LOS ENERGÚMENOS, HAY QUIEN BRILLA CON LUZ PROPIA

Vivimos en un mundo que ha sustituido el silencio por el ruido, el tiempo de la reflexión por la urgencia y las prisas, la sensatez por la irresponsabilidad. Y no nos referimos al ruido que provoca el tráfico aéreo, ni al ambiente de un aeropuerto en hora punta, ni a los criterios que por lo general rigen la toma de decisiones de los dirigentes políticos y empresariales. Nos referimos a que en la sociedad, sistema, mundo, o llámese como quiera, en que vivimos por lo general no consigue nada el que trabaja en silencio, el que dedica tiempo a la reflexión o actúa con sensatez; lamentablemente obtiene más el que más grita, el que más avasalla, el más irreflexivo y el más irresponsable. Y, si en esta sociedad, sistema, mundo, o llámese como quiera, en que vivimos, además de gritar cuanto más alto, irreflexiva e irresponsablemente se pueda, se dispone de los recursos económicos, nada despreciables ni accesibles al común de los mortales, para entablar pleitos a diestro y siniestro, amén de los necesarios contactos políticos, mediáticos y de otra índole que el lector puede suponer, sobre y especialmente bajo cuerda, entonces el éxito está casi garantizado.

Al hilo del éxito de los energúmenos, y aunque no viene al caso el tema de fondo, sí nos ha parecido apropiado el título y el primer párrafo del artículo que Elvira Lindo publicó en El País el pasado domingo 18 de mayo, No cabe un tonto más. Lo adjuntamos:

No cabe un tonto más

Ganan los que más chillan. Y España se ha convertido en un país de gente impulsiva y gritona
Cuando los vociferantes gritan, las personas sensatas se callan. Sucede en el universo de la vida privada. Los que más gritan son los que más hablan. Y por algún misterioso apaño de la madre naturaleza que los científicos aún no han considerado estudiar, las personas que avasallan, que se apoderan del tiempo en que los demás deberíamos intervenir, que nos vencen en el debate porque nos marean, porque nos rendimos ante su agresividad, esas personas están dotadas de un tono de voz imperioso, a menudo, desagradable, chillón, indestructible. La fisiología acompaña a su carácter mandón y no hay manera de que se callen. Ese tipo de personas de las que llevo huyendo toda la vida, porque mi voz es pequeña y mi garganta frágil, son las que se han apoderado del espacio público.

Gritan en televisión, en las redes, en la radio, las oigo vociferar en las páginas de los periódicos. Hay veces que hasta salta a los ojos la saliva que proyectan sus palabras cuando lees alguna de sus columnas. Ganan los que más chillan. Y España se ha convertido en un país de gente impulsiva y gritona.
…


Y viene al hilo de la cuestión que queremos tratar en este artículo sobre las sucesivas victorias judiciales, mediáticas, políticas que van obteniendo los residentes en la urbanización Santo Domingo, ubicada en el término municipal de Algete, entre la autovía A-1 y el río Jarama, justo en la prolongación de los ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L del Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, en su pleito contra AENA y el Ministerio de Fomento por la leve afección que tiene por el tráfico aéreo cuando el aeropuerto opera en configuración sur, que es aproximadamente un 20% del tiempo. Su éxito radica en que son los que más gritan, los más energúmenos, los más chillones, aparte de disponer de cuantiosos recursos económicos (no es de extrañar vistas las casitas y cochecitos que gastan) y algún que otro contacto en muchas esferas, entre las que nombro la mediática y la política.

Victorias judiciales que lo único tangible que han dado es una riada de euros a costa del contribuyente español, para unos señores que no se distinguen precisamente por pasar apuros a final de mes ni tampoco sufrir el ruido atronador que dicen sino más bien un ruidito. Sin embargo la creciente sensatez de los operadores del aeropuerto de operar en configuración sur en cuanto el viento sopla de este cuadrante, y que es curiosamente el de los vientos dominantes en la zona, no vaya a ser que algún avión se vuelva contra el suelo por despegar o aterrizar con el viento de cola, ha provocado un incremento, nada despreciable, en el tráfico aéreo que discurre por el pasillo natural aeronáutico en el que habitan.

No obstante, esta vez ha sido diferente. El Tribunal Supremo se ha cansado ya y ha pronunciado un silencioso basta, con puñetazo encima de la mesa incluido, en forma de sentencia judicial en contra.

Adjuntamos la noticia publicada en el medio local Ser Madrid Norte sobre el no reconocimiento de la lesión del derecho fundamental de la integridad física:

El Supremo no reconoce la lesión del derecho fundamental de la integridad física de los vecinos de Santo Domingo

La Sala de los Contencioso-Administrativo del Supremo ha desestimado el recurso planteado por siete vecinos de la Urbanización Ciudad Santo Domingo de Algete que consideraban lesionado su derecho a la vida, integridad física y moral por el ruido de los aviones en los días en los que el Aeropuerto Adolfo Suárez Barajas opera en configuración sur. El Supremo afirma que la incidencia del ruido en la salud de los recurrentes no alcanza los niveles de gravedad necesarios para que pueda tenerse por producida la lesión del derecho recogido por la Constitución.

El Tribunal Supremo recuerda que ya en la sentencia de octubre de 2008 se descartó la lesión del derecho a la vida, argumentada por los vecinos por el peligro de desprendimiento de bloques de hielo de las aeronaves. Una posibilidad descartada por improbable.

La Sala si entra a analizar la lesión al derecho a su integridad física. En la sentencia se reconoce que la salud de los vecinos recurrentes si se ha visto afectada por el ruido pero “como una incidencia en patologías previas de los denunciantes” y tal y como ellos mismos reconocen “los síndromes psiquiátricos que se les han diagnosticado pueden ser considerados de carácter leve o moderado”.

Para el Supremo la incidencia del ruido en su salud no alcanza los niveles de gravedad que son necesarios para que pueda tenerse por producida la lesión del derecho a la integridad física que les reconoce el artículo 15 de la Constitución.

La Asociación contra el Ruido y Riesgo de los Aviones en Ciudad Santo Domingo de Algete va analizar con profundidad está sentencia del Supremo, aunque a priori valoran positivamente que el Supremo haya reconocido que “el entorno acústico de la urbanización genera daño a la salud”.

El Supremo anula la sentencia de diciembre de 2012 del TSJM “porque hubo aspectos del recurso sobre los que no se pronunció” pero lo desestima al entrar a ver el fondo de la demanda. La sentencia recuerda que no puede pronunciarse en este procedimiento a la defensa de los vecinos de su derecho a la protección de la salud y recuerda que si se ha reconocido la vulneración del derecho a la intimidad domiciliaria.

Y con esta sentencia queda claro que sólo queda reconocido la vulneración del derecho a la intimidad domiciliaria, es decir, que el ruido se meta en casa sin ser invitado. Cuestión que fácilmente se solucionaría con un aislamiento adecuado. El problema es que estos afectados han trabajado intensamente para reducir la afección que por su situación geográfica les tocaría; recordemos que la urbanización Santo Domingo está situada justo en la prolongación de los ejes de las pistas 36L/18R y 36R/18L del Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, y que en contra de los criterios técnicos operacionales y de seguridad, medioambientales y sociales, le han echado los aviones al resto de vecinos de Algete y San Sebastián de los Reyes.

Con esta sentencia el Tribunal Supremo deja claro que la solución pasa por aislar las viviendas e impedir que el ruido se cuele en casa como un invitado no deseado. Esperamos que AENA tome nota y les aísle sus viviendas, solucione el problema de una vez y deje vivir a estos vecinos tranquilos, y que al mismo tiempo estos vecinos dejen a los otros vecinos más tranquilos aún, sin el problema y sin los gritos de unos cuantos.

EL AEROPUERTO DE MADRID SE LLAMARÁ AEROPUERTO DE ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS

Fiel a su estilo de hacer las cosas, sin contar con nada ni con nadie y cuando y como a él le viene en gana, el actual presidente del Gobierno de España ha decidido que el Aeropuerto de Madrid-Barajas pase a denominarse Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Así lo comunicó la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ayer anunció el cambio de nombre del aeródromo madrileño “en reconocimiento a la figura del expresidente y a su contribución a la democracia". La ministra indicó que ayer mismo firmó la Orden Ministerial para su remisión al BOE con el fin de cambiar el nombre del aeropuerto madrileño. La ministra además dedicó unas palabras para ensalzar la figura de Adolfo Suárez, quien "forma parte de la historia de todos los españoles al ser la contribución más decisiva, junto con el rey, a la sociedad de la libertad y el bienestar". También destacó la talla humana de Suárez, "la de la tolerancia y respeto al otro, del trabajo y de estar en política para mejorar la vida de la gente".

