LOS RECORTES DE AENA

AENA, empresa todavía pública, a la que parecen haberle privatizado la materia gris y dotarla de tal grado de idiotez y estupidez, que parece estar ya bajo el mando privado de algún expolítico memo, al que le han buscado el retiro dorado donde enriquecerse “a lo Bárcenas” hasta que algún juez, de los auténticos, de los independientes del poder político, venga y lo eche por gestión dolosa, alzamiento de bienes y todos esos tejemanejes a los que nos tienen acostumbrados los que pasan de la política a la empresa por el puente del chanchulleo.

El 10 de enero, hace un mes, AENA, anunció que iba a desplazar el umbral de la pista del Aeropuerto de Asturias, lo que en lenguaje llano quiere decir acortar o recortar la pista, y que en los próximos meses le seguirán otros aeropuertos. Son los recortes de AENA.

Adjuntamos el texto de la nota de prensa de Europa Press:

Aena niega que vaya a acortar pista en el aeropuerto de Asturias y habla de desplazar el umbral de aterrizaje 150 metros

Foto: EUROPA PRESS

CASTRILLÓN/OVIEDO, 10 Ene. (EUROPA PRESS)

El director del Grupo de Aeropuertos II de la red de Aena, Pedro Bendala, ha negado este viernes que se vaya a acortar la pista de vuelo del Aeropuerto de Asturias. En rueda de prensa, junto al director del aeródromo asturiano, Carlos Sanmartín, ha asegurado que se desplazará el umbral de aterrizaje 150 metros, sin afectar al asfalto.
"No supone un acortamiento de pista, el aeropuerto mantiene su funcionalidad y no habrá pérdida de competitividad", ha señalado Bendala. El motivo del cambio viene debido a que es necesario realizar un ajuste para poder obtener una certificación que permitirá ajustarse a un real decreto. Bendala ha apuntado que otros aeropuertos españoles pasarán por el mismo proceso en los próximos semanas.

En el caso de Asturias ya ha salido a licitación la obra, junto a otras actuaciones presupuestadas en tres millones de euros, y se espera poder tenerla finalizada para finales de año. Supondrá eliminar los obstáculos de los nuevos parámetros de aterrizaje, lo que tendrá un coste máximo de 1,5 millones de euros.
Esto abarca balizas, señalización y el sistema antiniebla, que permanecerá inutilizado durante tres meses, periodo que se pretende hacer coincidir con la temporada de menor posibilidad de niebla. "Es una limitación, pero haremos un esfuerzo adiciones de coordinación", ha dicho.

Sanmartín ha insistido en que los nuevos parámetros de aterrizaje, no afecta al despegue, no limita la operatividad "de las aeronaves actuales ni las futuras. Sobran metros de longitud para aterrizar", en el caso de vuelos continentales.

El director del Aeropuerto de Asturias ha apuntado que "el diálogo con las aerolíneas y los pilotos es constante" y "no nos han hablado de ninguna limitación". En el caso de Air Europa destacó que habló de una mejora de la operatividad en condiciones de baja visibilidad con el desplazamiento del umbral.

RELACIÓN CON EL PRINCIPADO Y LAS PRIVATIZACIONES

Bendala ha afirmado que las relaciones con el gobierno del Principado son "normales y el Ministerio de Fomento se ha ofrecido a explicárselo, pero por motivos de agenda no ha sido posible". Ha apuntado que lo hará en la reunión del comité de coordinación del próximo 16 de enero.
Así mismo Bendala ha negado que el desplazamiento del umbral de aterrizaje tenga relación con cualquier operación de privatizar ni que haya intención de vender el Aeropuerto de Asturias.

Si lo que pretende AENA es obtener la certificación del Aeropuerto, en fin, que lo diga y no tome por tontos a los asturianos. Y que también explique por qué no la tiene todavía, qué relación tiene con el proceso de privatización, y que explique su afirmación “Sobran metros de longitud para aterrizar”. Cualquier ingeniero serio sabe que, en la etapa de diseño de las pistas de un aeropuerto, la longitud se define a partir de unos parámetros determinados, como son temperatura máxima, velocidad del viento más desfavorable para operar (viento nulo), altitud del aeródromo, y los tipos de aviones que van a operar. Ninguna pista se construye con metros de más. Es tan absurdo que huelga cualquier comparación.

Lo que seguramente suceda es que para obtener la certificación necesite instalar balizas, elementos señalización y otros sistemas de seguridad, y para ello la única solución que se les ocurra a estos medianías de AENA sea recortar las pistas, limitando con ello la operatividad para la que se diseñó el Aeropuerto de Asturias. Esta chapuza la repetirán para todos aquellos aeropuertos que no estén certificados.

También el Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene recortadas sus pistas, pero no por cuestiones de rediseño, sino para liberar a una urbanización de señoritos del ruido. Quizá estos señoritos no sabían que sus casas estaban en la prolongación del eje de las pistas, y exactamente a escasos ocho kilómetros del fin de las mismas. Y como no quieren ruido limitan la operatividad del aeropuerto y ponen en riesgo la seguridad de las operaciones. Nada que ver con las legítimas reclamaciones de los vecinos de Coslada y San Fernando, que llevan décadas padeciendo un ruido inhumano e infernal.

Así, en las cuatro pistas que utilizan para los aterrizajes, sus umbrales han sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

Y terminamos con el penúltimo susto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dice el refrán que tanto va el cántaro a la fuente que al final se rompe, y más se romperá si rodeando la fuente, en lugar de un suelo antideslizante, nos encontramos aceite derramado, con toda la intención, por algún desalmado.
El pasado sábado 8 de febrero un avión abortó la maniobra de despegue en plena carrera de vuelo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (ver noticia en El Mundo).

El avión, propiedad de la compañía AeroMéxico, sufrió al parecer un problema técnico que AENA no ha precisado. De hecho AENA no ha informado en su sección de notas de prensa del incidente.

Ahí sólo nos cuenta las idioteces, verdades a medias y mentiras enteras que se le ocurren al director de comunicación, suponiendo que dicho cargo exista en la todavía empresa pública.

Afortunadamente no hubo que lamentar ninguna desgracia personal. Aún así, y obligada AENA por los protocolos de seguridad, activaron la alarma local del aeropuerto. El piloto al mando tuvo que frenar en la propia pista y, tras informar al control y con las autorizaciones preceptivas, condujo la aeronave al estacionamiento de la compañía, donde los mecánicos revisaron el aparato. Además se da la circunstancia que este mismo avión había abortado un despegue anterior a mediodía, aunque en este caso antes de iniciar la carrera de despegue. El vuelo salió finalmente más tarde con normalidad, según informaron fuentes del Aeropuerto de Madrid-Barajas. En fin, no vive uno para sustos con la panda de AENA y el pseudo aeropuerto de Barajas.

POR UN MUSEO DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

En este artículo comentamos las últimas noticias sobre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos el pasado 5 de mayo, en el que un avión modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans, se estrelló con el resultado del piloto muerto y varios heridos de diversa consideración, y proponemos el cierre del aeródromo y la creación del Museo de la Aviación Española en los terrenos que actualmente ocupa.

Éste es el Aviso A-011/2013 que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó el sobre el accidente.

05-mayo-2013. EC-DXR. HA-200 SAETA. Aeropuerto de Cuatro Vientos (Madrid)

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

Cuadro de datos:



La aeronave modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans estaba participando en una exhibición aérea en el aeropuerto de Cuatro vientos (LECU), que se había iniciado a las 13:00 h (hora local).

A las 13:50 el avión realizó un amplio viraje a la izquierda a la vez que iniciaba un descenso, y durante esta maniobra golpeó contra una instalación de suministro de energía eléctrica, y posteriormente contra varios vehículos que estaban estacionados en las inmediaciones. Finalmente terminó impactando en el lado tierra del aeropuerto, contra el edificio que albergaba el hangar del Cuerpo Nacional de Policía y varias instalaciones asociadas, y como consecuencia de este impacto la aeronave se incendió.

