UNA HIPÓTESIS A TENER EN CUENTA (ESTA SÍ)
En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro!
Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "coffin corner" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified."
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.
El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0
Saludos a todos,
Pedro Guil
También publicamos el listado de mensajes de anomalías emitidos por el Airbus de Air France, ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System), y que no explican aún las causas de la catástrofe ocurrida en condiciones meteorológicas "normales", según elementos publicados este sábado por la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis (BEA).
Según elementos de la investigación técnica el avión envió 24 mensajes de anomalías llamados ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) entre 02H10 y 02H14 GMT en la madrugada del lunes.
Los mensajes establecieron en particular una incoherencia de las velocidades medidas por las sondas Pitot y un daño del piloto automático aunque los investigadores no han establecido todavía relaciones entre la incoherencia de las velocidades medidas y los daños en los sistemas. Generalmente, los mensajes de daños enviados por el avión pueden corresponder a ceses voluntarios de los sistemas por parte de los pilotos.
La segunda certeza es que el avión tenía en su trayectoria prevista cantidad de cumulonimbus poderosos típicos de esta zona intertropical, que había iniciado sin embargo un decrecimiento antes de que el avión la alcanzara.
Por otro lado, la imaginería infrarroja de las masas de nubosidad no permite "concluir el carácter excepcional" de la situación meteorológica. Como prueba de eso aparecen los "fenómenos mucho más fuertes" que fueron observados durante "tres días", en el período correspondiente.
La búsqueda sigue en una zona situada a 100 millas náuticas al este de la dorsal medio-oceánica, una cadena de montañas que divide en dos partes el Océano Atlántico. Se han hecho complicadas por la magnitud de la zona, el relieve accidentado de los fondos marinos, cuya base está a 4.600 metros, la fuerza de las corrientes y el poco conocimiento acumulado sobre esos lugares.
Sobre las cajas negras, la BEA no descartó que las balizas que envían señales destinadas a localizarlas hayan podido separarse de las cajas por la violencia del choque.
Dados que los alguno de los mensajes que fueron transmitidos automáticamente desde la aeronave dejaron constancia de problemas con las medidas de la velocidad del avión, el departamento de seguridad en vuelo de Airbus ha enviado a todas las compañías que utilizan sus aviones, un recordatorio de las recomendaciones que tienen que seguir cuando se dé un caso de discrepancias entre los indicadores de velocidad como el que, al parecer, ocurrió en el AF447 de Air France..
Por esta razón los pilotos de Air France se negaron a volar con el A-330 hasta que se reemplazaran los sensores de velocidad incorporados a los aviones.
Las presiones han surtido efecto y Air France ha prometido "un calendario de sustitución", de acuerdo con el cual los aviones de la casa estarán provistos de sistemas más fiables.
Y es que comienza a adquirir peso la hipótesis que señala que, al comandante del aparato siniestrado le despistaron los indicadores de velocidad. No funcionaron correctamente, de modo que pudo haber atravesado la fatídica tormenta con menos potencia de la necesaria, precisamente porque los sensores lo habrían "engañado". Incluso, le habrían impedido, por una avería, la posibilidad de manejar el piloto automático.
Adjuntamos también el enlace del reportaje emitido por informe semanal el sábado 6 de junio. INFORME SEMANAL intenta reconstruir en un simulador de vuelo, y con la opinión de expertos, qué pudo pasar a bordo de ese Airbus en el que viajaban 228 personas y cuyos restos se buscan a 4000 metros de profundidad en una de las zonas más abruptas del Atlántico.
9 comentarios:
Que los pilotos de Air France se hayan negado a volar con A330 es totalmente falso. Que cierto sindicato (quizás en aras de un mayor protagonismo) ha recomendado a sus afiliados que no vuelen dicho modelo de avión si no han substituido los pitos / ADIRU's se acercaría más a la verdad.
Esas recomendaciones me parecen un disparate y una falta absoluta de responsabilidad.
Le agradecemos su puntualización.
Si lo comparamos con España, ¿podríamos establecer paralelismo con el SEPLA? Que los pilotos, en este caso de un sindicato como usted indica, no quieran volar mientras no se soluciona un problema de seguridad detectado en determinados modelos de aeronaves, no me parece un disparate sino una decisión muy acertada, ya que cuando se encuentran al mando de un avión no se trata sólo de sus vidas.
Nos sorprende que en España los pilotos no hayan dicho nada sobre la inseguridad de Barajas. ¿Acaso temen represalias? ¿Acaso temen que les suceda como al comandante Gordillo?
Si usted es piloto le agradeceríamos su respuesta.
Un saludo.