La alcaldesa de Madrid, manifestó que "No me parece mal; (el aeropuerto) es algo emblemático para Madrid y para España, y Adolfo Suárez, evidentemente, es una persona absolutamente especial en nuestra democracia. El aeropuerto de Barajas sería una manera también de rendirle un homenaje". Sin comentarios.

En otros países hay varios ejemplos de aeropuertos, como infraestructuras con la trascendencia y repercusión internacional que transmiten, dedicados a gobernantes que han marcado una época en su país, como el aeropuerto John Fitzgerald Kennedy en Nueva York, Charles de Gaulle en París, Indira Gandhi en Nueva Delhi, Ataturk en Estambul, Benito Juárez en México D. F., el David Ben Gurión de Tel-Aviv o el Yasir Arafat de Rafah. Todas ellas figuras históricas conocidas y reconocidas internacionalmente.

Aunque también hay algún ejemplo un tanto grotesco como el Aeropuerto George Bush de Houston, y que suponemos fue un homenaje del hijo al padre. Adjuntamos las noticias publicadas en los medios digitales más importantes: El Gobierno cambia el nombre de Barajas por el de Aeropuerto Adolfo Suárez, El aeropuerto de Madrid Barajas se denominará Adolfo Suárez, y la editorial publicada en Aviación Digital, con cuya valoración coincidimos: Madrid-Barajas ASG/Nueva York JFK/París CDG.

En cualquier caso, y en esto coincidimos con la editorial de Aviación Digital, estas cosas no deben hacerse así, y menos aún cuando se maneja la figura del que fuera el presidente del consenso, el artífice del cambio político en España a través de los grandes acuerdos, el que fuera capaz de juntar las firmas de franquistas y comunistas, nacionalistas y centralistas, conservadores y socialistas, sindicatos de clase y empresarios, etc., y todo ello en la España de finales de los años 70.

Desde Las mentiras de Barajas opinamos que honrar la memoria de Adolfo Suárez debe hacerse manteniendo la memoria no sólo de sus logros, sino de cómo alcanzó esos logros, y esto se ha obviado en este homenaje, que al final quedará como una cuestión personal del infame Rajoy, a la que se sumarán o no los demás. Además pedimos que se restablezca la seguridad operativa en el Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, para evitar que el nombre de Adolfo Suárez, quien trajo la democracia a España, quede ligado a un accidente de dimensiones catastróficas, por la insidia y desidia de los responsables de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento. No deseamos que este homenaje se convierta en un caramelo envenenado póstumo a una de las grandes personalidades españolas del siglo XX y de nuestra historia.

LAS MENTIRAS DE AENA NO TIENEN PRECIO, PARA TODO LO DEMÁS …

AENA se ha sumado al discurso oficial del gobierno que España está saliendo del pozo de la crisis y que estamos experimentando una mejora evidente. Mentiras y medias verdades. Si hace unos días leíamos en El País que desde el último año los directivos ganan un 7% más mientras el sueldo de los mandos intermedios cae un 3%, y que esto se une a la tendencia desde la aprobación de la nefasta reforma laboral (La brecha salarial aumenta y refleja la disolución de la clase media), entonces no debe extrañarnos una nota de prensa como la que nos regaló AENA (El Aeropuerto de Madrid-Barajas logra el mejor resultado de los dos últimos años y consolida la positiva evolución de sus datos de tráfico), porque las mentiras que cuentan los directivos de AENA no tienen precio.

Resulta que los datos del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicados por AENA en su propia página web indican que el número de pasajeros fue de 39.729.027, lo que representa un descenso del 12,1% respecto al año 2012, y que el número de operaciones 333.065, un 10,8% menos que en 2012.

AENA manipula los datos y ofrece sólo los relativos a los últimos seis meses. Exactamente lo que hace el gobierno con sus datos económicos, desempleo (dos millones más desde que gobierna), déficit (tres puntos porcentuales más desde que gobierna) deuda (un 30% más y a punto de llegar al billón de euros) y un largo etcétera.

En los gráficos siguientes se observa la evolución del tráfico (operaciones y pasajeros) en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el año 2000. Si volver en 2013 a los números de 2004 en número de pasajeros y al siglo pasado en número de operaciones, cuando no había entrado en funcionamiento la Terminal 4 y las nuevas pistas, es un éxito para AENA, entonces es que le quieren vender la burra a alguien.

Contrastan estos datos negativos y esta euforia incomprensible, si no es por la subida de sueldos con la que han premiado a los directivos de AENA en los últimos años, con los datos positivos de los aeropuertos británicos y la mesura en las declaraciones de sus responsables. Si bien todavía no están disponibles los datos correspondientes al año 2013 del Aeropuerto de Londres-Heathrow, sí sabemos que el London City Airport cerró 2013 con unos datos espectaculares (Año récord del London City Airport).

Si estas son las verdades de AENA ya sabemos cuáles son sus mentiras, entre ellas la seguridad operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

NOS PERMITIMOS OPINAR SOBRE LOS ACTOS DEL PODER JUDICIAL

Fue hace poco más de un año, concretamente el 19 de Septiembre de 2012, cuando los tres magistrados de la Sección 15 de la Audiencia Provincial de Madrid hicieron pública su decisión de archivar la causa penal por la muerte de 154 personas y lesiones de por vida en otras 18 por el accidente del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008; lo que significó reconocer explícitamente que o bien no había culpables o bien éstos habían fallecido, es decir, que eran los pilotos que estaban al mando del avión accidentado Antonio García Luna y Francisco Mulet. (Leer LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER (1) y LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER ( Y 2)).

Y ahora el Tribunal Constitucional, con su decisión de no admitir a trámite el Recurso de Amparo presentado por la AVJK5022 en enero de éste año, cierra definitivamente la vía judicial para la depuración de las responsabilidades penales por el accidente del accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008.

Existe una especie de aura que envuelve al poder judicial, en contraposición con los poderes ejecutivo y legislativo, que parece lo preserva y blinda de las críticas y opiniones, no sólo de los representantes de esos poderes ejecutivo y legislativo, sino de la opinión pública en general e incluso del llamado cuarto poder, los medios de comunicación. Y nos preguntamos ¿por qué? Y ¿para qué?

Cuando se critica al poder judicial y sus actos, que devienen en forma de resoluciones y sentencias, una marabunta mediática se echa encima del atrevido, por no respetar la independencia del sacrosanto poder judicial y criticar sus engendros, como si de actos de procedencia e inspiración divina se tratasen. Si bien dichas críticas podrían considerarse no sólo interesadas sino preocupantes cuando proceden de aquellos que pueden no sólo influir sino manejar y actuar sobre el sentido en el que los integrantes del poder judicial deciden, como es el caso de los procedentes de los otros dos poderes, el legislativo y ejecutivo y por la especial relación que mantienen los tres en nuestro país y que en poco o nada se parece a la doctrina de los tres poderes, tal y como Montesquieu la esbozó en el Espíritu de las Leyes.

De hecho el poder judicial en España no es independiente. No sólo en la vertiente psicológica (Independencia del poder judicial como falsa conciencia), es decir, la referida a los jueces o magistrados, significando la inmunidad (o libertad de) que ellos debieran tener para «juzgar en conciencia», es decir, libres de las influencias (por solidaridad, por soborno o por miedo) de personas o grupos ajenos al sumario. El símbolo que representa la justicia como una matrona con los ojos vendados hace alusión a esta independencia o libertad de juicio según la cual deberían actuar los tribunales de justicia, sino también en sus vertientes política, social o incluso corporativa. Dos ejemplos: en España tenemos un presidente del Tribunal Constitucional con carné de partido, del que gobierna, unos tribunales superiores de justicia que mantienen una especial relación con “sus” gobiernos autonómicos y un sistema que prácticamente los blinda de sus errores.

Sin obviar la responsabilidad de los poderes ejecutivo y legislativo, que han dado la espalda a cualquier iniciativa honesta y real para buscar y encontrar la verdad del accidente del vuelo JK5022, en un caso de corporativismo y ocultamiento mutuo digno de estudio, el poder judicial ha perdido una oportunidad de demostrar a la sociedad independencia, sentido de la responsabilidad, de su misión y de su existencia y algo tan sencillo y evidente como ganas de trabajar.

¿Por qué los tribunales se niegan a investigar para que la sociedad conozca la verdad del accidente del vuelo JK5022 y de paso depurar las responsabilidades penales? El accidente de Barajas fue una cadena de errores, no una cadena de casualidades inevitables. ¿Por qué los tribunales se niegan a investigar el siniestro sistema que mantiene cautivos a pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., y usuarios del transporte aéreo?