Durante el recorrido que realizó desde el primer impacto hasta que se detuvo, se desprendieron los dos planos, parte de las superficies hipersustentadoras y de las superficies de mando, así como también la cola y los motores.

El piloto, que era el único ocupante de la aeronave, resultó herido grave y fue evacuado de urgencia a un hospital donde falleció poco tiempo después.

También resultaron heridos de carácter leve, dos policías que se hallaban dentro del edifico contra el que impactó, y varias personas más, que o bien inhalaron humo o sufrieron algún corte menor sin que fuera necesario que recibieran atención médica hospitalaria.

A consecuencia del impacto de la aeronave contra las instalaciones eléctricas, se interrumpió el suministro eléctrico al aeropuerto, reanudándose al cabo de una hora y media aproximadamente.

La CIAIAC inició la investigación momentos después del accidente desplazando un equipo compuesto por tres personas.

Al día siguiente se procedió a la retirada de los restos para su estudio y análisis.

Además, y hasta que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no publique su informe definitivo en el que se aclaren las causas del siniestro, el Ministerio de Fomento ha ordenado la suspensión de las exhibiciones aéreas en el aeródromo de Cuatro Vientos. Decisión que consideramos razonable por la alarma social que ha creado el accidente.

También desde la Fundación Infante de Orleans comparten la decisión de suspender las exhibiciones en Cuatro Vientos y han manifestado su deseo de trasladarlas a Getafe. Decisión que anticiparon al comunicar a la AESA su decisión de no realizar exhibiciones durante los meses de junio, julio y agosto; período durante el que también revisarán sus procedimientos operativos, a pesar de que durante 25 años de funcionamiento no han tenido ningún accidente.

En lo que discrepan con los vecinos residentes es en el cierre del aeródromo, y se han mostrado rotundamente en contra porque se trata de la cuna de la aviación española y porque “presta unos servicios muy importantes para la ciudad de Madrid", ya que en ese lugar está la base de helicópteros de la Policía Nacional, DGT y el escuadrón de helicópteros que traslada a altas personalidades del Estado.

Desde Las mentiras de Barajas coincidimos con las asociaciones de vecinos y residentes afectados por la operación del aeropuerto, y consideramos que el aeródromo de Cuatro Vientos debe clausurarse y trasladar sus operaciones a Getafe. En ningún caso debería permitirse la especulación inmobiliaria con estos terrenos. Que se trate de la cuna de la aviación española sería un buen motivo para que en sus terrenos se construyera el Museo de la Aviación Española con un gran parque que sirviera de exposición al aire libre de distintos modelos de aeronaves y que fuera uno de los referentes del turismo madrileño, no para condenar a los residentes al ruido y al riesgo de un posible accidente. Un gran museo que sirva como centro de difusión del conocimiento, del pasado, presente y futuro, en el que sea posible recorrer, de un modo interactivo, la historia de la aviación española y los retos a los que se enfrenta.



La decisión hay que tomarla ya, porque este aeródromo está condenado al cierre, si el proyecto de Eurovegas finalmente se realiza, y ya hay interesados en hacerse de oro a costa de la historia de España.

ACCIDENTE AÉREO EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

El Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (código OACI: LECU y LEVS) es una instalación aeroportuaria de segunda categoría de la red de AENA, situada a 8 kilómetros de Madrid. Fundado en el año 1911, es el aeródromo más antiguo de España.



Desde los años 1970 tiene un uso conjunto cívico y militar. Por lo que respecta a los vuelos civiles, en la actualidad se dedica de forma casi exclusiva a la aviación general y ejecutiva ligera; operado fundamentalmente por escuelas de vuelo, empresas y compañías de trabajos aéreos y servicios públicos. También es la base en Madrid de varios servicios del Estado, como los helicópteros de vigilancia de la Dirección General de Tráfico, la Policía Nacional y del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España.

Cuenta con una plataforma de 1.500 metros de longitud y 30 de ancho (las pistas 10-28 con direcciones 096º y 276º, que son las orientaciones de los vientos dominantes en el área de Madrid), un edificio terminal, una pista no pavimentada para uso de la base aérea, tres torres de control y otras instalaciones auxiliares. De las tres torres de control una es un museo, otra está fuera de servicio y cerrada, y la tercera, que se construyó separada del resto de edificios, es de reciente construcción y está operativa. El aeropuerto funciona desde las 9:00 hasta la puesta del sol, tanto en período de invierno como en verano.

Se trata de un aeródromo encajonado entre edificios y cuyo futuro inmediato será el cierre y traslado de la actividad a otro alejado de Madrid, seguramente el Aeropuerto de Casarrubios del Monte (LEMT). Mientras tanto las entidades y colectivos implicados, empresas usuarias del aeródromo, trabajadores del aeropuerto, ayuntamiento de Madrid y gestor aeroportuario AENA y los vecinos mantienen, desde hace años, un intenso y a veces acalorado debate sobre las inconveniencias que provoca y los riesgos operativos.

¿Cómo se ha llegado a esta situación? Sencillamente porque el aeropuerto data de 1911 y las ciudades crecen, y lo que en un momento queda lejos, con el paso del tiempo queda muy cerca. Así ha pasado con muchas infraestructuras e instalaciones, desde centrales eléctricas, fábricas, depósitos de combustible, etc., que finalmente se trasladaron y reubicaron en otras zonas más alejadas y seguras; y los aeropuertos no han de ser ni más ni menos. Razonar que el aeropuerto ya estaba aquí antes y por eso dispone de derechos adquiridos sobre el territorio es tan absurdo y estéril como intentar perpetuar el sistema feudal de clases o cualquier otro anacronismo y negar el disfrute de los derechos legalmente reconocidos a las nuevas generaciones. Así, la cabecera de la pista 10 está rodeada por la autopista M-40 y la zona sur del aeropuerto se encuentra ocupada por instalaciones del Metro de Madrid, mientras que la zona norte y la cabecera de la pista 28 han quedado encerradas por edificios residenciales e industriales. De hecho la cercanía de algunos edificios residenciales de hasta 45 metros de altura sobre el umbral de la pista, hacen complicada y peligrosa la operación del aeropuerto. Una situación que pone en riesgo la seguridad de los vuelos y la calidad de vida. (Fuentes: Wikipedia y Aeropuertos.net)

¿Quiénes son los responsables de la situación actual? De todos; aunque por orden de importancia la cúspide de la pirámide la ocupan los planificadores del desarrollo de la ciudad, si tal especimen existe entre la fauna político-gestora española; luego están aquellos que sucesivamente van ocupando las concejalías responsables y por supuesto los alcaldes que ceden a las presiones e intereses urbanístico-especuladores por parte de promotores y constructores, también los consejeros y sucesivos presidentes de la Comunidad de Madrid; AENA y demás entidades u organismos civiles y militares que hayan actuado o actúen como gestores aeroportuarios, por permitir la construcción de edificaciones que pongan en riesgo la operación, y en la base de esta pirámide se encuentran los compradores de las viviendas, auténticos paganos de una situación que conocían al adquirir la vivienda pero que seguramente no eran conscientes en su totalidad de las implicaciones y riesgos que conllevó la adquisición de su vivienda. Así, la situación actual a la que se enfrentan vecinos y usuarios del aeropuerto son el ruido que generan los aviones al sobrevolar la zona, aunque de ninguna forma comparable al que soportan los residentes en las áreas de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el riesgo durante las fases de aproximación y despegue, principalmente.

Además, el primer domingo de cada mes, excepto enero y agosto, el aeropuerto se cierra durante una hora para celebrar una exhibición de aviones de época organizada por la Fundación Infante de Orleans (FIO), uno de los museos de aeronaves históricas en vuelo más importantes de Europa. Fue durante uno de estos espectáculos aéreos cuando pasadas las 13:15 del pasado domingo 5 de mayo ocurrió el accidente de un avión saeta bimotor español de los años 50 pilotado por el comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor, que falleció en el siniestro, y único ocupante del mismo, al estrellarse contra el exterior de un hangar que acoge los helicópteros de la Policía Nacional, y a escasos 500 metros de donde se sitúan los espectadores. Además hubo 8 personas, entre ellos tres policías nacionales que trabajaban en el hangar y el padre del comandante, que resultaron heridas de diversa consideración al intentar socorrer al piloto.



