La operación en un aeropuerto debe ser tal que los aviones siempre despeguen y aterricen de cara al viento. Es un principio básico de la aeronáutica. Esto no quiere decir que los aviones no puedan operar con viento de cola en determinadas condiciones, sino que por seguridad siempre deberían aterrizar y despegar con viento de cara. Si un avión opera con viento de cola entonces el fallo de un motor o de los dispositivos de ayuda a la operación, el calor y por lo tanto la baja densidad del aire o la carga pueden condicionar el éxito del despegue o del aterrizaje. Este es un principio recogido en el Reglamento de Circulación Aérea y reconocido por AENA.
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Los diseños de las pistas, es decir las direcciones y longitudes, se determinan en función de las condiciones climáticas y geográficas de la zona. Las direcciones de las pistas se establecen teniendo en cuenta los vientos dominantes de la zona para que la operación sea segura y rentable, y que despegues y aterrizajes se lleven a cabo siempre con viento de cara. Las longitudes de las pistas se calculan para las condiciones de altitud y temperatura de referencia y la condición de viento más desfavorable: viento nulo, NUNCA viento de cola. Por ejemplo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (véase Plan Director de Barajas, Anexo 9: Determinación de longitudes de pistas) la temperatura de referencia es 33º (el valor climático de la máxima del mes más caluroso) y la altitud 609 metros. Se toma viento nulo como condición más desfavorable, nunca viento de cola, porque se supone que cualquiera que sea la intensidad del viento, los aviones, siguiendo el principio básico de la aeronáutica, operarán siempre con viento de cara.
Operar con viento de cola es una decisión del piloto al mando. Cuando un piloto decide despegar en el sentido contrario, es decir, con el viento de cola, consulta la siguiente tabla, y en función de la carga del avión y de la intensidad del viento decide si puede proceder en condiciones de seguridad. Al fin y al cabo tanto la carga como el viento de cola suponen una penalización, y el piloto con la tabla en la mano determina si es seguro proceder o no. Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, los aterrizajes son ILS CAT II y III, por lo que llevan implícito un despegue no programado o frustrada. Si Charly (control) no informa al piloto de las condiciones de viento éste supone que es nulo o favorable, ya que en la operación de despegue el piloto no sabe que tiene viento de cola ni su intensidad hasta que los inerciales empiecen a funcionar, momento en el que ya no podría abortar el despegue y no tendría más opción que continuar con la maniobra de despegue, independientemente de la componente de viento de cola.
Es significativo que se imponga como limitación por viento de cola los 10 nudos. Es decir, no se podrían autorizar despegues ni aterrizajes con más de 10 nudos de componente de cola aunque los solicite el piloto al mando.
Si usted viaja en avión pida que le indiquen las condiciones de viento en las que la aeronave ha despegado. Una vez termine la maniobra de despegue un miembro de la tripulación amablemente le entregará un papel con unas letras y números que indican la dirección del viento en grados y su intensidad en nudos.
Si el avión está efectuando la maniobra de aproximación entonces sí conoce la intensidad y dirección del viento. No pueden imaginarse la cantidad de pilotos hartos de informar al control del Aeropuerto de Madrid-Barajas de que están operando con viento de cola. Sepan que si frustran, una operación en la que el accidente es estadísticamente más probable, entonces también encontrarán el viento de cola … y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas además las terminales, los depósitos de combustible, el pueblo de Barajas, etc.
En los siguientes artículos sobre la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas veremos que durante el año 2008 se operó en muchos momentos en condiciones inseguras. Uno de esos momentos fue el 20 de agosto.