Por la Seguridad en Barajas,
Tenga por seguro que ningún piloto sea español o no que haya utilizado Barajas, dirá nada sobre esa más que evidente y yo añado que terrible inseguridad con las que los pilotos en este preciso momento están operando en Barajas.
No es que temán represalias como las que sufre el comandante Gordillo que evidentemente la hay máxime conociendo como todo el mundo conoce la intervención directísima del Director General de Aviación Civil en el caso del Sr. Gordillo, sino que lo que temen los pilotos es algo infinitamente peor que esas posibles represalias, que vuelvo a repetir son más que evidentes, motivo por el que prefieren permanecer sumisos y callados ante tanta monstruosidad aeronáutica en Barajas, que incluso optan por poner en riesgo sus vidas despegando con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD como por ejemplo se hace en este preciso momento, léase accidente de Spanair, antes que hacer valer los derechos del piloto al mando en las operaciones que se realizan en todos los aeropuerto de mundo a excepción de Barajas contemplados por la Ley de Seguridad Aérea, por el que al piloto al mando tal y como pueden contemplar en el RCA, Libro IV, Capitulo 4, Apartado 4.5.5.3, y que dice:
""Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pistas""
Es evidente que el PILOTO AL MANDO QUE EN PAZ DESCANSE DEL ACCIDENTE DE SPANAIR, no pudo ejercer ese derecho en Barajas y tuvo "obligatoriamente" que despegar por las pistas 36´s CON EL VIENTO DE COLA Y FUERA CUAL FUERA SU INTENSIDAD, porque como todo el mundo puede comprobar las Pistas Contrarias que son las 18´s y que eran en donde el VIENTO ERA DE CARA, "caprichisamente" AENA las mantiene CERRADAS A CAL Y CANTO PARA DESPEGUES, sin que el piloto al mando, en el caso de Spanair pudiera ejercer el derecho que por LEY se le otorga para utilizarlas
Saludos
Luis Guil
De nuevo nos ponéis lo pelos de punta pero se agradece que nos mostréis la realidad de las cosas.
En este caso una experiencia que gracias al buen hacer del piloto se pudo resolver ¡¡es impresionante comprobar la responsabilidad de estos profesionales!! quiero pensar que de todos por supuesto, aunque algunos muchas veces se limiten a cumplir "órdenes" y no enfrentarse con la realidad -no en casos de aqccidentes pro supuesto-. Desde luego cuando pueden estar vidas en juego creo que ante todo los pilotos son profesionales y responsables y actúan en consecuencia, cosa que no parece ocurrir cuando se tocan temas más "administrativos".
La puntualización que se hace en el primer comentario me parece válida, pero con el simple hecho de que tan sólo una parte de los responsables de pilotar un avión esté en desacuerdo hay que TENERLA EN CUENTA Y RECTIFICAR.
En vez de criticar esto, habría que premiarlo y apoyar a los pilotos cuando lo que reclaman es seguridad, estar a su lado y exigir a los estamentos oficiales -en nuestro caso AENA- que cumpla con la seguridad aérea, aquí en Barajas no cumple y todos lo sabemos y quien se revela ¡¡unos pocos!! y que ocurrre que son aparcados o cesados o vaya usted a saber -supngo que los intringulis de cada trabajo deben existir un motón de cosas que nadie sabemos-, pero desde luego arreglar los problema como que no es lo suyo -me refiero a AENA, claro está-.
Gracias a Las Mentiras de Barajas por mostrarnos esta dura experiencia y por darnos la oportunidad de felicitar a D. Pedro Guil por su buen hacer, por su rigor y por su profesionalidad.
Saludos.
Vecino Sanse
No, SEPLA es el sindicato mayoritario de pilotos españoles, que vendría a ser el equivalente al Syndicat National des Pilotes de Ligne Francés. ALTER (el sindicato que ha pedido el cambio de pitots) es el tercer sindicato del país, bastante minoritario.
En cuento a el silencio de los pilotos españoles, me inclino por una teoría más simple... quizás consideren la seguridad de Barajas suficientemente buena y sus procedimientos correctos. Estoy seguro de que si creyesen que las acciones del controlador pusiesen en peligro la seguridad del vuelo (léase despegar en configuración norte con viento de cola) se negarian. Pero hasta la fecha creo que no ha ocurrido (quizás alguien sepa algún caso).
Sr./a Anónimo de la 10:31.
Es obvio y evidente que para que usted se incline por esa simplpe toería con la que justifica el silencio de los pilotos al mando, conociendo como todo el mundo conoce que en el 85% de la veces que sopla viento en Barajas irremisiblemente e ineludiblemente los pilotos al mando sumisamente según son autorizados por el controlador de la Torre tienen que efectuar los despegues con el VIENTO DE COLA YA SEA EN CONFIGURACIÓN SUR O NORTE, Y SEA CUAL SEA LA INTENSIDAD DEL VIENTO, es porque usted Sr./a Anónimo no ha leido la NOTA que aparece al inicio de este blog y en su parte superior izquierda.