Foto del Saeta accidentado en Cuatro Vientos tomada por Ricardo Torija, colaborador de Aviación Digital, el pasado día 7 de abril.



Según el testimonio de varios testigos el piloto perdió el control del avión y tocó con la cola en un poste de uno de los locales del aeródromo. El choque fue tan violento que se desprendió un ala del aparato y destrozó seis vehículos que estaban aparcados delante de los hangares, entre ellos un coche patrulla de la Policía Nacional. El resto del aparato colisionó contra la entrada principal del hangar y se incendió. La columna de humo fue visible desde municipios cercanos como Leganés y Alcorcón. Adjuntamos enlace de la noticia de El Mundo en el que se muestra el video del accidente.





El comandante Tejedor, de 35 años, era un veterano piloto de reactores. Estuvo destinado en el Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque de Talavera la Real (Badajoz), así como en el Ala 12, en Torrejón de Ardoz (Madrid) como piloto de F-18, avión para el que realizó el curso de adaptación en el Ala 15 de Zaragoza. Había participado en operaciones de exclusión aérea sobre Libia en 2011 y había estado destinado en el destacamento de Herat en Afganistán. El Equipo de Las mentiras de Barajas le envía sus condolencias a la familia del comandante Tejedor.



Este accidente, que no es el primero que sucede, pone de actualidad otra vez la problemática del aeródromo de Cuatro Vientos y hace que volvamos a preguntarnos ¿qué hace un aeropuerto como éste en medio de la ciudad de Madrid? ¿Por qué se llevan a cabo exhibiciones aéreas en este aeródromo? Y ¿hasta cuándo seguirán los vecinos soportando el ruido y la inseguridad inherente a la fase final de las operaciones de aproximación y a la fase inicial de las operaciones de despegue?

Otras cuestiones es si lo ocurrido el domingo 5 de mayo fue una accidente evitable; aunque en situaciones como ésta lo que sí son evitables son las consecuencias. Como sucedió en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en el accidente del vuelo JK5022, donde la sucesión de errores, hasta el último momento, fue evitable, y las consecuencias finales también. Recomendamos en este sentido la lectura del artículo publicado en Aviación Digital sobre el accidente del LZ129 Hinderburg, que también fue una tragedia evitable, como todas.

Inevitablemente los vecinos han reaccionado. Así, la Asociación de Vecinos de Carabanchel publicó un comunicado en el que, además de transmitir "las condolencias a la familia del fallecido, y desear la pronta recuperación de los heridos" recuerda las denuncias realizadas en varias ocasiones, lo peligroso que es tener un aeropuerto "que ha quedado rodeado por viviendas por la temeraria y especulativa política urbanística llevada a cabo por los últimos gobiernos del Ayuntamiento y Comunidad de Madrid" y el peligro añadido que suponen estas exhibiciones aéreas que sobrevuelan, a muy poca altura, las viviendas.Además los vecinos recordaron que hace ya varios años la Comunidad de Madrid se comprometió a trasladar dicho aeropuerto a otro lugar más seguro, y que las exhibiciones se trasladarían a Getafe. Promesas y más promesas que se han llevado los cuatro vientos.

También nos enteramos que el aeropuerto de Cuatro Vientos solo disponía de dos bomberos en el momento del accidente y que un responsable del servicio alertó del riesgo para la seguridad tras el recorte de la plantilla (leer la noticia de El País). ¿Acaso piensan que no sabemos que todos los aeropuertos, no ya de la red secundaria sino principal, y entre ellos Madrid-Barajas no son ajenos a estos recortes? Si volviera a suceder otro accidente en Barajas ¿habrá suficientes bomberos para hacer frente a lo que suceda, o volveremos a lamentarnos por los recortes que todo lo pueden menos con lo y los que deben?



En estos momentos no sólo vale lamentarse sino buscar responsables y que paguen por ello y prevenir para que este tipo de accidentes no vuelvan a ocurrir y, en cualquier caso, tomar las decisiones e implantar las medidas necesarias para que las consecuencias no sean, otra vez, las más trágicas, ni en este aeropuerto ni en ningún otro.

AENA AL BANQUILLO DE LOS ACUSADOS POR EL RUIDO DEL TRÁFICO AÉREO EN EL AEROPUERTO DE BARCELONA-EL PRAT

Adjuntamos el auto de apertura de juicio oral del Juzgado de Instrucción número tres del Prat de Llobregat, por delitos continuados contra los recursos y el medio ambiente así como un delito de lesiones, contra cinco exaltos cargos de AENA y la Dirección General de Aviación Civil.

Después de 5 años de lucha, los afectados por las tropelías de los que operan el tráfico aéreo, alcanzan la razón en los tribunales, el Juzgado instructor dicta el auto de Juicio Oral y sienta en el banquillo a los imputados/acusados por daños y lesiones.

Este es un hecho significativo que da razón a los que soportan y sufren la agresión continua del tráfico aéreo, en forma de contaminación acústica y química del mal llamado progreso.

Sin duda los afectados del Aeropuerto de Barcelona-El Prat han escrito una página en la historia de la lucha contra la impunidad.

Adjuntamos también el texto de la nota de prensa publicada por la Asociación PROU SOROLL.

IMPUTADOS / ACUSADOS 5 ALTOS CARGOS DE FOMENTO / AENA

LA IMPUNIDAD AL BANQUILLO

Después de 8 años de lucha, la querella presentada por PROU SOROLL y 300 vecinos de Castelldefels, los liliputienses afectados por las tropelías de los que mueven los aviones, alcanzamos razón en los tribunales. El Juzgado instructor dicta el auto de Juicio Oral y sienta en el banquillo a los imputados/acusados por presuntos delitos contra el medio ambiente, daños y lesiones.

Este es un hecho significativo que da razón a los que, desde la soledad de los que defienden a los afectados, hemos soportado, padecido, y en ello continuamos, los desmanes y las agresiones, en forma de contaminación acústica y química del mal llamado progreso. Políticos de toda índole y color; administración, compañías aéreas, intereses creados, los interesados y los desinteresados en el mal ajeno, han caminado, hasta ahora, en la "IMPUNIDAD" más absoluta. Por ello los afectados nos felicitamos por el laborioso Auto del juzgado.

Los cinco Imputados/Acusados ; Manuel Bautista Pérez, Director General de Aviación Civil,; Jaime Alejandre Martínez, Director General de Calidad Ambiental; Manuel Azuaga Moreno, Presidente de AENA; Francisco Javier Montoro Giner, Director de la ampliación del Aeropuerto del Prat y Francisco Gutiérrez Fernández, Director de Medio Ambiente del Aeropuerto del Prat. Han sido imputados / acusados por el Juzgado nº 3 del Prat, “Por resultar indicios suficientes de la comisión del/los delito/s de: contra los recursos y el medio ambiente, asi como un delito de lesiones por los co imputados/ co acusados”, según se desprende del auto que se puede abrir a continuación en el desplegable.

EN ASTURIAS SÓLO CUMPLE IBERIA

Asturias dispone de un aeropuerto (LEAS) situado en una pequeña meseta. El umbral de la pista 29 se encuentra muy cerca de una vaguada lo que provoca fallos ocasionales en el radioaltímetro y complica la operación en condiciones meteorológicas adversas, particularmente cuando hay niebla intensa y la visibilidad en pista se reduce por debajo de los doscientos metros, que es cuando se efectúa la operación de Aproximación ILS en CAT-III.

