CARTA A LA SRA. MINISTRA DE FOMENTO

Estimada Sra. Ministra,

Desde Las mentiras de Barajas pedimos al Director y al Director adjunto del Aeropuerto de Madrid-Barajas que dimitan ya. No les pedimos explicaciones ni que intenten arreglar nada, simplemente que se vayan a su casa ya.
Como no creo que dimitan, siguiendo la más antigua tradición patria de los que perpetran un cargo (le recomiendo escuche la Polca de la dimisión, de la zarzuela El Rey que Rabió del genial Ruperto Chapí) le pedimos a usted Sra. Ministra que si estos señores no tienen la decencia de dimitir que los cese y los envíe lejos, muy lejos del aeropuerto.
Estos señores, junto con los responsables de la Dirección General de Aviación Civil, han implantado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas operaciones inseguras (las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas) que ponen en riesgo la vida y la hacienda de millones de personas. ¿Qué intereses ocultan y a quiénes sirven?
Estos señores, los máximos gestores del Aeropuerto de Madrid-Barajas, han convertido el cuarto aeródromo de Europa y el décimo del mundo en tráfico de pasajeros en la materialización del paradigma ideal del caos, el eximio representante de la chapuza ibérica. Han ridiculizado a España a los ojos de Europa y del resto del mundo. Incompetencia, inoperancia, inutilidad e indecencia manifiesta.
Estos señores, no dudan en humillar y tratar de la peor manera a cientos de miles de pasajeros impotentes ante la indecencia, la inutilidad, la inoperancia y la incompetencia de que hacen gala.
Estos señores, creídos de su mentira, maestros del engaño y la manipulación, amañan los números y tergiversan la realidad que muchos han sufrido y de la que todos hemos sido atónitos e indignados espectadores, salen a la palestra hablando de retrasos medios, de seguridad, de medios materiales y humanos, etc.
Dejando a un lado los detalles y las cifras, que se pueden encontrar en diversos medios, dada la amplia cobertura informativa que ha tenido lo acaecido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, le presento lo hechos:

• Mes de diciembre de 2008 y continúa: una supuesta huelga de celo de los pilotos de Iberia iniciada el día 4 de diciembre provoca retrasos y cancelaciones un día sí y otro también en los vuelos de esta compañía que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
• Día 2 de enero de 2009: La baja médica de siete controladores provoca un caos operativo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. En varios medios se acusó a la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) de iniciar un conflicto laboral con AENA. Durante todo el día estuvo operando sólo con dos pistas a medias (porque en Barajas las pistas sólo las utilizan para cumplir media función, o bien sólo para despegar o bien sólo para aterrizar), la 33L/15R para aterrizajes y la 36L/18R para despegues (y sepa usted que a día de hoy esta pista sigue sin estrenar para aterrizajes).
• Día 9 de enero de 2009: Nevada en Madrid. El aeropuerto restringe el número de operaciones desde primeras horas de la mañana hasta que lo cierran. Al cabo de unas horas lo reabren parcialmente y no recupera plena capacidad operativa hasta pasados varios días.

Y unas preguntas, reflexiones, comentarios:

• Huelga de pilotos: Señores de AENA, si tienen pruebas denúncienlo. Por nuestra parte pedimos a todos los pilotos que se nieguen a operar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hasta que no se implanten operaciones seguras, es decir operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas, y que no pongan en riesgo sus vidas y las de millones de personas, y que denuncien por ello a AENA y la DGAC.
• Baja de controladores. ¿Por qué la USCA no denuncia que el Aeropuerto de Madrid-Barajas está operando en condiciones de inseguridad? ¿Por qué no denuncian que un avión que frustre por la pista 18R puede estrellarse contra la torre de control en la que trabajan? Les pedimos que vayan a los tribunales y denuncien por ello a AENA y la DGAC.
• La gran nevadita: ¿Responsabilidad de AENA? Ninguna, alegaron fuerza mayor. ¿Nos pueden indicar estos señores, los gestores del cuarto aeródromo de Europa y el décimo del mundo en tráfico de pasajeros, el Director y el Director Adjunto del Aeropuerto de Madrid-Barajas, cómo se operan los aeropuertos del norte y centro de Europa, del norte y centro de Norteamérica, de Tokyo, de Pekín, etc., que soportan nieve durante casi todo el invierno? ¿Qué harían con medio metro de nieve en el Aeropuerto de Nueva York-JFK? ¿Cómo se les ocurre meter máquinas quitanieves en las pistas? ¿No son conscientes del daño que puede ocasionar a la señalización? ¿Revisaron los posibles daños que se produjeron una vez las quitanieves terminaron de limpiar las pistas? ¿Será que no disponen de los camiones que permiten limpiar las pistas rociándolas con el mismo líquido de deshielo con el que se impregna a los aviones antes de la maniobra de despegue? Escuche las explicaciones del portavoz de AENA en el Informe Semanal del pasado sábado http://www.rtve.es/mediateca/videos/20090110/espana-bajo-cero-informe-semanal/379415.shtml ¿Qué quiere decir que se comprometía la seguridad? ¿Por dos centímetros de nieve? ¿Que las operaciones implantadas son inseguras? ¿Que había riesgo de colisión de los aviones con las quitanieves? ¿Y todos los riesgos que hay por tener implantadas las ilegales operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas? ¿No son conscientes de lo que podría pasar ahora mismo?
  