Se la copio
"Si la dirección del viento está entre los 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica): PELIGRO, los despegues siempre con viento de cola."
Pero si aun no lo viera claro, le adjunto copia del comentario que ayer día 9 hacía en Aviación Digital Global a la vista de que precisamente durante todo el día se estuvieron haciendo los despegues CON EL VIENTO DECOLA, con el que le contesto a los argumentos del Sr. David González muy parecidos a los suyos.
Saludos
Luis Guil
::: Hilo de discusión :::
Luis Guil Pijuan - (09/06/2009)
Sr. David González
Es evidente a la vista de la dirección del VIENTO que nos proporciona el METAR de Barajas de las 16:00 LT que le adjunto al final del comentario, que al no haberse cerrado el aeropuerto con la dirección del viento actual, los aviones irremisiblemente e ineludiblemente están despegando con el VIENTO DE COLA SEA CUAL SEA SU INTENDIDAD, Y SEA CUAL SEA LA CONFIGURACIÓN OPERATIVA DE BARAJAS, NORTE O SUR.
Es por tanto a la vistas de su anterior comentario, que no ha lugar a ese posible error por parte de la Torre en elegir la pista idónea para despegar con el VIENTO DE CARA como usted afirma, ni ha lugar a decirme que los pilotos que están despegando con estas condiciones de viento NO SON UNOS SUICIDAS, a no ser que usted, un piloto, un controlador, un ingeniero aeronáutico o cualquier otra persona nos demuestre fehacientemente por cual o por cuales pistas se despegaría en Barajas con esta dirección del viento de 250º, SIN TENER LA COMPONENTE DEL VIENTO DE COLA.
Saludos
METAR: LEMD 091400Z 25008KT 200V280 9999 FEW060 21/02 Q1018 NOSIG
Sr./a Anónimo de las 10:31
Perdone que vuelva a insistir sobre su comentario, pero considero que es de vital importancia aclararles, sobretodo a los lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS, lo que usted dice al terminar su comentario, que es muy, pero que muy fuerte.
Efectivamente es un peligro enorme el que los Controladores de Barajas autoricen como habitualmente lo hacen, a efectuar los despegues en configuración norte estando el viento de cola y sea cual sea su intensidad, porque no les queda otro remedio cuando el viento sopla entre 235º y 272º.
¿Donde dice OACI o el RCA que los aviones están autorizados a despegar con tan solo un nudo de viento de cola? Y no digamos con 18 nudos como por ejemplo sin ir mas lejo lo han estado haciendo esta misma semana.
Dice uisted ¿Que los pilotos se negarían a despegar en estas condiciones? ¿Se negó a caso el piloto al mando que en paz descanse de Spanair a despegar en configuración norte y con el viento de cola como estaba ese 20 de agosto?
Con 154 victimas mortales de por medio en el accidente del MD-82 de Spanair evidentemente provocadas por este eslabon del viento de cola que no se rompe en la cadena de fatalidades acumuladas, y sobretodo a la vista de las declaraciones de los dos pilotos del incidente del MD-83 de Lanzarote ante la CIAIAC afirmando que ellos dos y el resto de los 143 ocupante se salvan gracias al VIENTO DE CARA,
Dice usted Sr./a Anonímo, ¿que hasta la fecha usted cree que despegar en configuración norte y con el viento de cola eso no ha ocurrido (quizás alguien sepa de algún caso)?
Saludos
Luis Guil
Vecino de Sanse
Siento que que los pelos se te vayan a poner como escarpias a la vista del METAR que te adjunto a continuación de las 22:00 LT de hoy día 10 de junio de 2009, pero es necesario que todos esten avisados de la eminente y nueva catástrofe que en cualquier momento en uno de los despegues se puede producir como consecuencia de este METAR.
Saludos Cordiales
METAR: LEMD 102000Z 24013G23KT CAVOK 26/05 Q1020 NOSIG
Vecino de Sanse
Le adjunto el METAR de hoy día 11 de junio de las 14:30 LT, y a la vista del mismo, es increíble que AENA prefiera mantenernos a todos los pelos como escarpias amenazandonos con otro accidente similar al de Spanair sobre nuestras viviendas, antes que inaugurar y poner en servicio las pistas 33L y 33R.
¡¡IM - PRESIONANTE!!
Luis Guil
METAR: LEMD 111230Z 26006G16KT 210V330 CAVOK 29/06 Q1023 NOSIG
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