En el AIP del Aeropuerto de Asturias, en el apartado 20 REGLAMENTACIÓN LOCAL, OPERACIONES ILS DE CATEGORÍA II Y III, establece unas estrictas limitaciones a las operaciones en Categoría III, que de no cumplirse impiden que pueda llevarse a cabo dicha Aproximación ILS en CAT-III:

Operaciones CAT III limitadas a:

- Los conjuntos aeronave-aviónica que hayan superado con éxito una demostración operacional consistente en la realización de forma satisfactoria de al menos diez aproximaciones simuladas de CAT III a la pista 29 del Aeropuerto de Asturias, en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

- Aquellas tripulaciones que hayan recibido entrenamiento específico que incluya la realización de una aproximación ILS CAT III real, en condiciones VMC, a la pista 29 del Aeropuerto de Asturias o en un simulador aprobado al efecto. Adicionalmente, la tripulación habrá recibido una sesión informativa específica previa al vuelo sobre las características de tal aproximación.

- Estas medidas no conducirán, en ningún caso, al incumplimiento de los procedimientos propios de las aeronaves, en lo relativo al despacho del vuelo de acuerdo con la lista de equipo mínimo y a las actuaciones de la tripulación ante avisos y alarmas de los sistemas.

En el apartado 22 PROCEDIMIENTOS DE VUELO se determina lo siguiente:

PROCEDIMIENTOS DE VISIBILIDAD REDUCIDA (LVP)

1. GENERALIDADES

1.1 La pista 11/29 está autorizada para despegues de visibilidad reducida. La pista 29 está equipada con un ILS CAT III y autorizada para las aproximaciones CAT III.

…

1.5 La autorización para aterrizar no se dará después de que la aeronave se encuentre a 2 NM del TDZ. Si ello no es posible, se darán instrucciones para que se ejecute la maniobra de aproximación frustrada.

Cuando se efectúen aproximaciones ILS, el permiso para aterrizar sólo se expedirá cuando las áreas sensibles y criticas del ILS (LSA y LCA) estén despejadas.

Se trata de unos requisitos muy estrictos y que ninguna compañía cumple al completo, ya que eso supondría que todos los aviones y tripulaciones han pasado con éxito las pruebas que se especifican.

Según informan El Comercio y Aviación Digital, la casi totalidad de compañías que operan en Asturias realizan aproximaciones ILS CAT III: Air Europa, Air Berlín, EasyJet, Vueling, Orbest, Air Nostrum y Ryanair. La única compañía que rechaza realizar aproximaciones ILS CAT III es Iberia, que sólo autoriza a sus tripulaciones a las aproximaciones ILS CAT II.

Así, el pasado 15 de marzo la niebla obligó a cancelar seis vuelos, dos de Air France, uno de salida y otro de llegada, y cuatro de Iberia con Madrid. Sin embargo los vuelos de Vueling y Air Europa operaron sin nungún aparente problema.

El sistema, implantado en 2003, fue reactivado en marzo del año pasado, después de haber sido sometido a diferentes revisiones y mejoras, tras las protestas de los pilotos de Iberia y Spanair. La vaguada de Santa María del Mar, ubicada en la antesala del umbral de la pista 29 y con una profundidad de hasta 300 metros, daba lecturas erróneas en el altímetro de las aeronaves, por lo que ambas compañías rechazaron utilizar el sistema asturiano. La aproximación ILS CAT III permite al piloto descender, con nula visibilidad, hasta 30 metros sobre el umbral de la pista 29, para decidir si aterriza. Iberia y Spanair mantenían que esa operación era abortada automáticamente por sus aviones, tras detectar la vaguada. Esa negativa se mantuvo en vigor hasta el año pasado, momento en el que AENA, después de celebrar reuniones con los responsables de todas las aerolíneas, reactivó la máxima categoría del ILS, la III. Además el gestor aeroportuario invirtió diez millones de euros en un ILS que dispone de elementos únicos en el país.

Tras una decisión que puede calificarse de política, el apoyo de Ryanair al ILS asturiano evitará que la niebla se convierta en la condena del corredor madrileño, ahora operado sólo por Iberia. Desde el pasado día 3, la aerolínea irlandesa ofrece dos conexiones diarias con el Aeropuerto de Madrid-Barajas, así como otras dos con Barcelona.

En una controversia en la que todos opinan y actúan a su entender, AENA, medios de comunicación, políticos autonómicos, empresarios a través de la Cámara de Comercio de Asturias, compañías aéreas, usuarios, etc., sólo Iberia está actuando con criterio técnico y aplicando con la exigencia debida las condiciones de seguridad operativa publicadas en el AIP.

Entre todos esos opinantes y actuantes no está la AESA con su Servicio de Inspección del Estado, el único que tiene potestad y autoridad para dictaminar si el ILS CAT-III está en vigor, si la tripulación, comandante y copiloto están capacitados para la CAT-III, y si la aeronave está certificada para ILS CAT III. En resumen, si la tripulación y la aeronave cumplen con los requisitos locales establecidos a tal efecto para la Aproximación ILS en CAT-III en el aeropuerto de Asturias.

Hoy por hoy, a Asturias sólo es seguro volar con Iberia, que es la única que cumple lo publicado en el AIP.

Desde Las mentiras de Barajas felicitamos a Iberia por el celo con el que opera en el Aeropuerto de Asturias, y le pedimos que lo haga extensivo al Aeropuerto de Madrid-Barajas. Son muchos los pilotos y controladores que nos han reconocido, en privado, que la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es segura y que tenemos la razón en nuestras denuncias, pero que no se atreven a hacer nada por el temor a perder su puesto de trabajo. ¿Dónde están la AESA y su desmantelado Servicio de Inspección del Estado?

SRA. PASTOR, ¿ES ÉSTE SU MODELO DE GESTIÓN?

Sra. Pastor, Ministra de Fomento del nuevo gobierno de España, nos dirigimos a usted por primera vez para plantearle algunas preguntas sobre asuntos de su competencia. Y no será la última, porque la herencia que recibe usted es delicada; no sólo la recibida del anterior ministro del ramo, sino la que le dejan desde las comunidades autónomas, y a la que debe hacer frente y no esconder la cabeza cual avestruz, huyendo de la realidad y de los problemas, a la espera de que el paso del tiempo los haga olvidar o los solucione, como parece ser el modus operandi del nuevo presidente de España, hasta la fecha un auténtico fiasco y fraude a la ciudadanía.

Le preguntamos por el modelo aeroportuario de España y sus ramificaciones autonómicas, que han convertido una actividad vital para el desarrollo económico y social de un país en una intrincada red de madrigueras habitada por seres corruptos que se alimentan del dinero público ante la pasividad de la administración central y la indignación de la ciudadanía.

Como paradigma y eximio representante de la corrupción aeronáutico-autonómica le presentamos el Aeropuerto de Castellón, obra de su compañero de partido Carlos Fabra.

Aparte de la inutilidad de esta infraestructura, del dinero público derrochado y de los múltiples tejemanejes que se ha traído y se trae este personaje, anterior presidente de la diputación de Catellón, como la singular inauguración de un aeropuerto para “las personas y no para los aviones”. Parecía imposible, pero el sujeto se ha superado a sí mismo. Nos referimos a la noticia publicada en el diario El País, reproducida también en el medio especializado Aviación Digital y la secuela del diario El Mundo.

Reproducimos lo publicado en El País y El Mundo:

EL PAÍS

Un coloso de 20 toneladas inspirado en Carlos Fabra

El líder de Castellón encargó la efigie de 300.000 euros para el aeropuerto

El aeropuerto de Castellón gasta 30 millones en publicidad... sin aviones

El aeropuerto sin aviones de Castellón tendrá pronto su particular guardián: un coloso de metal de más de 20 toneladas inspirado en la figura del presidente provincial del PP, Carlos Fabra, de cuya cabeza saldrá un avión. El artista valenciano Juan Ripollés está acabando de instalar la escultura de 24 metros de altura y 300.000 euros de coste que flanqueará la entrada al recinto aeroportuario.

La obra ha sido objeto de polémica desde el principio tanto por su coste como por servir de homenaje a Carlos Fabra, expresidente de la Diputación imputado por varios delitos fiscales y contra la Administración y todavía presidente de la empresa pública Aeropuerto de Castellón SL (Aerocas), participada por la Generalitat y la Diputación.