Los tribunales deberían investigar el fallo del relé, como se solicita desde la AVJK5022 y depurar la responsabilidad de la compañía Boeing; la operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obligó al vuelo JK5022 a despegar con el viento de cola, con la penalización de peso que eso supone, y depurar la responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA; la existencia de un barranco y un arroyo al final de la pista 36L y depurar la responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA; el sistema de inspecciones ideado, diseñado e implantado para satisfacer las exigencias de las compañías en un entorno competitivo que demanda una reducción constante e irracional de costes y depurar las responsabilidad, entre otros, del inspector Justo Sánchez Marín, que aparece en los papeles con el visto bueno para que el avión siniestrado siga operando hasta el 22 de agosto de 2008; la actuación de los servicios de emergencia y depurar la responsabilidad de AENA y del responsable de autorizar el envío de efectivos y medios contraincendios y de los servicios médicos de emergencia a la zona del siniestro.

Lo último que hicieron los pilotos Antonio García Luna y Francisco Mulet antes de fallecer fue romperse los brazos en un desesperado intento de volar el avión, de controlar el avión, de evitar el accidente. De no existir el barranco del Arroyo de la Vega, hoy estarían vivos. Aún así uno de los magistrados, en cuyas manos estaba decidir sobre ese recurso, se despachó diciendo que "Los pilotos son unos asesinos"(EL VUELO DE LA DOBLE MUERTE: EL JK5022).

Con su decisión el Tribunal Constitucional ha cerrado todas las puertas en España para conocer la verdad y depurar las responsabilidades penales del accidente. Ya sólo queda irse fuera, a Estrasburgo. Resaltamos de la noticia de Aviación Digital El día que el Constitucional "condenó" a las víctimas del JK5022 a buscar justicia fuera el párrafo sobre la actuación de la Fiscalía:

Pero un aparte requiere la actuación de la Fiscalía durante todo este proceso. La AVJK5022 siempre ha sostenido, desde el primer momento, que no estaban haciendo lo suficiente, por ser suaves, para que el Derecho prevalezca. El último episodio en el TC, que era el último órgano que en plazo de tres días podía enviar un Recurso de Súplica, así lo viene a confirmar. Los 70 folios del Recurso de Amparo de la AVJK5022, debían estar totalmente vacíos de contenido, pues no se ha requerido más que medio folio mal rellenado del propio TC en su desestimamiento, ni tan poco ha debido ser tan importante como para que la Fiscalía del Tribunal Constitucional ejerciera su Recurso de Súplica. Cerrando entre ambos, todas las vías, que en derecho pudieran proceder en nuestro país.

Incluimos así mismo el Comunicado de la AVJK5022

La AVJK5022, que ha recibido la comunicación del Tribunal Constitucional por la que inadmite el Recurso de Amparo que presentó en Enero de éste año, contra el Auto de Archivo de la Audiencia Provincial de Madrid, sobre el Accidente de Spanair ocurrido el 20.8.2008 en el que fallecieron 154 personas y sobrevivieron 18 con graves secuelas de por vida, quiere manifestar a la sociedad:

1) Que la Administración Judicial en España ha dado una vez más la espalda a víctimas, supervivientes y afectados por la tragedia del Vuelo JK5022. La vida y lesiones en 172 personas, no pueden zanjarse sin investigar y administrar justicia sobre los errores que los ocasionaron.

2) Que la Fiscalía del Estado jamás ha estado al lado de las víctimas de ésta tragedia y la última muestra de ello ha sido la negativa de la Fiscalía del T.C. a recurrir en súplica la providencia del alto tribunal.

3) Que con ésta incomprensible decisión, se consagra definitivamente la impunidad para todos aquellos que ceden a las presiones para que los aviones vuelen a cualquier precio, incluida la vida de las personas.

4) Que el llamado "fracaso judicial" en el caso Spanair reconocido por el Presidente del TSJM y el Fiscal de la Comunidad el pasado dia 24 de Septiembre, se hace más patente, cuando insisten en archivar a toda costa las responsabilidades penales de todos aquellos que despacharon un avión que nunca debió despegar.

5) Nos condenan a salir fuera de España a buscar la justicia que como víctimas, afectados y ciudadanos nos han negado en nuestro propio país. Soportar la verguenza y la ignominia de demandar al Estado Español por la Tragedia del Vuelo JK5022, junto a la tragedia humana que supuso para las familias ésta catástrofe, debería sonrojar al más honesto de los dirigentes de nuestro País junto a la reflexión de que no es posible corregir las causas cuando no se reconocen.

6) La AVJK5022 seguirá dando muestras de su compromiso con la seguridad aérea, con la investigación de accidentes y con el respeto a la memoria y recuerdo de los 154 fallecidos del Vuelo JK5022.

Madrid, 11 de Octubre de 2013.

EL OCASO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El pasado mes de agosto tuvo lugar un hecho relevante e histórico: por primera vez el Aeropuerto de Barcelona-El Prat superó en número de viajeros al Aeropuerto de Madrid-Barajas; es decir, Barcelona-El Prat fue el primer aeródromo de España en número de viajeros. Además el aeropuerto barcelonés registró su mejor marca en número de pasajeros.

El primer aviso se produjo julio, cuando Barcelona-El Prat estuvo a punto de arrebatar a Madrid-Barajas el puesto de primer aeropuerto de España en número de pasajeros. Con la llegada de la temporada alta de verano alcanzó los 3,83 millones de pasajeros, y aunque sólo fue un 0,3% más que el mismo mes del año anterior, la debacle que sufrió Madrid-Barajas con un descenso del 14,5 en número de pasajeros, con 3,87 millones, fue determinante para recortar la diferencia hasta unos exiguos 41.943 viajeros. (Leer la noticia en El País)

¿Se trataba de una pasajera nube de verano sin mayor trascendencia? Rotundamente no. La debacle del Aeropuerto de Madrid-Barajas se anunciaba desde hace unos meses. Así, desde el sector turístico se informaba de que Madrid-Barajas había sido el aeropuerto que sufría un mayor descenso en su actividad en la Unión Europea. De hecho se advertía que el tráfico aéreo en España se encuentra a niveles del año 2005, con una caída global en el primer trimestre del año del 8,2% en pasajeros y del 16% en operaciones, y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas del año 2001. No obstante, el flujo de pasajeros internacionales sólo acumula una caída del 2,7%, lo que pone de manifiesto el dramático descenso del mercado doméstico español. Estos datos contrastan con la pujanza de los aeropuertos de otros países, como se muestra a continuación (entre paréntesis se indica el incremento en número de pasajeros):

GRUPO 1 aeropuertos (más de 25 millones de pasajeros año:) Estambul IST (23,8%), Moscú SVO (14,8%), Antalya (11,3%), Londres LHR (3,9%) y París ORY (2,7%).
GRUPO 2 aeropuertos (entre 10 y 25 millones de pasajeros año): Estambul SAW (18,2%), San Petersburgo (14,6%), Ginebra (8,2%), Dublín (7,8%) y Lisboa (+6,7%).
GRUPO 3 aeropuertos (entre 5 y 10 millones de pasajeros año): Bucarest (34,6%), Ankara (15,9%), Venecia (12,1%), Varsovia WAW (10,7%), Izmir 9,6%) y Budapest (9,6%).

Parece que el revolcón que le dio Estambul a Madrid en el proceso de elección de la sede de los Juegos Olímpicos de 2020 no fue un calentón de cuarenta y tantos prebostes encorbatados.

Y llegó agosto de 2013, y Madrid-Barajas dejó de ser el primer aeropuerto de España y cedió su lugar amablemente a Barcelona-El Prat. Sencillamente Madrid mantuvo ese mes la tendencia que acumula a lo largo de los últimos años. (Leer noticias en El Mundo y El País)

Madrid-Barajas, con 3,8 millones de pasajeros, registró un descenso del 11,7% del tráfico respecto a agosto de 2012. Por el contrario, El Prat registró 3,9 millones de usuarios que, como indicábamos antes, se trata de una cifra récord. Barcelona ganó 31.700 pasajeros (un 0,8% más) y Madrid perdió medio millón (un 11% menos).

Si el Aeropuerto de Madrid-Barajas es la primera industria de la región, según proclaman los responsables del gobierno regional, entonces mal, muy mal va la economía madrileña. Otra cosa son los vecinos afectados por la insegura operación del aeródromo madrileño y el ruido, que respiran aliviados y no en sentido metafórico.

Aunque a continuación analizaremos en detalle las causas y consecuencias del ocaso de Madrid-Barajas y el surgimiento de Barcelona-El Prat como el primer aeropuerto de España, todas las miradas apuntan a la crisis en la que está sumida Iberia, la aerolínea de referencia de Barajas, tocada por la reducción de su clientela y obsesionada y enredada en el círculo vicioso de enjugar pérdidas y recortar plantilla, y en Barcelona a la fuerza de Vueling, la compañía de bajo coste destinada a erigirse en la referencia española en el grupo IAG, al que se incorporó tras la OPA lanzada a finales del año pasado.