¿Y cuál será la próxima? Porque sucederá, más tarde o más temprano, pero sucederá, y esperamos que no sea el accidente que cierre Barajas y envíe a los ¿ingenieros? que lo diseñaron y lo operan a unas vacaciones forzosas y largas, muy largas. Mientras tanto que dimitan ya, y en caso contrario por favor le pedimos su cese y que implanten de una vez operaciones seguras en Barajas, las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas.

Un saludo.

EL MAPA DE RUIDO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: OTRA MENTIRA DE AENA

¿Por qué siempre que AENA quiere engañarnos usa un discurso con frases grandilocuentes que nada tienen que ver con la cuestión principal, lo adornan con fórmulas matemáticas, lo saltean con referencias a textos legales poco relevantes y siempre incompletas, lo hornean en sistemas informáticos cuya falta de transparencia rivaliza con la de sus mentes retuertas, lo aderezan con unos cuantos acrónimos y nos lo presentan con vocecita de niño bueno?

La nota de prensa adjunta que emitió AENA el 9 de diciembre trata de desviar la atención sobre la cuestión principal: el Mapa Estratégico del Ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas es un monumental engaño. A lo mejor consiguen colársela a ese que alardea de coleccionar puestos directivos pero cuyo intelecto no da de sí ni para comprender las fórmulas básicas de la trigonometría, pero al 99,9998% de los ciudadanos no nos toman el pelo.

El mapa de ruido de un aeropuerto, ya sea el de Madrid-Barajas o el de Pekín se calcula utilizando el Integrated Noise Model (INM) desarrollado por la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos (http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aep/models/inm_model/inm7_0/)
Esta herramienta informática implanta un modelo matemático que calcula huellas de ruido en segundos, no en meses como aparentemente requiere AENA. Los datos de entrada son los modelos de avión que operan cada ruta, los tantos unitarios de utilización de las rutas para cada modelo de avión, las condiciones geográficas (altitud) y climatológicas (temperatura media máxima) del aeropuerto (600 metros de altitud y 33ºC en el Aeropuerto de Madrid-Barajas) y las rutas. El modelo dispone de las huellas de ruido parametrizadas de cada avión para unos valores estándar de altitud y temperatura, y unas condiciones de viento nulo y carga máxima, que son las más desfavorables en las que se supone opera un avión en la realidad y en las que emite el máximo ruido. El modelo además considera la dispersión asociada a cada ruta y que depende en gran medida de las desviaciones o giros que realice sobre la prolongación del eje de la pista (cuanto más giros o más pronunciados sean éstos mayor será la dispersión). El resultado es la huella de ruido asociada a la ruta.
La huella de ruido de una ruta es igual a la suma de las huellas de ruido de los modelos de avión que la operan multiplicadas por los tantos unitarios de utilización, teniendo en cuenta las dispersiones teóricas, las condiciones de altitud y temperatura del aeropuerto, y las condiciones de operación más desfavorables, esto es, con viento nulo y carga máxima. Obviamente si hay viento de cara y el avión no va al máximo de carga, el ruido que emitirá será menor. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas como se obliga a los aviones a despegar con viento de cola, en contra de lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea, el ruido emitido será mayor, mucho mayor, que lo establecido en la huella de ruido. Es decir, AENA, al obligar a operar con viento de cola no sólo pone en peligro la vida de millones de madrileños, sino que los expone a una afección acústica mayor. Lo mismo sucedería si AENA obligase a los aviones a operar con más carga de la permitida por el fabricante.
Se trata de una huella de ruido máxima y no de las medias que hace AENA en las que mezcla tiempo de ruido y tiempo de silencio. Además la huella de ruido asociada a una ruta no depende del número de aviones, porque estos operan cada ruta de uno en uno. No es como el ruido de una carretera, que sí depende del número de vehículos que circulan por ella.
En condiciones de operación reglamentarias la huella de ruido disminuye conforme se retiran de circulación los aviones más ruidosos. La huella de ruido no depende del tráfico aéreo y por eso no aumenta aunque se incremente el tránsito de aviones en el aeropuerto. De hecho la huella de ruido recogida en el Plan Barajas, para los diferentes escenarios contemplados, disminuye en extensión según pasan los años, porque se supone que los aviones son cada vez menos ruidosos, bien por la mejoras tecnológicas que realicen los fabricantes o bien porque la legislación sea más estricta.