Fue Carlos Fabra quien contrató en 2010 a Ripollés, un artista mimado por el PP de Castellón que tiene un gran número de esculturas repartidas por toda la ciudad y que ha asistido a cenas públicas de apoyo a Fabra en pleno proceso judicial. Ripollés aseguró, tras el encargo, que la escultura le serviría para honrar al impulsor del proyecto del aeropuerto. “Una figura a la que le saldrá de la cabeza un avión, ese es el germen y el esperma del nacimiento de la obra”, declaró.

Una inspiración de la que se vanaglorió el propio Carlos Fabra: “Él [Ripollés] se ha inspirado en mí, y yo creo que no inmerecidamente, que he tenido mucho que ver con el aeropuerto, si se me permite la inmodestia”. “Me parece maravilloso, si además inspirara a las musas ya sería perfecto”, añadió Fabra.

Para la oposición, este encargo no es más que un nuevo ejemplo de “megalomanía”, que costará 300.000 euros a las arcas públicas. El rostro de Carlos Fabra ya figura, junto a los de otros políticos, en el retablo de una ermita en Vall d’Alba, municipio del que es alcalde uno de los vicepresidentes de la Corporación Provincial, y en uno de los murales que decoran la Diputación.

La contratación de la gigantesca escultura, según desvela una auditoría reciente, se realizó en junio de 2010 sin contar con la aprobación del consejo de administración de Aerocas y con deficiencias en la documentación.

La Generalitat ha reconocido que fue Carlos Fabra quien firmó el contrato con Ripollés en julio de 2010, pero el pedido se fraguó un año antes. El Gobierno valenciano argumentó que Aerocas encargó a un despacho de abogados un informe jurídico “para determinar el método con el que se podría contratar a un artista de incuestionable prestigio, oriundo de Castellón, como Ripollés”. A finales de 2009 el consejo de Aerocas vio una maqueta y un boceto de la obra, pero no fue hasta septiembre de 2011 cuando aprobó formalmente su contratación.

La Generalitat ha reservado 300.000 euros del presupuesto previsto para 2012 para pagar una escultura que, en su opinión, “tiene un coste muy inferior a la media de otras esculturas de aeropuertos provinciales, debido a que el artista ha renunciado a percibir ningún canon artístico”.

EL MUNDO

La escultura inspirada en Fabra llegará antes que los aviones al aeropuerto de Castellón

El montaje de esta obra, de 24 metros de alto, finalizará en cuatro semanas

El coste de la escultura, que presidirá los accesos, asciende a 300.000 euros

Se desconoce cuándo entrará en funcionamiento esta infraestructura
La Generalitat ha roto el contrato con la concesionaria del aeródromo
La escultura de 24 metros de altura que presidirá la rotonda de acceso al aeropuerto de Castellón, inspirada en el ex presidente de la Diputación provincial Carlos Fabra, se terminará de montar en alrededor de un mes, cuando un avión corone la obra del escultor Juan Ripollés. Para el inicio de la actividad comercial del esta infraestructura, sin embargo, aún no hay fecha alguna.

Según fuentes próximas Ripollés, el artista ha incluido este lunes una modificación en el diseño de la escultura -presupuestada en 300.000 euros-, pero no han podido precisar en qué consistirá.

Las mismas fuentes han señalado que los trabajadores del taller de Ripollés están trabajando en el montaje de esta obra desde hace tres meses. Los trabajos finalizarán con la instalación de un avión de grandes dimensiones sobre la cabeza de la estatua.

El coste de esta escultura, cifrado en alrededor de 300.000 euros, será asumido por la sociedad promotora del aeropuerto, Aerocas, que preside el líder del PP de Castellón y ex presidente de la Diputación, Carlos Fabra.

No obstante, algunas fuentes elevan esta cifra a 400.000, entre otros motivos, porque varios de estos fragmentos fueron objeto de un robo.

Inspirada en Carlos Fabra

La obra está rodeada de polémica después de que el propio artista, el castellonense Juan Ripollés asegurara que se inspiró en la obsesión de Fabra por construir un aeropuerto en Castellón.

Sobre la obra, su coste y su significado, Ripollés declaró a EFE el pasado mes de diciembre que no tenía "nada que decir". "Hago mi trabajo y a mí todo eso que se ha montado ni me va ni me viene, me da lo mismo. Ya desmentirán, ya dirán lo contrario", insistió entonces para remarcar: "Si dicen que la obra es un retrato de Carlos Fabra, que me digan dónde lo encuentran en la estatua".

El montaje de la escultura está en su fase final y supondrá, a su vez, la conclusión de las obras del complejo aeroportuario, que fue inaugurado el 25 de marzo de 2011 y que todavía no ha entrado en funcionamiento.
Desde entonces, en las instalaciones del aeropuerto se han organizado visitas guiadas que fueron declaradas ilegales por la Junta Electoral al coincidir con la campaña electoral del pasado mayo, se convocó extraoficialmente una fiesta "rave" en las redes sociales que finalmente no se celebró por la presencia policial y se han organizado batidas de caza para neutralizar el exceso de conejos en el perímetro del aeropuerto.

En manos de Aena

El futuro del aeropuerto de Castellón está más en el aire que nunca después de que Aerocas (empresa pública gestionada por la Generalitat) rescindiera el contrato con la concesionaria, Concesiones Aereoportuarias), dejando en manos de Aena la responsabilidad de buscar un nuevo gestor para esta infraestructura.

Con esta decisión, el Gobierno valenciano pretende ahorrar al menos 30 millones de euros, aunque la concesionaria ha interpuesto una denuncia millonaria por incumplimiento de contrato.

Sobre este asunto, Esquerra Unida ha solicitado este lunes una comisión de investigación en las Cortes debido al "escandaloso e injustificable gasto en la infraestructura y en la publicidad que se ha hecho de ella", la cual habría ascendido a 30 millones de euros según la diputada autonómica Marina Albiol.

Además Esquerra Unida ha acusado al Consell de "irresponsable" por "no pararle los pies" al expresidente de la Diputación Carlos Fabra, quien es además presidente de la empresa pública gestora de la infraestructura, Aerocas.

El diputado socialista en el Congreso por Castellón Joaquim Puig también ha anunciado que preguntará a la ministra de Fomento, Ana Pastor, por el anuncio de la Generalitat de contar con Aena para gestionar este aeropuerto.

Puig ve "urgente y necesario" que todas las Administraciones implicadas aclaren qué está pasando con esta infraestructura "terminada hace diez meses, parada y, según se ha sabido ahora, impagada".

Entre los comentarios publicados por los lectores destacamos el siguiente:

¡Qué exagerada es la gente! ¡Es una gran obra maestra digna de ser comparada con el Miguel Angel o con la Mona Lisa! Debería ser visita obligada, no sólo por todos los escolares de la Comunidad Valenciana, sino de toda España, incluso, de toda Europa. Para que luego se queje la gente que el pelotazo inmobiliarios sólo ha traído desgracias. ¡Qué obra maestra del arte se deja para las generaciones futuras!. El sacrificio del centro de investigación Príncipe Felipe ha merecido la pena ante tanta belleza.

Desde Las Mentiras de Barajas le pedimos que si este es su modelo de gestión dimita ya, y no hace falta que pida dimisiones y devolución del dinero público malversado o utilizado para otros fines que no sea el bien público, que ya lo haremos los demás. Y si no lo es entonces reparta responsabilidades y ejecute ceses o pida dimisiones y devolución del dinero público malversado o utilizado para otros fines que no sea el bien público (por ejemplo: hospitales, educación, infraestructuras útiles y con retorno económico y social, conservación y restauración medioambiental, etc.)