La estocada definitiva para Madrid-Barajas, e Iberia de paso, puede venir si el aeropuerto barcelonés consigue convertirse en un distribuidor o centro de conexiones (o hub, para aquellos que no desdeñan la oportunidad para darle una patada al idioma español) internacional. Tomemos nota: IAG le ha dado toda la confianza a Vueling, garantizándole la renovación de su flota de aeronaves y aportándole capacidad para aumentarla e incluso doblarla, mientras condena a Iberia a la desaparición.

Antes del análisis, presentamos los datos, que están disponibles en las páginas web del Aeropuerto de Londres-Heathrow y de AENA, donde se pueden consultar las estadísticas de tráfico aéreo en los aeropuertos que gestiona la empresa pública.

En estos gráficos se muestran los datos de los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, desde el año 2000, y de Londres-Heathrow desde el año 2008, y todos hasta 2012 inclusive. Es llamativo el dramático descenso en número de pasajeros que sufrió Barajas en 2012 respecto al año anterior, que contrasta con los incrementos de El Prat y Heathrow.

Desde el punto de vista operativo y del número de operaciones, lo sorprendente es que Barcelona está a un paso de alcanzar a Madrid y que Londres los supera ampliamente, cuando los aeródromos londinense y barcelonés operan con dos pistas paralelas y Madrid-Barajas con cuatro pistas, paralelas dos a dos y cuyos pares se cruzan con un ángulo de 38º. Aparte de la inseguridad que suponen las operaciones segregadas y simultáneas en pistas cruzadas de Madrid-Barajas, son ineficientes respecto a las operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas de Barcelona-El Prat y Londres-Heathrow. Además no es lo mismo los costes de mantenimiento y explotación de un aeropuerto de cuatro pistas que los de un aeropuerto de dos, concretamente serán el doble o casi. Los costes de iluminación, limpieza, reasfaltado, seguridad, etc., serán el doble o casi. Una pregunta que se hacen muchos ahora es ¿por qué no opera Barajas con dos pistas paralelas? Justo lo que proponemos desde Las mentiras de Barajas como la solución a la inseguridad operativa de las operaciones actualmente implantadas en este aeródromo. Así AENA mataría tres pájaros de un tiro: la inseguridad, el ruido y los sobrecostes. Tres problemas innecesarios y perfectamente evitables.

Analicemos ahora las claves del declive del Aeropuerto de Madrid-Barajas y del auge del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Para empezar, que nadie vea fantasmas y señale al esperpento nacionalista como el culpable de la situación. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se han invertido 7.000 millones de euros para ampliarlo con dos pistas innecesarias y una imponente terminal (la 4 y su edificio satélite) entregadas ahora a los ingleses de British Airways, para llegar otra vez al punto de partida; porque Barajas tiene ahora incluso menos pasajeros que el año de la inauguración de la ampliación; frente a la modesta inversión que AENA llevó a cabo en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, 1.258 millones de euros en una nueva terminal. Así que a los voceros que durante el mandato de José Luis Rodríguez Zapatero hicieron campaña al grito de se discrimina a Madrid frente a sus favoritos catalanes, más les valdría esconderse con sus vergüenzas y sinvergüenzas.

En un excelente artículo de El País analizan Las claves del ‘sorpasso’ aéreo. Lo comentamos, analizamos, y de paso nos permitimos la licencia de señalar a los responsables.

El cambio de modelo aeroportuario. Mientras Madrid-Barajas tiene a la moribunda Iberia como su alma mater, Barcelona-El Prat es la sede de Ryanair y Vueling, compañías de bajo coste que crecen como la espuma al abrigo de un modelo de turismo que combina la pujanza de Barcelona como ciudad de negocios y centro cultural internacional, el turismo rural de interior y el sol y playa de siempre de la Costa Brava. Otro ejemplo casi concluyente es Easyjet, que disponía de dos bases, una en Madrid otra en Barcelona; pero en noviembre retiró la base de Barajas y, este año tendrá más operaciones desde El Prat por primera vez. A todo esto, además, hay que añadir la quiebra en los últimos años de pequeñas compañías que operaban en Madrid, como AirMadrid, AirComet y Orbest. Los responsables son AENA y los políticos y empresarios que han vendido Iberia al inglés.

El hundimiento del atractivo turístico de Madrid con unas cifras pésimas de viajeros: Madrid acumula una caída del 10% frente a la subida del 3,2% en Cataluña. Los responsables sin duda son el Ayuntamiento de Madrid con su alcaldesa cafetera Ana Botella al frente y el Gobierno Regional de Esperanza Aguirre, hasta hace un año, e Ignacio González, desde hace un año.

La falta de planificación en el transporte. ¿Sabían ustedes que el transporte en España no se planifica? Algo tan fundamental para cubrir una necesidad y un derecho de los ciudadanos, un aspecto básico en el desarrollo económico y directamente asociado a la competitividad de las empresas, una cuestión directamente ligada al modelo social y a la ordenación del territorio está, desgraciadamente, en manos del vaivén y de los intereses políticos, partidistas y regionalistas de nuestros gobernantes.

Las consecuencias todos las conocemos: El estrepitoso batacazo de la inversión que supone el 50% de la deuda de AENA, los 7.000 millones de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, dos pistas nuevas y una terminal, que costó más de 2.000 millones de euros, con 300.000 metros cuadrados de superficie casis siempre vacíos de viajeros, diseño estelar, ambiciosas previsiones, etc. Aunque sus comienzos fueron prometedores y se convirtió en el cuarto aeródromo europeo con 51 millones de, casi 20 más que El Prat; ahora es el séptimo, con una caída del 10% respecto el año pasado.

¿Será Air Europa, condenada al infierno de una destartalada y peligrosa Terminal 2, la autoproclamada nueva compañía de bandera de España que reivindica su traslado a la Terminal 4, la que saque a Madrid-Barajas del marasmo económico? Está por ver, aunque AENA le haya otorgado el premio de consolación del uso exclusivo de la Terminal 3, abandonada tras el cierre por parte de Iberia del puente aéreo Madrid-Barcelona; pero mucho y muchos dudamos que se enfrente a Willie Walsh y lo despoje de su Gibraltar aeroportuario.

Por no hablar del superávit de infraestructuras innecesarias de transporte desperdigadas por toda nuestra piel de toro, sin oficios ni beneficios y sostenidas artificialmente con los sangrantes impuestos de todos los españoles, y que en lugar de generar desarrollo y bienestar, como lo haría ese dinero invertido en educación, ciencia, innovación, tecnología y medio ambiente, están manteniendo a un ejército de afiliados y simpatizantes políticos.

Tenemos lo que nos merecemos y no nos vale con señalar a otros como responsables, porque el responsable reside en cada uno de nosotros, como también el único capaz de sacar a España de este pozo institucional, político, económico y de valores éticos en que se halla.

¿CONSEGUIRÁ BARAJAS QUE LA CIAIAC REPITA EL INFORME DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022? UN ARTÍCULO DE LUIS GUIL

El pasado 28 de mayo Aviación Digital publicó el artículo En Ecuador nunca se han divulgado las grabaciones del CVR, ni siquiera por orden del juez, en el que se publican unas declaraciones del director de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA) de Ecuador, Armando Durán, sobre la divulgación de conversaciones en el cockpit cuando hay un accidente: "No se puede violar la privacidad de las personas, es decir no se pueden publicar las grabaciones de las conversaciones de los tripulantes". Este principio está recogido en la normativa OACI y, como todos recordamos, fue impunemente violado en España en el caso del accidente del Vuelo JK5022; y digo impunemente porque nadie ha sido ni siquiera apercibido por ello.

No obstante, si bien es grave dicha violación por parte de la CIAIAC, en el caso del Vuelo JK5022, para mí lo es aún más que en el informe final no den a conocer dos datos fundamentales en un accidente de estas características, ocurrido durante la fase de despegue, y que son el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido por la pista 36L para el MD-82 de Spanair, que figura en las Tablas de su Airplane Flight Manual, y no el de la Hoja de Carga; y una copia del recibí de CLH con los kilos o libras de combustible que fueron repostados entre el primer y segundo intento de despegue, máxime si tenemos en cuenta lo que la CIAIAC dice en las la páginas 48 y 49, del Informe final respecto del accidente del Vuelo JK5022.

Como las autoridades españolas sólo tienen interés de que el tiempo acabe cubriendo de arena todo rastro y recuerdo del accidente del vuelo JK5022, la reapertura de la investigación y la repetición del informe sólo puede venir por orden expresa de las autoridades europeas de Bruselas.