Esto por lo que respecta al cálculo de la huella de ruido. Otra cuestión son los valores umbrales considerados admisibles para zonas residenciales o a partir de los cuales la ley establece que existe una afección acústica importante que deba llevar aparejada una servidumbre, con las consecuencias legales que correspondan en forma de compensaciones (indemnización económica por la pérdida de valor de los bienes afectados) y la implantación de medidas correctoras (por ejemplo la insonorización de las viviendas.) La legislación nacional asigna los umbrales de 65 decibelios para el día y 55 para la noche, en el caso de infraestructuras antiguas, y 60-50 para las nuevas. La legislación autonómica madrileña es más estricta y considera los valores 55 para el día y 45 para la noche. AENA aplica para el Aeropuerto de Madrid-Barajas la legislación nacional (mal porque una ruta aérea no es una infraestructura aeroportuaria y por lo tanto es de aplicación la ley autonómica) y los valores 65-55 (mal porque el aeropuerto se amplió y habría que considerarlo como nuevo).

Entonces ¿la huella no es real? ¿por qué no utilizan los TMR (Terminales Medidores de Ruido) para calcular la huella real?
Este es otro engaño de AENA que habla de huella real y huella teórica, mezclando conceptos con la intención de confundir. La huella de ruido es la que se calcula con el modelo matemático INM. Los TMRs deberían cumplir una función sancionadora si estuvieran bien situados en el territorio y la Dirección General de Aviación Civil (del Ministerio de Fomento) aprobase el Reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (se adjuntan.) Así, el Director General de Aviación Civil, mediante Circular Aérea determinará los niveles máximos de ruido de cada ruta, los publicará en el BOE y los incorporará al AIP de cada aeropuerto, momento a partir del cual estarán vigentes. Los TMRs deberían estar situados en el borde mismo de la huella de ruido y en zonas habitadas o especialmente sensibles (colegios, hospitales, etc.) para que la Dirección General de Aviación Civil sancione a los aviones que sobrepasan los niveles máximos permitidos de ruido. Sin embargo, y tal y como se muestra en la carta adjunta, ni AENA ni la Dirección General de Aviación Civil multan por el ruido, y poco que les importa, en una demostración de desprecio hacia los ciudadanos y de presunta connivencia con los posibles infractores. Por lo tanto todas las quejas y denuncias de los ciudadanos no sirven ni servirán absolutamente para nada, mientras no se publique en el BOE el reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y se publiquen en los AIP los niveles máximos de ruido.

El mapa del ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas es una gran mentira edificada sobre el negocio de los 7.200 millones de Euros (un billón doscientos mil millones de las antiguas pesetas) que costó su siniestra ampliación. Esta gran mentira tiene muchas ramificaciones, una de las cuales es el negocio de las insonorizaciones, del que AENA debería dar explicaciones sobre sus criterios ¿objetivos? de asignación en connivencia con algunos ayuntamientos de la región, mientras la Comunidad de Madrid mira al florero de su presidenta.

