EL TRIBUNAL SUPREMO CONDENA A AENA POR EL RUIDO DE LOS AVIONES DE BARAJAS

El Tribunal Supremo ha aceptado parcialmente el recurso interpuesto por cinco vecinos de la urbanización Sto Domingo de Algete (Madrid) contra el ruido que provocan los aviones en su maniobra de aproximación al aeropuerto para el aterrizaje, y ha condenado a AENA a adoptar las medidas precisas para que cese el ruido y a indemnizar con 6.000 Euros a cada vecino por vulnerar su derecho fundamental a la intimidad.
Se trata de una sentencia pionera al ser la primera vez que el Supremo reconoce el derecho de los vecinos a no ser molestados por los aviones. En este sentido la recién creada Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo aplaudió que la sentencia abra vías a otros perjudicados para iniciar procesos similares. Se estima que en Madrid hay 700.000 ciudadanos afectados.
La sentencia afirma que el aeropuerto operó en configuración sur varias horas durante 235 días, en los dos años y medio durante los que se realizaron las mediciones. El alto tribunal aprecia infracción del derecho a la intimidad domiciliaria por falta de acción de la Administración para evitar ese resultado. El Supremo dice que los afectados tienen derecho a que cese esa situación, pero no es a él al que le toca establecer la manera, sino que AENA debe adoptar las medidas adecuadas.
Para determinar la indemnización, el Supremo toma como referencia una sentencia del Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo, que en 2004 declaró la vulneración del derecho a la vida privada de una mujer residente en un área declarada por el Ayuntamiento de Valencia como acústicamente saturada por el paso de aviones.
Los servicios jurídicos de AENA están analizando la posibilidad de recurrir ante el Tribunal Constitucional la condena del Supremo. En declaraciones a Servimedia, un portavoz del administrador aeroportuario explicó que el recurso se dirige a la anulación de las indemnizaciones, ya que la orden de llevar a cabo los trabajos necesarios para que cese el ruido "es algo que AENA realiza por sistema".
De las 346 personas iniciaron el pleito, sólo cinco recurrieron al Supremo cuando la Audiencia de Madrid desestimó su demanda. Todos se quejaban de que el aeropuerto de Barajas, cuando opera en configuración sur, el ruido producido por el aterrizaje por la pista 18R, lesionaba sus derechos a la integridad física y moral y a la intimidad domiciliaria. La sentencia del Supremo, de la que ha sido ponente el magistrado Pablo Lucas Murillo de la Cueva, acoge el último motivo.

VALORACIÓN DE LA SENTENCIA

En primer lugar, desde Las Mentiras de Barajas felicitamos a los cinco vecinos que decidieron en su día llegar hasta el final y que con perseverancia, tesón y constancia han dedicado su tiempo, dinero y una parte importante de sus vidas a conseguir una significativa victoria ante AENA.
Es momento de recordar a otro vecino de la urbanización de Pradonorte, también de Algete, D. Alejandro Gregorio, que en su día libró una batalla legal contra AENA para que ésta aminorase la afección acústica (algunas mediciones superaron los 100 decibelios) que sufría después de que AENA modificase las rutas sin ningún criterio ambiental, social ni técnico en junio de 1999. No se trataba del 10% de afección, como Sto Domingo, sino del 90% restante. Si bien no consiguió la modificación de las rutas si logró una indemnización de AENA y la insonorización de la vivienda.
La sentencia admite parcialmente los argumentos de la demanda y la indemnización no cubre ni un pequeño porcentaje de los costes económicos y de tiempo dedicado que han tenido que asumir estos vecinos. Por otro lado, la ruta a la que hacen referencia (el aterrizaje por la pista 18R) ya no es la única que existe para la aproximación en configuración sur desde febrero de 2006. El aterrizaje también se puede realizar por la pista 18L, que, no obstante, traslada el ruido a otros vecinos. El problema que tiene AENA al operar el aeropuerto con las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS (ilegales según el Reglamento de Circulación Aérea) es que tiene que usar preferentemente la pista 18R, ya que los aterrizajes por la pista 18L bloquean los despegues por las pistas del sur.
Insistimos, primero, la seguridad y después el ruido. AENA debe restablecer en Barajas las operaciones seguras, esto es, OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, tal y como contemplan los reglamentos nacionales e internacionales (ver La Solución al Problema.) De esta forma también se acabaría el ruido. ¿Por qué no lo hace? Sólo AENA y la Dirección General de Aviación Civil lo saben, pero les adelanto que significaría reconocer que han tirado a la basura los 7.000 Millones de Euros que costó la ampliación del aeropuerto.
Para finalizar valorar muy negativamente el miserable papel del Abogado del Estado en este proceso. Se supone que sirve al Estado y éste a los ciudadanos, pero aquí ha servido a los intereses económicos de unos pocos.