Reflexiono primero; si verdaderamente resulta insólito que la CIAIAC haga constar en un informe que no sabe cuáles fueron los datos que utilizaron los pilotos (Q.E.P.D.), imprescindibles para con el poder calcular cual era su PMTOW, entonces no sabían si la pista 36L era apta para el despegue. Y me pregunto después; ¿admite la CIAIAC que los pilotos lo desconocían o se reserva la publicación de los datos para evitar que se señale a la operación de Barajas como la causante del accidente?

Al inicio de la página 49 del informe se dice lo siguiente:

"La información de estas dos notificaciones ATIS es la que probablemente utilizó la tripulación del JKK 5022 aunque en las comunicaciones con Torre no se indica explícitamente."

Pero lo que de verdad resulta sorprendente, espeluznante y escalofriante en dicho informe, es que en la página 48 den a conocer esas dos informaciones del ATIS, en las que literalmente, entre otras, se ofrece la siguiente:

"RWY IN USE FOR DEP 36L AND 36R AND FOR ARR 33R AND 33L".

Con esta declaración, la CIAIAC admite explícitamente que en Barajas las arribadas y salidas de las aeronaves se están efectuando de manera simultánea y segregada en pistas que entre si no son paralelas ni casi-paralelas (al prolongar los ejes del par de pistas paralelas en las que se efectúan los aterrizajes y las del par de pistas paralelas en las que se efectúan los despegues, estos ejes se cruzan formando un ángulo de convergencia o de divergencia de 38º). Es decir, está incumpliendo la condición sine qua non de paralelismo o casi-paralelismo de las pistas para que puedan llevarse a cabo despegues y aterrizajes simultáneos, como son los que se vienen efectuando en Barajas desde febrero de de 2006.

Además, la operación actual de Barajas impone que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cola y los aterrizajes con el viento de cara, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 235º y 273º; y que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cara y los aterrizajes con el viento de cola, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 055º y 093º.

Esto provocó que el avión no pudiera despegar y volviera al suelo. La causa del brutal accidente posterior fue la supresión de la RPZ (Runway Protection Zone) de la pista 36L, dejar un arroyo y un barranco.

Espero y confío, a la vista de las más de 50.000 firmas que la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 presentó ante Bruselas, que se repita el informe y que en el mismo figuren el PMTOW y una copia del recibí de CLH.

Saludos cordiales.

Luis Guil Pijuán

POR UN MUSEO DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

En este artículo comentamos las últimas noticias sobre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos el pasado 5 de mayo, en el que un avión modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans, se estrelló con el resultado del piloto muerto y varios heridos de diversa consideración, y proponemos el cierre del aeródromo y la creación del Museo de la Aviación Española en los terrenos que actualmente ocupa.

Éste es el Aviso A-011/2013 que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó el sobre el accidente.

05-mayo-2013. EC-DXR. HA-200 SAETA. Aeropuerto de Cuatro Vientos (Madrid)

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

Cuadro de datos:



La aeronave modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans estaba participando en una exhibición aérea en el aeropuerto de Cuatro vientos (LECU), que se había iniciado a las 13:00 h (hora local).

A las 13:50 el avión realizó un amplio viraje a la izquierda a la vez que iniciaba un descenso, y durante esta maniobra golpeó contra una instalación de suministro de energía eléctrica, y posteriormente contra varios vehículos que estaban estacionados en las inmediaciones. Finalmente terminó impactando en el lado tierra del aeropuerto, contra el edificio que albergaba el hangar del Cuerpo Nacional de Policía y varias instalaciones asociadas, y como consecuencia de este impacto la aeronave se incendió.

Durante el recorrido que realizó desde el primer impacto hasta que se detuvo, se desprendieron los dos planos, parte de las superficies hipersustentadoras y de las superficies de mando, así como también la cola y los motores.

El piloto, que era el único ocupante de la aeronave, resultó herido grave y fue evacuado de urgencia a un hospital donde falleció poco tiempo después.

También resultaron heridos de carácter leve, dos policías que se hallaban dentro del edifico contra el que impactó, y varias personas más, que o bien inhalaron humo o sufrieron algún corte menor sin que fuera necesario que recibieran atención médica hospitalaria.

A consecuencia del impacto de la aeronave contra las instalaciones eléctricas, se interrumpió el suministro eléctrico al aeropuerto, reanudándose al cabo de una hora y media aproximadamente.

La CIAIAC inició la investigación momentos después del accidente desplazando un equipo compuesto por tres personas.

Al día siguiente se procedió a la retirada de los restos para su estudio y análisis.

Además, y hasta que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no publique su informe definitivo en el que se aclaren las causas del siniestro, el Ministerio de Fomento ha ordenado la suspensión de las exhibiciones aéreas en el aeródromo de Cuatro Vientos. Decisión que consideramos razonable por la alarma social que ha creado el accidente.

También desde la Fundación Infante de Orleans comparten la decisión de suspender las exhibiciones en Cuatro Vientos y han manifestado su deseo de trasladarlas a Getafe. Decisión que anticiparon al comunicar a la AESA su decisión de no realizar exhibiciones durante los meses de junio, julio y agosto; período durante el que también revisarán sus procedimientos operativos, a pesar de que durante 25 años de funcionamiento no han tenido ningún accidente.

En lo que discrepan con los vecinos residentes es en el cierre del aeródromo, y se han mostrado rotundamente en contra porque se trata de la cuna de la aviación española y porque “presta unos servicios muy importantes para la ciudad de Madrid", ya que en ese lugar está la base de helicópteros de la Policía Nacional, DGT y el escuadrón de helicópteros que traslada a altas personalidades del Estado.

Desde Las mentiras de Barajas coincidimos con las asociaciones de vecinos y residentes afectados por la operación del aeropuerto, y consideramos que el aeródromo de Cuatro Vientos debe clausurarse y trasladar sus operaciones a Getafe. En ningún caso debería permitirse la especulación inmobiliaria con estos terrenos. Que se trate de la cuna de la aviación española sería un buen motivo para que en sus terrenos se construyera el Museo de la Aviación Española con un gran parque que sirviera de exposición al aire libre de distintos modelos de aeronaves y que fuera uno de los referentes del turismo madrileño, no para condenar a los residentes al ruido y al riesgo de un posible accidente. Un gran museo que sirva como centro de difusión del conocimiento, del pasado, presente y futuro, en el que sea posible recorrer, de un modo interactivo, la historia de la aviación española y los retos a los que se enfrenta.



La decisión hay que tomarla ya, porque este aeródromo está condenado al cierre, si el proyecto de Eurovegas finalmente se realiza, y ya hay interesados en hacerse de oro a costa de la historia de España.

¿ESTÁN LOCOS ESTOS INGLESES?

Parece mentira, un pueblo tan orgulloso de su forma de ser, elegantes, educados, trabajadores, prácticos, orgullosos, y con sentido común, aunque a los ojos de los demás parezcan altivos, cínicos, clasistas, y poco afectos a la lealtad. Uno sospecha cuando se muestran orgullosos de su gastronomía, si la comida inglesa puede clasificarse como tal, y de la altura de sus montañas; claro, que a cualquier cosa llaman gastronomía y a cualquier colina monte. Al contrario que los españoles, que a montañas de tres mil y pico metros llamamos sierra y hasta hace bien poco las migas, los huevos con jamón y el cocido eran platos humildes y de andar por la casa de cada uno. Las cosas cambian con el tiempo, y a la par que en España empezábamos a sentirnos orgullosos de nuestros paisajes y gastronomía, aunque los mayores reconocimientos vengan de fuera, desde las Islas Británicas parece que últimamente están perdiendo el sentido común y ese espíritu práctico que había que reconocerles.



Primero, ¿a qué viene que los parlamentarios británicos apuesten por la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heatrow cuando el 26 de marzo de 2010 la justicia paralizó de la construcción de la tercera pista del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow? Un proyecto que se aprobó en enero de 2009 y que un año después los tribunales británicos paralizaron, antes de iniciarse la obra, ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático.

En el informe del comité de Transporte de la Cámara de los Comunes, se argumenta que construir un nuevo aeropuerto sería extremadamente caro para el erario público teniendo en cuenta los recortes del gasto que el Ejecutivo lleva a cabo en la actualidad, y recomienda al ejecutivo la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow con la construcción de una tercera pista e incluso una cuarta.