Esta indignante actuación se une a la larga lista que atesora AENA: la insegura y criminal operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el desvío de rutas en aeropuertos españoles para alentar la especulación inmobiliaria (caso paradigmático es el de Madrid-Barajas), acoso, derribo y criminalización, de colectivos fundamentales para la navegación aérea, etc., y la más indignante entre todas ellas: el olvido de las 154 víctimas del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (consecuencia de esa operación insegura y criminal).

No nos resignamos y no nos casaremos de denunciar las tropelías, abusos y actos criminales de los responsables de la aviación civil española que permiten, alientan y se aprovechan de este caos meticulosamente diseñado y perpetrado contra España, como país soberano, y los españoles como ciudadanos libres y con unos derechos constitucionalmente reconocidos e iguales para todos.

LA (FALTA DE) ÉTICA DE JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN, DIRECTOR DE MEDIO AMBIENTE DE AENA

Los habitantes de un pueblo cercano a la central nuclear, con la que comparten la ribera del río, vigilan todos los días el caudal en la página web de la agencia meteorológica nacional. Saben que hay un mínimo por debajo del cual la central debe iniciar la parada en previsión de lo que pueda suceder, porque, incluso con la central parada, el combustible nuclear sigue activo; es decir, sigue habiendo reacciones nucleares que, además de radiactividad, generan calor y es necesario seguir refrigerando el núcleo del reactor, que contiene el combustible nuclear, durante muchas horas, para evitar su fusión y, en consecuencia, un accidente nuclear.

El combustible nuclear se sobrecalienta si no es refrigerado activamente, el agua en el interior de la vasija del reactor se empieza a evaporar, aumenta la presión del interior de la vasija y el combustible puede quedar al descubierto, sin agua que lo enfríe. Es una situación que, según la industria nuclear, nunca puede ocurrir… Pero sucedió, en Fukushima (Japón), y desde entonces los vecinos no quitan el ojo al indicador del caudal.

Los gestores de la central y los responsables de la empresa propietaria que hasta entonces disfrutaban de una plácida existencia y trataban a los del pueblo como paletos que podían comprar con el asfaltado de alguna que otra calle, un parque a mayor gloria de algún jerifalte o un donativo para las fiestas, están hartos de los vecinos, que no paran de expresar por activa y por pasiva lo arriesgado que es operar esta central durante este seco otoño después de un verano sin lluvias. ¡Qué sabréis vosotros, los ingenieros somos nosotros! Dicen unos. ¡Sí claro, y nosotros los que nos freímos, como en Japón! Contestan los otros.

¿Conocen a José Manual Hesse Martín?

Este personaje, Ingeniero Superior Aeronáutico, por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (Especialidad Aeropuertos), es en la actualidad Director de Medio Ambiente de AENA, puesto al que accedió después de ejercer durante tres años de Director de Planificación de Infraestructuras. Su vida profesional ha estado muy ligada al Aeropuerto de Madrid-Barajas, del que ha sido Director entre 1998 y 2001 y Director del Plan Barajas, entre 2001 y 2006. Es uno de los autores materiales e intelectuales de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. ¿Cómplice o el jefe de la banda?

Quienes lo conocen en persona destacan que se trata de una persona de trato cordial, modales exquisitos, y conversación afable, pero que bajo esta apariencia se encuentra un mentiroso patológico, alguien terrible capaz de tomar decisiones dañinas y criminales sin pestañear.

Un vecino de Castelldefels (Barcelona), afectado por el ruido y la inseguridad que provoca la presencia cercana sobre la vertical de sus cabezas y hogares de los aviones que operan en el Aeropuerto del Prat-Barcelona, consulta regularmente las condiciones meteorológicas en el METAR cuando nota algo raro.

El pasado domingo 2 de octubre observó atónito cómo los aviones operaban con un intenso viento de cola, y decidió enviar la siguiente queja al presidente de la asociación contra el ruido para que la elevase a AENA, representada para estos menesteres por la figura de José Manuel Hesse.

Asunto: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

Ayer con motivo de las fiestas del aire AENA cometio una imprudencia temeraria con sus clientes exponiendoles a riesgos que podian haber tenido consecuencias tragicas.

AENA nos ha dicho miles de veces que los aviones no pueden aterrizar con viento de cola de mas de 10 nudos por motivos de seguridad.
Pues bien, ayer los aviones estuvieron aterrizando con vientos de cola de mas de 10 nudos de 14:30 hasta las 16:30 hrs.

Me he molestado en contar el numero de operaciones que se realizaron de 15:00 a 16:00 horas de ayer y me da un total de 27 aterrizajes y 30 despegues. Podriamos decir que 60 es un numero de operaciones medio-alto si lo comparamos con la media de operaciones/hora que tiene el aeropuerto. El trafico aereo podriamos decir que era intenso.

Segun web meteorologica LEBL:

A las 15:00 hrs habian 11,3 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 11 nudos.

METAR LEBL 021300Z 22011KT 190V250 CAVOK 25/17 Q1024 NOSIG

A las 15:30 hrs habian 12,2 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 12 nudos.

METAR LEBL 021330Z 22012KT CAVOK 24/18 Q1023 NOSIG

A las 16:00 hrs habian 13,4 nudos SO y las previsiones eran vientos SO de 13 nudos.

METAR LEBL 021400Z 22013KT CAVOK 25/18 Q1023 NOSIG.

Sin embargo a pesar de que habia un trafico intenso y las condiciones atmosfericas no lo permitian AENA utilizo la configuracion ESTE hasta las 16:35 horas.

O AENA ha cometido una grave imprudencia o nos esta tomando el pelo a todos los de Castelldefels.

O las dos cosas.

Ya había pasado, pero siempre lo han negado.

Saludos

Ésta es la contestación de José Manuel Hesse:

De: "Hesse Martín, José Manuel"

Fecha: 4 de octubre de 2011 19:11

Asunto: RE: Rv: Imprudencia temeraria o tomadura de pelo.

como puedes comprender lo que afirma el vecino de Castelldefels es una afirmación de las que nos gustan mucho hacer en este país, todos somos expertos en todo y podemos opinar desde cual debe ser la alineación de Barsa, hasta de una operación a corazón abierto.

Yo prefiero confiar en la profesionalidad de los “profesionales” en este caso controladores y pilotos, antes de hacer afirmaciones del estilo que me comentas. Como sabes la última palabra en un aterrizaje la tiene el comandante de abordo que en base a la información meteorológica que se le suministra la torre y la información de sus sensores de abordo, toma la decisión de proceder al aterrizaje o no, y te aseguro que no hay nadie más interesado que el comandante en hacer una aterrizaje seguro y no conozco a ninguno que arriesgue gratuitamente.

Me imagino que tu vecino si ha conducido alguna vez a más de 120 km/h y no se habrá sentido culpable del riesgo que ha asumido.

Por cierto, estuve este fin de semana en Barna y hacia un tiempo magnifico con un mar precioso, te aseguro que me costó volver a la meseta, sois unos afortunados.

Saludos JMH

No señor Hesse, se equivoca; en España (lo que usted llama este país) está en vigor la libertad de expresión y opinión y cada uno puede expresarse y opinar libremente sobre lo que quiera (Artículo 20 de la Constitución Española). No obstante, la cuestión del debate no es ética ni legal, sobre la capacidad e idoneidad del sujeto activo y su derecho a expresarse y opinar; se trata de una cuestión técnica: los aviones que operan con el viento de cola asumen un riesgo enorme, ya que operar en estas condiciones supone cargar al avión con un peso extra que puede sobrepasar las limitaciones del mismo para un despegue o eventual aterrizaje frustrado. Operar con el viento de cola es eliminar la red salvadora al equilibrista que se juega la vida sobre la cuerda. Y obligar a operar con el viento de cola es un acto temerario, y por encima de los 5 nudos es un acto criminal.

Queda claro que a los dirigentes les incomoda profundamente una opinión pública formada e informada, capaz de sacar los colores a aquellos que toman decisiones sin evaluar las consecuencias técnicas, sociales y económicas.