NACE LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE AFECTADOS POR EL IMPACTO DEL TRÁFICO AÉREO

Publicamos nota de prensa de la recién constituida Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo. Desde Las Mentiras de Barajas lo consideramos una excelente iniciativa y animamos a todos los ciudadanos y asociaciones de afectados por el ruido y/o la inseguridad del tráfico aéreo a sumarse.
Desde Las Mentiras de Barajas les mostramos nuestro apoyo y les ofrecemos nuestra colaboración activa (http://www.afectadosimpactoaereo.org/).

Madrid, 29 Octubre 2008

La "Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo" ha sido presentada en Madrid en un acto donde estuvieron representantes de asociaciones y plataformas de afectados por los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Zaragoza, Bilbao y Alicante, como fundadores de la misma.
El objetivo principal de la Asociación es coordinar el esfuerzo conjunto de asociaciones de afectados de diferentes partes del territorio español y reforzar los mensajes frente a la opinión pública y las acciones ante las autoridades, tanto nacionales como comunitarias.
El presidente de la Asociación, Luis Ramírez, manifestó que la plataforma nace como un órgano independiente y apolítico donde tienen cabida todos los ciudadanos que sufren los ruidos, la contaminación y la inseguridad de los aeropuertos españoles tanto civiles como militares.

"Cada asociación tiene una problemática diferente, ya sean los afectados por la ampliación del aeropuerto de Barajas y El Prat o los que sufren los vuelos militares, como el caso de Zaragoza. Pero desde la Asociación vamos a trabajar conjuntamente y gracias a los apoyos con la que nacemos contamos ya con un gabinete jurídico, ambiental, técnico y de asesoramiento", dijo su Presidente.

Cambio en el modelo actual aeroportuario
Los representantes de los aeropuertos coincidieron en la importancia de concienciar y sensibilizar a la sociedad y los poderes públicos sobre la necesidad de un cambio en el modelo actual aeroportuario, con el fin de hacer compatible el progreso con la calidad de vida de los ciudadanos y el respeto por el medio ambiente.
"No pretendemos eliminar la aviación. Sabemos que representa progreso y desarrollo, pero el progreso que daña la salud, la calidad de vida, el medio ambiente o pone en riesgo tales bienes, NO es progreso", indicó el Presidente de la Asociación, Luis Ramírez.

Un Manifiesto Contra el Ruido
Dicha plataforma basa sus principios en El Manifiesto, un documento donde se recogen también sus reivindicaciones y que será presentado a los poderes públicos, instituciones y a los agentes sociales.
En él se denuncia que la intervención de los Ayuntamientos en la planificación aeroportuaria, a veces es contraria a los intereses de los ciudadanos, pues dan prioridad al desarrollo urbanístico antes que la calidad de vida, como evidencia la construcción de viviendas en pasillos aéreos y a pie de pistas.
Se reivindica la participación real y efectiva de los afectados, la revisión de la legislación actual en materia de navegación aérea y el control de la gestión aeroportuaria por órganos independientes y transparentes para el ciudadano.
Finalmente, se apuesta por un desarrollo sostenible del tráfico aéreo, así como que la creación de aeropuertos y aerovías, tanto civiles como militares, deben ser construidos lejos de núcleos de población, evitando el impacto acústico, la contaminación química y los riesgos de accidentes.