Las conclusiones de este informe choca con la propuesta del alcalde de Londres, Boris Johnson, que apostó a principios del año pasado por crear un aeropuerto en la "Isla de Grain", en la desembocadura del río Támesis en el condado de Kent (sureste), el nuevo Aeropuerto de Londres-Támesis (London-Thames Airport). Un proyecto conocido como "Isla Boris" que iba a ser diseñado por el arquitecto Norman Foster y que permitiría disponer de una nueva base aérea a 56 kilómetros de la ciudad. El nuevo aeropuerto dispondría de cuatro pistas de aterrizaje y despegue, de unos cuatro kilómetros cada una funcionando las 24 horas del día, y tendría una capacidad para gestionar el tránsito anual de 150 millones de pasajeros.

Además resulta que ahora los parlamentarios conservadores se han vuelto ecologistas, de salón claro, porque otro de los argumentos que esgrimen es que un proyecto de semejante envergadura perjudicaría la vida animal presente en el Estuario del Támesis. Como si a los parlamentarios tories les importase la naturaleza después de amparar, promover y justificar las mayores tropelías contra el medio ambiente cometidas en su tierra y fuera de ella.

Así, para que Londres no pierda pasajeros e incluso mejore el flujo de pasajeros, los parlamentarios proponen la ampliación de Heathrow con una tercera pista e incluso sugieren que se construya una cuarta, aunque reconocen que no son soluciones a largo plazo. Contradictorio razonamiento, entonces ¿cuál sería la solución a largo plazo? Se lo decimos nosotros, construir otro aeropuerto nuevo. Parece que en Londres van por el mismo camino equivocado que tomaron en Madrid con la nefasta ampliación del Aeropuerto de Barajas, en lugar de la construcción del Aeropuerto de Campo Real.

La ampliación de Londres-Heathrow cuenta con la oposición de los ayuntamientos y residentes del oeste de Londres que se niegan a soportar más ruidos como consecuencia del aumento de vuelos y que exigen el cierre nocturno definitivo. Afortunadamente para ellos, los pueblos inglés, escocés y galés, británicos todos, aún conservan las virtudes que han perdido sus dirigentes, o algunos de ellos. Y como disponen de los medios, como una justicia rápida y eficaz, y saben organizarse, seguro que vencerán. Desde Las mentiras de Barajas les enviamos todo nuestro ánimo y apoyo. Ellos sí sabrán librarse de gobernantes incompetentes y alejados de la realidad y los deseos de progreso y bienestar de la inmensa mayoría de los británicos.

Y segundo, la entrevista a Willie Walsh, el irlandés consejero delegado de IAG, publicada en ABC el pasado 13 de mayo. Aunque sea irlandés.



Éstas son algunas de las memorables frases de su entrevista realizada tras el anuncio de que IAG había perdido 630 millones de euros en el primer trimestre:

“Esperamos que Iberia sea rentable en 2014 tras aplicar las medidas previstas”

Este irlandés parece haberse contagiado de la indolencia del aprendiz de brujo que preside el gobierno de España, aunque al menos concede entrevistas.

…
¿Por qué están a punto de adquirir 36 aviones para BA y, sin embargo, ninguno para Iberia? Es muy simple. Iberia no se podía permitir comprar ninguno. Hemos asegurado reservas de aviones para Iberia, que se harán efectivas cuando reestructure su negocio. Si Iberia operara sola, no en IAG, no habría sido capaz de financiar nuevos aviones, porque no dispone de caja y no sería capaz de solicitar financiación porque su calificación crediticia no sería suficiente. Iberia no tendría acceso a los mercados financieros. Es tan simple como eso.

Entendemos que quiere decir que si British operase sola no habría tenido dinero para pagar las pensiones de su convenio. Iberia tenía de sobra para comprar los nuevos aviones y muchos más, tal y como contemplaba en su plan inicial de renovación de flota.

…
IAG premió recientemente a su consejo de administración con un bonus cuyo valor en el momento de la entrega ascendía a 7,5 millones. ¿Considera esta medida apropiada, teniendo en cuenta los resultados que presentan y la crisis de Iberia? Sí, es un bonus de largo plazo, de tres años, pero sólo se aplica para los objetivos que se han conseguido. La gente no se reparte los bonus hasta que los resultados se han satisfecho. Y, por supuesto, creo que es lo correcto hacerlo, porque todo el mundo está interesado es que se cumplan esos objetivos, para que se logre el regreso de Iberia a la rentabilidad.



Mientras los trabajadores tendrán que bajarse el sueldo, bien, bien; y todavía habrá sindicatos conformes con el acuerdo o como se llame.

Desde Las mentiras de Barajas le preguntamos ¿cómo es posible que Iberia haya perdido el liderazgo del transporte entre Europa e Iberoamérica a favor de Air France y más cuando la América que habla español y portugués va como un tiro y su economía crece sin descanso? Sencillo porque a los británicos Iberia no les importa nada. Su objetivo, y no nos cansamos de repetirlo es trocear a Iberia, succionarle todo lo que pueda y luego convertirla en un operador regional de bajo coste bajo la denominación única de Iberia Express, una vez fusionada con Vueling.

ENTRE PILLOS ANDA EL JUEGO

Si alguien considera que lo que está sucediendo en Iberia no tiene nada que ver con la seguridad aérea, entonces le recomendamos la lectura de los siguientes artículos publicados en Las mentiras de Barajas en el año 2011: LOS PAPELES DE JAVIER AGUADO: IBERIA VUELA ILEGALMENTE e IBERIA VETÓ A LA INSPECCIÓN DEL ESTADO EN 2003.

Los directivos que entonces y ahora comprometían y comprometen la seguridad de los vuelos de Iberia, con la aquiescencia y conocimiento de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA, son los que están hundiendo la compañía tras la fusión con IAG, EREs salvajes, lo que está por llegar, y sin un plan de viabilidad que garantice su futuro, más allá de convertirse en un operador regional de vuelos de bajo coste. Los mismos que perciben sueldos de escándalo y tienen contratos con blindajes indecentemente millonarios; los que están desmantelando Iberia al dictado de Willie Walsh, el mandamás de IAG.

¿Quién no recuerda la genial película de 1983 Entre pillos anda el juego dirigida por John Landis y protagonizada, entre otros, por Eddie Murphy, Dan Aykroyd y Jamie Lee Curtis, en la que dos millonarios hombres de negocios, y propietarios de una gran empresa dedicada a la especulación de materias primas, juegan con la vida de dos personas para comprobar sus teorías sobre las condiciones de la naturaleza y conducta humanas, sin mayor riego que una apuesta simbólica de un dólar?

El desarrollo de los acontecimientos en el desmantelamiento y desguace de Iberia para el aprovechamiento de sus restos por parte de sus actuales gestores, para apuntalar a British Airways como referente en IAG, y dejar a Iberia como Express, compañía regional para los vuelos de bajo coste por España, serviría para el guión de otra comedia-parábola social sobre la condición humana y su desdén por el sufrimiento de los demás; si no fuera por el drama que supondrá para los miles de trabajadores afectados por el ERE y el impacto sobre la economía nacional y la moral de un país sumido en una grave crisis económica, institucional, social y de autoestima; tal y como podría describir el propio Ángel Ganivet.

Si a esto se añade el generoso finiquito de dos millones de euros que ha recibido o recibirá el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano, por renunciar “de mutuo acuerdo” a su cargo al frente de la aerolínea española y como miembro del consejo de administración de IAG, mientras la empresa ha negociado un ERE salvaje, con miles de despidos y reducciones de sueldos indecentes que instalarán a miles de familias en un escenario de miedo escénico a perder su puesto de trabajo en un futuro no muy lejano. El nuevo consejero delegado será Luis Gallego, actual consejero delegado de Iberia Express, hombre de la máxima confianza de Willie Walsh; al que sin dudar le asignarán un sueldo indecente, unos incentivos indecentes y un blindaje aún más indecente, a cambio de cumplir y ejecutar sus órdenes y deseos sin rechistar.

Recomendamos la lectura del comunicado oficial de IAG sobre la renuncia de Sánchez Lozano. Y reproducimos la surrealista Nota de advertencia de la misma:

Nota de advertencia: Cierta información contenida en esta comunicación puede constituir previsiones e implica riesgos e incertidumbres que pueden causar que los resultados reales difieran significativamente de los expresados o sugeridos en las previsiones.
Las previsiones incluyen, sin limitación, proyecciones relativas a resultados de las operaciones y condiciones financieras y planes y objetivos de la Compañía para futuras operaciones, incluyendo, sin limitación, consideraciones sobre los programas del plan de negocio de la Compañía, resultados futuros esperados, planes de financiación y gastos y desinversiones esperados. Todas las previsiones incluidas en esta comunicación se basan en información conocida por la Compañía en la fecha de la misma. La Compañía no asume obligación alguna de actualizar o revisar públicamente ninguna de las previsiones, sea como resultado de nueva información, de futuros eventos o por cualquier otra causa.
No es razonablemente posible identificar todos los factores y eventos específicos que podrían causar que las previsiones de la Compañía sean incorrectas o que podrían tener un efecto significativo adverso en las operaciones o resultados futuros de una aerolínea que opere en una economía global. Información adicional sobre varios de los más importantes riesgos a este respecto se incluye en el Informe Anual de 2012 de la compañía, disponible en http://www.iagshares.com/

En pocas palabras, que todo lo que han dicho es mentira y que no asumen responsabilidad alguna sobre ello, en cualquier caso que lo expliquen, incluidos los millones que se lleva el dimitido y los que se llevará el ascendido. ¿Serían así las cláusulas de las preferentes de Bankia y demás fauna bancaria ahora nacionalizada con el dinero de todos y que quisiéramos ver dedicado e invertido en educación, sanidad, investigación y desarrollo, entre otros?