No es cuestión de ser ingeniero aeronáutico o ingeniero nuclear, es una cuestión de sentido común, formación e información. Dejar en manos de determinados ingenieros el diseño y operación de centrales nucleares o el diseño y operación de aeropuertos es algo muy peligroso, como demuestran Chernobyl, Fukushima o el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Dejar en manos de ingenieros como usted el Aeropuerto de El Prat-Barcelona es muy peligroso como demuestra el inteligente correo del vecino de Castelldefels, que no sabemos si es ingeniero o no, pero que ha demostrado un sentido común, formación, información y trato respetuoso de los que usted carece.

Señor Hesse, ha quedado usted como lo que es: Bajo la apariencia de una contestación amable se encuentra la arrogancia e incapacidad del personaje siniestro.

Al vecino de Castelldefels le informamos que el artículo 2, punto 2 de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, establece:

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Por lo tanto es AENA la que impone la configuración operativa y al piloto le queda aceptar o quedarse dando vueltas en el aire hasta que cambie de opinión o le permitan aterrizar por la pista contraria. Además se arriesgará a una sanción ejemplar por parte de su compañía aérea por retrasar el vuelo injustificadamente.

Para finalizar invitamos a leer el artículo ¿Por qué tantos ingenieros son terroristas? En el que reflexionamos sobre otros dos publicados uno el 14 del mes de febrero en el diario El País ¿Por qué tantos terroristas son ingenieros? y otro el 12 del mismo mes en el diario israelí Haaretz Why are so many would-be terrorists engineers?

Y para terminar adjuntamos este video, así se deben sentir en las asociaciones contra el ruido provocado por el tráfico aéreo cuando hablan con AENA. Mucha educación pero sin la cartera.

SR. TÁBOAS, NO FALTAN AEROPUERTOS, FALTA VERGÜENZA

Adjuntamos el artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril  titulado Fomento dice que “faltan” aeropuertos.

FOMENTO DICE QUE "FALTAN" AEROPUERTOS

Un tal Isaías Táboas, licenciado en Geografía e Historia, al que dicen Secretario de Transportes del ministerio de FOMENTO, va y dice que "aún faltan aeropuertos en España, aunque lo que no puede ser es que todos los aeródromos sean de las dimensiones y características de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat".Y se queda tan campante. Y este irresponsable alto funcionario-político, está donde está y dice lo que dice. Todo esto y más cosas las dijo en la Universidad de Verano "Menéndez Pelayo" de Santander en la que la casta político-pseudoacadémica organiza cursos para su veraneo y el de sus familias con la disculpa docente, con TODO GRATIS TOTAL, CON TODO PAGADO, a cargo de nuestros impuestos.

Este iletrado en materia de transporte se atreve a decir que "casi todos los aeródromos existentes en España pueden tener recorrido en el nuevo modelo de gestión de AENA". Sí, de los 47 públicos, 39 quebrados y con pérdidas año tras año y de los 6 privados, casi todos ellos sin actividad y de paradigma el célebre de Ciudad Real. Para "recorrido" el suyo, haciendo bueno el célebre principio de Peter ese de la incompetencia.

A continuación se largó una clase magistral de Teoría Fiscal y de Organización, Contabilidad y Procedimientos de las Haciendas y Empresas Públicas, para afirmar que las inversiones realizadas en los aeropuertos no han costado "ni un duro" a las arcas estatales ya que fueron financiadas por las tarifas. "Sólo ha pagado las inversiones AENA", dijo. El totum revolutum, mezclando las arcas estatales, las tarifas y AENA. Pues si AENA, hasta ahora y hoy todavía, no ha sido y es un ente público, que baje Dios y lo vea. Claro, este señor desconoce que no toda financiación y gasto público procede de los impuestos. Desconoce, que, a fin de cuentas, todo lo que gastan e invierten las administraciones proviene de detraerle y quitarle, por la vía que sea, recursos a los ciudadanos. Sr Táboas, podría contestarnos a esta sencilla pregunta: ¿quiénes han originado los 14.000 millones de euros de deuda que tiene AENA?

Menos mal, que le quedan, sr Táboas, tres telediarios. Pero es ud un peligro hasta el último momento. Hasta el final pueden proliferar los despropósitos, pensando lo que piensa. Un consejo, échele un vistazo a alguno de los post que le dejamos más abajo, en especial al de las cuentas de la red de aeropuertos españoles. Y cuando retorne a la vida "civil", dedíquese a la Historia, que seguro, se le da mejor que el Transporte.

ADDENDA:

Mire, sr Táboas, un caprichito de un tal Marcelino Iglesias de cuando presidía la autonomía aragonesa, hoy dedicado a la organización del PSOE. El aeropuerto de Huesca Pirineos. Coste sólo de inversión: 45 millones de euros, sin los costes de mantenimiento.

Esta es su demanda: 8 viajeros-día entre llegados más salidos

Magnífico artículo al que añadimos unos comentarios propios, con el permiso de los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril.

No sabemos, aunque sí nos gustaría, de dónde sale un personaje como éste y qué meritos acredita para ser el Secretario de Estado de Transportes, aparte de ser colega del nada letrado Ministro de Fomento y reciente Portavoz del Gobierno. Huelga incidir sobre la importancia que tiene esta secretaría, no el taruguito que la encabeza.


Decir que “faltan aeropuertos en España”, a los ciudadanos de este reino, nos suena igual que si algún iluminado dijera “faltan políticos en España”. El primer pensamiento es automático: ¿Faltar? No. Sobran casi todos. En el caso de los políticos probablemente sobren todos, salvo contadas y honradas excepciones.


¿Qué argumentos y qué datos aporta para soltar semejante tontería? Aunque intenta argumentarlo diciendo que no todos serían como Barajas o el Prat. Eso sería lo que nos faltaría, que además fueran como Barajas (suponemos en lo grande, no en lo seguro ni operativo).


Sólo le quedó en el tintero decir, a este tal Sr. Táboas, que operarían con el mismo personal existente en este momento.


¿Sabrá que de los 47 aeropuertos públicos, 39 estén en quiebra técnica y sólo se mantienen gracias al continuo aporte de dinero público, y los 6 privados casi todos ellos sin actividad y como ejemplo el de Ciudad Real, que como un Don Quijote aeronáutico pretendía retar al mismísimo Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Ciudad Real compitiendo con Barajas? ¿Acaso se les pasó por alto un pequeño detalle con importancia? Ciudad Real está a 200 km de Madrid. Al final la quiebra, con ella el hundimiento de la Caja de Ahorros que lo financió, la intervención del Banco de España, etc., y como sigamos llegaremos hasta Moodys rebajando la calificación de la deuda española. A ver si nos creemos que los males de España son un castigo divino y no la consecuencia de nuestro desenfreno individual y colectivo.


Decir que las inversiones en esta red de aeropuertos no ha costado ni un duro a las arcas públicas y que se financian sólo con las tasas aeroportuarias, aparte de algo trasnochado por hablar de duros y no de euros, es tomarnos por tontos. Los 7.000 millones de Euros, más de un billón de las antiguas pesetas a las que usted profesa desmedida nostalgia, que costó la ampliación de Barajas ¿han salido de las tasas? Porque entonces habría que dar la razón a las compañías aéreas y operadores turísticos que se quejarían con fundamento del abusivo precio de las mismas.


Y todos los aeropuertos absurdos: Huesca, León, Castellón, y un larguísimo etcétera, ¿también lo han financiado las tasas? Querrá usted decir que su fiebre aeroportuaria y sus ínfulas de nuevos ricos y señoritos autonómicos la hemos pagado, la estamos pagando y la pagaremos durante decenios, todos los españoles con nuestros impuestos.


Y coincidimos con los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril en que este señor debería formar ya parte de esa historia en la que sí parece ser docto y aunque no nos fiemos, al menos no será peligroso para el bolsillo del ciudadano.

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AENA PONE EN RIESGO LA SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO DE GERONA

La nevada que los pasados días 7 y 8 de marzo afectó a Cataluña y la temeridad de AENA provocó una situación de riesgo en el Aeropuerto de Gerona que pudo terminar en catástrofe.