AENA NO PODRÁ CUMPLIR LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL SUPREMO POR EL RUIDO DE LOS AVIONES DE BARAJAS

Expertos jurídicos consultados han valorado de imposible cumplimiento la sentencia (véase http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com/2008/11/el-tribunal-supremo-condena-aena-por-el.html) dictada el 13 de octubre del presente año por la Sección Séptima de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, si AENA continúa en Barajas con las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas (que no son paralelas ni casi paralelas, como establece el Reglamento de circulación Aérea.)

Desde Las Mentiras de Barajas consideramos como positiva la sentencia, dado que el Tribunal Supremo estima la actuación de la empresa pública AENA como una vulneración de los derechos fundamentales, recogidos en la Constitución. Si todos los ciudadanos afectados por el ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas iniciasen un proceso similar entonces AENA no tendría más opción que cerrar el aeródromo o bien hacer frente a indemnizaciones multimillonarias, a no ser que modificara el esquema de operativo e implantase las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas.

La providencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid es un trámite ya que se dicta en todos los procedimientos en que hay sentencia condenatoria. Si bien es cierto que la administración tiene dos meses para cumplir la sentencia, pasados los cuales si no lo ha hecho, se puede pedir la ejecución, es necesario valorar y tener en cuenta los problemas que generaría la ejecución. Dado el esquema de operaciones vigentes hay dos posibilidades:

1. Que en el caso de que la sentencia sea de imposible cumplimiento, se puede acordar o fijar por el tribunal una condena sustitutoria, dentro de la cual, estaría contemplada la indemnización económica. Esta opción la ha de solicitar la administración en un procedimiento específico, contradictorio, que finaliza con otra resolución judicial o un acuerdo entre las partes.


2. Que la administración haga caso omiso y no ejecute la sentencia por el daño que el cumplimiento puede causar al interés público o a la seguridad de las operaciones en el aeropuerto. En este caso los demandantes podría iniciar una acción penal por desobediencia, que seguramente no prosperaría, pero que pondría en evidencia la aberración del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y la posibilidad de iniciar otras acciones de responsabilidad.

La sentencia es de imposible cumplimiento ya que penalizaría las operaciones del aeropuerto si todos los aviones tuviesen que aterrizar en configuración sur por la pista 18L, porque bloquea los despegues por las pistas 15R y 15L; es decir, los aviones no podrían despegar por las pistas 15R y 15L mientras hubiera aeronaves tomando tierra por la pista 18L, porque las aproximaciones podrían convertirse en despegue si el avión frustra el aterrizaje por cualquier motivo. De hecho las aproximaciones instrumentales recogidas en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas consideran que todo aterrizaje es un aterrizaje más un despegue al contemplar la frustrada. Así sucedería que al frustrar el avión por la pista 18L y levantar el vuelo se encontraría con los aviones que están despegando desde las pistas 15R y 15L, con un evidente riesgo de colisión. Esta posibilidad está recogida en el Plan Director de Barajas, entre otros documentos oficiales, y se muestra en la figura adjunta, donde ARR (llegadas) por 18L bloquean DEP (salidas) por 15R y 15L. Esto es consecuencia directa de operar el aeropuerto con las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, ilegales según el Reglamento de Circulación Aérea.

La sentencia es clara en este sentido y AENA tiene una oportunidad para restablecer la seguridad de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas alegando el cumplimiento del fallo judicial y evitar así un ridículo de proporciones colosales por despilfarrar más de 7.000 millones de Euros en la ampliación del aeródromo.

Por lo que respecta a la seguridad en la operación de aterrizaje por la pista 18R, la que afecta a la urbanización de Sto. Domingo, las frustradas tienen riesgo de colisión con las terminales T1, T2 y T3, que están en la franja de seguridad de dicha pista, OFA (área libre de obstáculos) extendida, y que la torre de control se encuentra en la OAS de la frustrada. Esto no aparece en la sentencia pero demuestra la aberración técnica que suponen las aproximaciones por la pista 18R.

En lo relativo a la afección acústica ésta disminuiría en Sto. Domingo, pero se incrementaría en otras zonas (Distrito 5-Pradonorte de Algete, Fuente el Saz y Belvís de Jarama), y esto no es aceptable ni ambiental ni socialmente. Dicho coloquialmente: le quitan el ruido a unos y se lo endosan a otros.

Desde Las Mentiras de Barajas insistimos: La solución consiste en implantar las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, utilizando las pistas 33R y 33L.