Nos duele España, la nación, y nos duele Iberia, la compañía aérea. Después de varios intentos fallidos por alcanzar una solución negociada, con y sin mediador, finalmente la dirección de Iberia (representada en la firma por José Luis Romero, director de recursos humanos) y los sindicatos CC.OO., UGT, Sitcpla, Asetma, USO y CTA-Vuelo, que representan una en la aerolínea aceptaron la propuesta del mediador designado en el conflicto, Gregorio Tudela, en un encuentro en el Ministerio de Fomento, presidido por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y así poner fin a las protestas y huelgas.

Este acuerdo fue rechazado por el SEPLA (sindicato de pilotos), STAVLA (sindicato de tripulantes de cabina), CNT y CESHA (Coordinadora Estatal de Handling.

¿Cómo valoramos desde Las mentiras de Barajas el acuerdo alcanzado? Si alguien considera bueno un acuerdo por el que se despide a 3.141 trabajadores, el 16% de la plantilla, y con fuertes reducciones de sueldo a los trabajadores en plantilla y recortes salvajes a los futuros empleados de la misma y sin un plan de viabilidad o de crecimiento o de futuro, o como se quiera llamar, que garantice que Iberia seguirá siendo una compañía aérea de peso durante muchos años, entonces ese alguien o ha recibido algo a cambio o tiene un problema por el que debería visitar al especialista.

Con toda la razón del mundo, en nuestra opinión, los sindicatos CNT y CESHA se han desmarcado de las actuaciones y han expresado públicamente la decepción que ha supuesto para los trabajadores firmar un acuerdo que no contemple ese plan de futuro que garantice la supervivencia de Iberia.

Y una vez firmado ese acuerdo o como se llame, que con total seguridad, y ponemos la mano en el fuego y no nos quemaremos, no será el último ajuste al que la dirección de IAG someterá a los trabajadores de Iberia, salen los directivos y advierten públicamente a los trabajadores que la firma del acuerdo hace ilegal convocar nuevos paros. Y lo extraño es que ningún juez o fiscal o político, de la oposición claro, se le haya ocurrido recordarles a estos señores que la huelga es un derecho incondicional consagrado en el punto segundo del artículo 28 de la Constitución Española: Se reconoce el derecho a la huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses; y mucho menos imputarles o solicitar su imputación por un delito de vulneración de derechos fundamentales.

Y recordamos que un juzgado sentenció que la compañía vulneró el derecho fundamental de un delegado de STAVLA y declaró nulo su despido.

Y todo porque los sindicatos CNT y CESHA han rechazado el acuerdo del mediador y tienen pensado convocar nuevas jornadas de huelga hasta que se formalice un plan de viabilidad que garantice el futuro de la compañía, una política de renovación de flota y expansión internacional, el cumplimiento de los Convenios Colectivos, la revisión y revocación de los acuerdos de fusión con British Airways y el mantenimiento del nivel salarial actual de los trabajadores afectados en el presente ejercicio 2013 por un proceso de subrogación empresarial. En pocas palabras, lo que es de sentido común para asegurar el futuro de Iberia. Sorprende la reacción desproporcionada de Iberia tratándose de dos sindicatos minoritarios. Y nos gustaría ver la cara colorada del resto de sindicatos firmantes, que se dicen de clase y defensores de los trabajadores. Visto lo visto con el caso de los ERES en Andalucía, a lo mejor dentro de un tiempo nos llevamos una sorpresa con estos señores de CCOO, UGT y USO.

Recomendamos la entrevista a Pascual González y Chema Lorenzo, portavoces de la sección sindical de CNT en Iberia, en publicada en Aviación Digital en la que cuentan “esa carrera contra la cultura del miedo que imponen los sindicatos mayoritarios a sus afiliados con la única intención de salvar su estructura, una estructura que solo se salva a base de dinero”.



Mientras tanto, Willie Walsh y sus esbirros de Iberia siguen a lo suyo, a desmantelar y descapitalizar Iberia, por lo pronto Iberia ya no volará más a Montevideo, y dentro de poco dejará de hacerlo a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana.

Y no se fíen de noticias como ésta en la que Iberia se plantea recuperar sus rutas a Montevideo, La Habana y Santo Domingo; no es más que un señuelo para intentar engañar a los que le piden el plan de futuro. ¿Si las van a recuperar, entonces para qué las cierran? Por sus hechos los conoceréis, no por sus palabras.

Por cierto ¿por dónde andan la ministra de Fomento y el ministro de Turismo, mientras no salen en la foto?

Y terminamos con la pregunta del inicio ¿todavía alguien se cree que la crisis de Iberia no afectará a la seguridad aérea? Y se la dedicamos a los pilotos que aún siguen negociando un acuerdo con la dirección.

OLEAGA, DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS, SE VA SIN PEDIR PERDÓN

El próximo 1 de abril la cántabra Elena Mayoral Corcuera asumirá la dirección del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, en sustitución de Miguel Ángel Oleaga Zufiría, que ha sido el director desde 2001.





Y se va sin pedir perdón, no ya por la tremenda deuda que deja, ni por el desastroso diseño del aeródromo madrileño, ni por su peligrosa operación, de los que alguna responsabilidad tendrá. Se va sin pedir perdón a las víctimas supervivientes y familiares de los 154 fallecidos del accidente del vuelo JK5022 de la compañía Spanair; entre otras cosas, como responsable político y operativo directo de las muertes que se produjeron por el retraso en la asistencia de emergencia sanitaria en el lugar del accidente.

Fue un juez tibio e indolente el que lo libró de la imputación al alegar que “las muertes y heridas de los ocupantes del avión fueron consecuencia directa de la caída de la aeronave.” Razonamiento absurdo, porque, en caso de accidente, la actuación rápida y eficaz de los servicios de emergencia evita la muerte de muchos heridos. Quizá este juez esperaba que los heridos fueran por su propio pie a las urgencias del hospital más cercano.



Además el Sr. Oleaga también es responsable de que al final de la pista un barranco y un río despidan a los aviones que despegan por la pista 36L. Y que siguen ahí desde entonces. Tan sencillo como dar un puñetazo encima de la mesa ¡o los eliminan o dimito! Pero ¡ay amigo!, la nómina que le pagan pesó más que la dignidad, la decencia, la responsabilidad y el sentido común.



¿Cuántas víctimas se habrían evitado de no existir esa trampa al final de la pista 36L? Él sabrá, porque las lleva sobre su conciencia.

¿Cuántas muertes se habrían evitado si los servicios de emergencia no hubieran tardado entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair?

Y tuvo tiempo de recapacitar y realizar algún gesto hacia las víctimas. Uno que no le habría concedido la absolución, pero sí habría ayudado a cerrar algunas heridas, hubiera sido acompañar a la Asociación de Víctimas del JK5022 en el estreno de la película JK022, UNA CADENA DE ERRORES; pero no, actuó como un cobarde escondido detrás de su cargo, su nómina y la indecencia santo y seña de los directivos de AENA. Y le preguntamos ¿prohibió la asistencia de algún trabajador dependiente directamente de usted al estreno del documental bajo amenaza de represalias?

¿Por qué cuesta tanto pedir perdón? ¿Por qué nadie asume las responsabilidades amargas que le corresponden? ¿Acaso lo ven la antesala de la dimisión o al cese? Confunden la debilidad de algo tan humano como el error, por muy grave que sea, con la fortaleza de asumir la responsabilidad, hacerlo público y mirar a la cara de las víctimas. Cometer errores es la base del progreso; para avanzar hay que asumirlos, identificarlos y poner los remedios para que no se repitan; nunca esconderse en la autocomplacencia, el orgullo o el miedo. Quizá la razón por la que Miguel Ángel Oleaga Zufiría no se atreve a pedir perdón es porque teme que no se lo concedan, y ese sea su mayor miedo.