Asociaciones de cinco aeropuertos españoles
En el acto de presentación, estuvieron los representantes de asociaciones de vecinos de los aeropuertos de Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Alicante y Madrid, que expusieron la problemática concreta que tienen en cada caso.
La ampliación de los aeropuertos de Barajas y de El Prat ha dado lugar a pasillos aéreos nuevos sobre zonas pobladas donde hasta ese momento no existía ningún ruido, soportando una media de 300 aviones al día.
Los vecinos de varios barrios de Zaragoza descubrieron que sus casas habían sido hechas bajo el pasillo aéreo del aeropuerto, una vez que estaban instalados. A lo que se suma que este aeródromo ha sido propuesto como sede de la OTAN, con lo cual habría un aumento de aviones militares, cuyo impacto acústico está por encima de 100 dB.
Finalmente, los vecinos de Bilbao se quejan de la existencia de un vertedero de residuos tóxicos en la cabecera del aeropuerto, distando de sus viviendas apenas 100 metros, a lo que se suma el impacto acústico.

LA ZONA NORTE DE MADRID EN RIESGO

Adjuntamos informe en el que se detalla el riesgo que tienen los siguientes núcleos urbanos de la zona norte de Madrid de que un avión se desplome sobre ellas: Algete, San Sebastián de los Reyes, Ciudalcampo (término municipal de San Sebastián de los Reyes), Distrito 5-Pradonorte ((término municipal de Algete), Fuente del Fresno (término municipal de San Sebastián de los Reyes) y La Granjilla (término municipal de San Sebastián de los Reyes).

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil imponen que los aviones sigan despegando en configuración norte con hasta 10 nudos de viento en cola, cuando el Reglamento de Circulación Aérea es tajante al establecer que sólo el piloto al mando puede decidir si el despegue se lleva a cabo en tales condiciones? ¿Para que tengan menos ruido en los municipios del sur y en su querida-y-siempre-bien-tratada urbanización de Sto Domingo (el presidente de su asociación de afectados podría explicar aquí cómo lo consigue y poder utilizar sus métodos para que el aeropuerto de Madrid-Barajas opere en condiciones de seguridad) ponen en riesgo la vida de decenas de miles de personas de Algete, San Sebastián de los Reyes, Ciudalcampo Distrito 5-Pradonorte de Algete, Fuente del Fresno y la Granjilla? Si no se obligase a despegar en configuración norte con viento en cola el avión siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008 habría encontrado un buen viento de cara que le habría permitido remontar el vuelo.

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil han eliminado las Zonas de Protección de Fin de Pista RPZ de las pistas 36L, 33R, 15R y 15L? Si existiera la RPZ en la pista 36L, el avión siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008 no se habría precipitado por la vaguada del Arroyo de la Vega al salirse de la pista y seguramente se habrían salvado muchas vidas.

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil mantienen las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS que son las responsables de que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realicen con el viento de cola, independientemente de su intensidad, cuando la dirección del viento está en el sector de ángulos 235º a 272, máxime si la dirección de los vientos predominantes en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es 230º-240º-250? Este hecho contraviene el Reglamento de Circulación Aérea y todas las operaciones llevadas a cabo en estas condiciones son ILEGALES y suponen un RIESGO de accidente.

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil discriminan los despegues, y especialmente en configuración norte? En la operación de despegue el piloto no sabe que tiene viento de cola ni su intensidad hasta que los inerciales empiecen a funcionar, momento en el que ya no podría abortar el despegue y no tendría más opción que continuar con la maniobra, independientemente de la componente de viento de cola, lo que es un riesgo cierto.