Recordamos el temporal que obligó a cancelar 21 vuelos y a desviar otros 9 en el aeródromo gerundense a causa de la nieve y, sobretodo, del fuerte viento.

A primera hora de la mañana se puso en marcha el Plan Invierno por la nevada y las rachas de viento superiores a los 14 nudos, con siete máquinas quitanieves trabajando para mantener operativas la zona de las pistas y la plataforma.

La gran cantidad de nieve acumulada provocó el desprendimiento de una marquesina del aparcamiento que utilizan los empleados que afectó a 40 vehículos.

Parece que a AENA sólo le preocupó la marquesina del aparcamiento y no las condiciones en las que operó el aeropuerto, que pone los pelos de punta. No revelamos la autoría del escrito por seguridad, pero se puede confirmar lo que se expone a continuación en el aeropuerto de Gerona.

Grabaciones con los quitanieves y señaleros afirman que hay 2-3 cm en el mejor de los casos en pista, y en momentos y zonas puntuales medias superiores a 15 cm (el plan invernal obliga al cierre de pista con 5 cm de nieve seca y 1,3 de agua nieve).

Grabaciones con señaleros recogen coeficientes de fricción de 0,10 (MUY DEFICIENTE)

La nieve en toda la rodadura y plataforma llega a los 30cm a vista desde TWR.

En el hipotético caso de un aterrizaje, éste no hubiera podido alcanzar la plataforma.

VOR/DME BGR U/S, ILS CAT I/II/III U/S, ANEMOS U/S, RVR inferior 50m, LVP activados.

Viento medio 020/15 (rachas de 42), por lo que pista en servicio es la 02. La aproximación disponible es VOR/DME de no-precisión.

Personal de meteo y CECOA entre otros no se explican porqué no se cierra la pista. Se comenta que AENA debería indemnizar a las compañías aéreas si cierra.

Dirección de aeropuerto no contesta a las llamadas ni mensajes de TWR durante horas, cuando éstos pretenden razones al no-cierre de pista.

Dirección de aeropuerto se niega al cierre de pista porque "en ningún momento hay más de 1 cm de nieve en pista"

Los aviones siguen despegando destino LEGE. Afirman que como no hay NOTAM de cierre (tampoco dice nada el ATIS) ellos vienen.

BCN APP sigue coordinando las llegadas a LEGE y tampoco entiende porqué LEGE sigue abierto, cuando la APP es imposible.

En LEGE se trabaja ciclos DIA-NOCHE, turnos de 12h.

El Director Regional y Jefe División ATS están informados con antelación de la más que previsible imposibilidad del relevo.

El relevo de noche (a las 2000UTC) no puede llegar. Los CCA del turno de día extienden 2h más su servicio según ICCA.

A las 2153UTC se recibe fax de cierre aeropuerto por razones ATC hasta las 0500UTC

Se llama al Director Regional y se piden instrucciones por escrito para el personal de control, puesto que son las 2200UTC y termina la prolongación de 2h de servicio.

Se recibe fax del Director Regional obligando a los 3CCA ha permanecer en su puesto y retomar el servicio a las 0500UTC. Se recibe otro fax modificando el anterior con la obligación de retomar el servicio a las 0600UTC. El fax no establece límite al servicio, se limita a señalar "hasta que se produzca un relevo"

LEGE TWR sólo dispone de una cama para descanso de 1 sólo CCA, no lo suficientemente aislada acústicamente. Los otros CCA "durmieron" en el suelo y en un sofá respectivamente. No hubo descanso efectivo, pues el ruido provocado por el viento, las máquinas y vehículos quitanieves y los teléfonos impidieron el descanso necesario.

Los vehículos quitanieves seguían pidiendo instrucciones a la TWR en frecuencia y los teléfonos sonando, por lo que no se pudo "terminar" totalmente el servicio de control.

Los 3 CCA estuvieron en la TWR un total de 25'58 horas hasta que se produjo el relevo al día siguiente (0935UTC), sin un descanso efectivo.

Creo que la seguridad aérea se vio gravemente afectada. Primero por la negativa al cierre de pista, segundo por la obligación de la prestación del servicio de control sin límite.

El proceder de AENA se puede definir como terrorismo aeronáutico, de la misma calaña con el que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿A qué juegan AENA y la Dirección General de Aviación Civil? Siguen todavía celebrando las navidades con los jamones que recibieron a tenor de sus cargos.

Parece un chiste, pero es la vida de millones de personas lo que está en riesgo, en Madrid y en Gerona, y en cualquier aeropuerto que gestione AENA.

LA CIAIAC OCULTA DATOS RELEVANTES EN EL INFORME DEL INCIDENTE DE LANZAROTE

¿Qué es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)?

Según se indica en la página web del Ministerio de Fomento, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.

Como antecedentes legales hay que citar la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, que se ocupa de la investigación de los accidentes aéreos en su artículo 134, en el que se establece que corresponderá a las autoridades aeronáuticas la investigación en los casos de accidentes.

Como desarrollo de esta Ley, se promulgó el "Decreto 959/1974, de 28 de marzo, sobre investigación, e informe de los accidentes de aviación civil", mediante el que se creó, en dependencia orgánica de la Subsecretaría de Aviación Civil, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, como órgano colegiado de especialistas al que incumbían misiones de índole técnica, desprovistas de todo carácter judicial.

Mediante el Real Decreto 389/1998 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil", de 13 de marzo de 1998 (BOE de 23 de Marzo de 1998), se incorporó al ordenamiento jurídico interno la Directiva 94/56/CE del Consejo, se actualizó el procedimiento de investigación y se establecieron las funciones de los distintos componentes de la Comisión de acuerdo con el nuevo marco organizativo de la Administración General del Estado.

Esto supuso, básicamente, el cambio de adscripción y composición del Pleno de la que pasó a denominarse Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, y el que los investigadores cuenten con un estatus que les permite desarrollar su actividad con libertad e independencia de criterio.

La Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea (publicada en el B.O.E. del 8 de Julio de 2003) regula en su Título II la investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil. Como se indica en su Preámbulo, esta Ley refuerza la independencia del órgano colegiado encargado de efectuar las investigaciones, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, que está adscrito orgánicamente al Ministerio de Fomento.

La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.

Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.

¿Quiénes forman la CIAIAC? No lo conocemos, pero según se informa en la web cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.

Si volvemos sobre el informe del incidente del Aeropuerto de Lanzarote que tuvo lugar el 5 de junio y lo comparamos con el accidente del Aeropuerto de Madrid-Barajas, se tiene que en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps. En ambos casos intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º

Entonces, ¿por qué en Lanzarote el piloto al mando fue capaz de controlar el avión y evitar el accidente y en Barajas no?

La respuesta está en el viento que había en el momento del despegue. Este dato, que es esencial, no aparece en el informe del incidente de Lanzarote ni en el informe interino del accidente de Barajas.

Se trata de un dato conocido y que esta registrado en las grabaciones de la conversaciones entre control y la aeronave, y en el caso de Barajas además en la caja negra. En el informe del incidente de Lanzarote indican el METAR a las 9:30 y a las 10:00 hora local, pero ¿por qué no indican el viento que había en el momento del despegue? El dato que control da al piloto a las 10:44 junto con la autorización para el despegue.

Entonces ¿por qué lo ocultan?

En el informe interino del accidente de Barajas ni siquiera lo mencionan ni ofrecen ningún tipo de información meteorológica, pero todos sabemos que había viento del sur-suroeste.

En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no está haciendo bien su trabajo y a sabiendas, porque siendo el viento un dato fundamental para analizar un despegue no hay razón objetiva para esconderlo, salvo que quieran ocultar algo: la responsabilidad de AENA y la Dirección General de Aviación Civil en el accidente de Barajas, y así evitar que algunos de sus responsables actuales y anteriores, si no todos, estén en una cárcel de máxima seguridad y en régimen de aislamiento; y no para que no escapen, sino para que no reciban antes de tiempo lo que se merecen.