Adjuntamos dos artículos publicados en El Mundo los pasados 21 de abril de 2012, ¿Por qué cuesta tanto pedir perdón?, y 2 de diciembre del mismo año ¿Por qué tienen que pedir perdón?, en el que falta el señor Oleaga Zufiría, todavía por unos días director del Aeropuerto de Madrid-Barajas.



¿Por qué cuesta tanto pedir perdón?

Uno de los motivos es que la imagen autoidealizada de uno mismo se rompe

El orgullo, un obstáculo a la hora de pedir perdón

Para un político, aceptar la culpa es admitir que no ha sido ejemplar

"Lo siento mucho. Me he equivocado y no volverá a ocurrir". Estas once palabras pronunciadas el pasado miércoles por el Rey con gesto apesadumbrado hicieron que todos los medios llevaran sus portadas el hecho insólito de que el monarca había pedido perdón, eso que tanto cuesta pedir a la mayoría de los seres humanos.
Pero, ¿por qué a las personas les cuesta tanto pedir disculpas? Los expertos consultados por este periódico coinciden en que la mayor dificultad de mostrar arrepentimiento por algo que se ha hecho radica en que, al aceptar el error, se rompe la imagen idealizada que uno tiene de sí mismo.
"Cuando metemos la pata esa imagen autoidealizada que se tiene de uno mismo se rompe, de modo que lo más fácil es agarrarse a esa autoimagen y justificar lo que se ha hecho", explica Vicens Olivé, autor del libro 'PNL & Coaching' y quien es experto en ambas materias.
Olivé señala que la tentación que se tiene al "meter la pata" es "salvar la papeleta para no comprometer el ego, porque eso acaba doliendo pues significa cambiar la imagen que uno tiene de sí mismo y se produce una bajada de ego bastante gorda".
Para Olivé lo que hay detrás de esa resistencia a pedir perdón es una cuestión de orgullo, de creerse lo que no se es. "Cuando en vez de orgullo se tiene humildad sí que se puede pedir perdón", explica.
El psicólogo Carlos Odriozola, especializado en la elaboración de procesos de duelo y quien lleva años impartiendo cursos de psicología práctica para la vida, coincide con Olivé en que el orgullo es un obstáculo a la hora de solicitar el perdón.

La culpa

Odriozola explica que para comprender la importancia de pedir perdón en toda su dimensión hay que "retroceder a un estadio anterior, que es el de la culpa entendida como sentimiento de indignidad que surge como acción u omisión que va en contra de mis principios, de mis valores. Todo empezaría desde ahí", señala.

"La tentación al meter la pata es salvar la papeleta para no comprometer el ego" Vicens Olivé, experto en PNL y 'coaching'

La forma adulta de encarar esa culpa, precisa Odriozola, es transformándola en responsabilidad, momento en el que "decimos no me gusta lo que lo que hecho, lo siento y trataré de que no vuelva a suceder". Esta transformación de la culpa en responsabilidad "ya produce un profundo sentimiento de serenidad", asegura Odriozola quien, sin embargo, establece un tercer paso para liberarse de esa culpa: el pedir perdón de forma explícita, algo que según la opinión de este psicólogo no ha hecho el monarca.
"El Rey ha transformado su culpa en responsabilidad al decir que no volverá a ocurrir pero no ha dado el tercer paso que es pedir perdón. Él no pide perdón de forma explícita, en ningún momento menciona esa palabra, y ése es precisamente el momento más complicado porque el poder de perdonar no lo tengo yo, lo tiene el otro, mientras que el sentir algo depende de forma exclusiva de uno mismo", señala Odriozola, para quien pedir perdón exige de "muchísima humildad porque tengo que aceptar la posibilidad de que el otro no quiera concedérmelo".

La reparación

Olivé, por su parte, explica el perdón desde el punto de vista de la programación neurolingüística, la ciencia y el arte que estudia la percepción individual y mental que tiene una persona del mundo. Desde este punto de vista el pedir perdón tiene mucho que ver con la incongruencia entre lo que dices y lo que haces. "Uno a sí mismo se justifica sus incongruencias, pero si esa justificación queda fuera es cuando se produce lo que se llama confrontación e implica que me digan 'dijiste tal cosa pero hiciste otra'".

"Pedir perdón es lo más complicado porque el poder de perdonar no lo tengo yo" Carlos Odriozola, psicólogo

Para este experto en PNL es muy sanador pedir perdón porque es una "forma de reparar" un daño que se ha hecho. Eso sí, "a veces sólo con el perdón no basta y hay que reparar las consecuencias". Como ejemplo pone lo que sucede en una pareja después de una infidelidad, "cuando el daño está hecho y hay que repararlo".
El doctor en Psicología, teólogo y filósofo Lluís Serra también cree que la dificultad de pedir perdón tiene mucho que ver con el ego personal. "Primero hay que ser consciente de lo que se ha hecho, segundo de que lo hecho no está bien y, tercero, de que mi comportamiento puede haber perjudicado a otras personas", explica Serra, para quien la dificulta de pedir disculpas también "viene del orgullo personal, de la vanidad, de las diferentes posturas del ego".
"Al pedir perdón hay una cierta pérdida de imagen social, pero el salir a arrepentirse puede dar credibilidad a una persona, el perdón tiene efectos positivos cuando una persona acepta su debilidad", señala Serra, para quien las disculpas del Rey han provocado que "se haya reconducido la presión social" por la cacería del monarca.

Más difícil para los personajes públicos

¿Es más difícil para un personaje público pedir perdón? El asesor de Comunicación Antoni Gutiérrez-Rubí explica que se "ha cultivado la idea de que la política son las virtudes públicas", pero, desde su punto de vista, "lo realmente relevante, cada vez más, es la coherencia entre lo que piensas, dices y haces" de ahí que para un personaje público pedir perdón signifique "reconocer la ruptura de esta cadena de valor de legitimidad".

"Una escena pública de constricción hace a un político más humano" Antoni Gutiérrez-Rubí, experto en Comunicación

"Al político se le exige ejemplaridad, por lo que pedir perdón significa que el político acepta que no ha sido ejemplar. Lo que conlleva un gran simbolismo, porque su ejemplaridad tiene que ver con ser honesto con su trabajo y con sus deberes hacia la sociedad", sostiene Gutiérrez-Rubí, quien señala que pedir perdón "es también considerado por muchos políticos como síntoma de debilidad, de persona que erra, de ahí la enorme dificultad de reconocer los errores como parte de un proceso de rendición de cuentas".
Sin embargo, continúa este experto, estas escenificaciones públicas de la constricción "suelen traer consigo notables beneficios porque hacen a los políticos más humanos, acercándoles a sus electores a través de la empatía". "Transmiten el mensaje de decirles soy como tú, soy normal, también hago y digo cosas de las que acabo arrepintiéndome", especifica.
"Además, al reconocer que has incurrido en una falta pero que estás dispuesto a regenerarte, se transmite la idea de que también el elector debería estar dispuesto a darte una oportunidad. Y, en último término, la historia de la persona que toca fondo y que es capaz de superar las adversidades es impagable en términos de relato político", dice Gutiérrez-Rubí, para quien en nuestra tradición sociológica, fuertemente ligada a la cultura católica, los errores son interiorizados como pecados y se ven socialmente así, mientras que en el contexto anglosajón y protestante, por ejemplo, el error es parte del itinerario del esfuerzo.

Las dimensiones del perdón

Serra diferencia, además, dos dimensiones en el perdón: una psicológica y otra moral y religiosa. "Lo que no se puede hacer es vivirlo desde una visión moral sin asumir el significado del perdón porque si no, no se integra en la persona", señala. "A veces te dice perdono pero no olvido, lo que indica que hay algo que no funciona ahí", pone como ejemplo.

"Al solicitar perdón hay una cierta pérdida de imagen social" Lluís Serra, doctor en Psicología

Este doctor en Psicología también señala que no es lo mismo pedir perdón que el hecho de que te lo pidan, porque "cuando me lo piden son otros mecanismos los que tengo que poner en juego para aceptarlo", algo que "vale la pena hacer porque es una manera de restablecer la constelación de la persona".
"Una persona que tiene una herida y no la cicatriza se hace daño a sí misma", asegura Serra, para quien es necesario hacer un proceso, a veces muy largo, para llegar a la aceptación del perdón porque "el darlo se puede interpretar como debilidad pero en realidad es fortaleza".
Para Serra es muy positivo plantearse qué heridas ha recibido cada uno y como está respecto a ellas y si las ha cicatrizado o no. "Es un tema muy interesante porque aquí entra en juego la felicidad personal. Yo he visto a personas que están ancladas en vidas pasadas, no lo han superado y viven en aquel momento, distorsionadas por el dolor de esa herida", asegura.