BARAJAS NO ES APTO PARA EL CORAZÓN

Informa AENA en nota de prensa que el Aeropuerto de Madrid-Barajas es un Aeropuerto cardioprotegido.

La realidad es que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es apto para el corazón. ¿Cómo puede serlo un aeropuerto en el que las operaciones incumplen el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI?

Recomendamos a AENA que disponga carteles a lo largo y ancho de las terminales informando de los peligros que encierra la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, al fin y al cabo son conocidos por todos sus gestores. Y que en previsión de lo que pueda suceder que en estos puntos de información instale los Puntos de Rescate Cardíaco.

Nos cuentan que los disfribriladores son inteligentes. No sabemos muy bien lo que significa pero será bueno, por lo que nos alegramos. Todo lo contrario que los responsables de AENA (especialmente los del Aeropuerto de Madrid-Barajas) y la Dirección General de Aviación Civil, que son seres malvados.

Y adjuntamos el comentario que sobre esta nota de prensa hace D.Luis Guil:

Me parece magnifica la instalación de esos 65 puntos de rescate, pero de que sirve todo esto si no se retira de forma inmediata las condiciones establecidas en esa "TRAMPA MORTAL" (de momento son 154 victimas mortales del accidente de Spanair)de obligado cumplimiento al estar publicadas esas monstruosas condiciones en todo el mundo (AIP), y por las que todas las aeronaves que operen en Barajas y sea cual sea la dirección e intensidad del VIENTO en Barajas, obligatoriamente dichas operaciones normales, despegues y aterrizajes, ineludiblemente e irremisiblemente en el 99´99999 % de las veces tienen que realizarse en Configuración Norte y sea cual fuere repito, la intensidad del VIENTO DE COLA, en estas operaciones normales de despegue y aterrizaje que son las que se realizan en todos los aeropuertos del mundo mundial desde hace 105 años.
¿Cuál será el motivo de que últimamente NO se estén cumpliendo en Barajas esas condiciones de obligado cumplimiento establecidas en esa "TRAMPA MORTAL" (accidente de Spanair) con las que evidentemente no se sobrevolaría la Urbanización de Santo Domingo?

¿Es que AENA quizás quiere con estos incumplimientos advertirle al Tribunal Supremo quien es y por donde se pasa su Sentencia?

Y yo le indico al Sr. Guil que el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que se obliga a operar en configuración norte hasta con diez nudos de viento en cola está hecho ad hoc para que los privilegiados (para AENA) de Santo Domingo no tengan ni un decibelio de aeroruido

HOUSTON, TENEMOS UN PROBLEMA

(Si no puede ver el vídeo pinche aquí.)

Se trata de una de las frases más célebres y en su sencillez y contundencia esconde un mensaje con implicaciones muy importantes.

El pasado 12 de mayo a las 7:45 hora local de Houston, un Boeing 737-300 de la compañía Southwest Airlines, procedente del aeropuerto Louis Armstrong de Nueva Orleans, reventó una de las ruedas y se incendió al tomar tierra en el aeropuerto William Hobby de Houston. De los 47 pasajeros y cinco tripulantes sólo hubo dos heridos leves.

Desde el control de Houston, pudieron emitir el siguiente mensaje: "Emergencias, tenemos un problema." ¿Cuánto tardaron los equipos de emergencia en aparecer desde que el avión aterriza y se incendia? Comienza el vídeo, el avión aterriza a los 5 segundos y los equipos de emergencia aparecen a los 2:54 segundos.

Del vídeo no es posible deducir si fue el piloto al mando o el controlador el que detectó el problema. No importa. El caso es que el controlador lo vio, antes o después, pero lo vio. Y como lo vio pudo dar aviso a los equipos de emergencia. Los equipos de emergencia sólo siguen las instrucciones del controlador y de nadie más porque de esa forma coordinan la operación en el aeropuerto con la actuación de los equipos de emergencia. Y los equipos de emergencia tardaron en llegar 2 minutos y 49 segundos desde que el avión se incendió al tomar rierra.
Desde el control de Barajas, el pasado 20 de agosto a las 14:24 no pudieron emitir el mismo mensaje: "Emergencias, tenemos un problema." ¿Por qué? Sencillamente porque la zona del accidente no es visible desde la Torre de Control del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Así se explica que los equipos de emergencia tardaran entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair el pasado 20 de agosto de 2008.

¿Se imagina usted tendido sobre el suelo, rodeado de fuego, muerte y restos de un avión accidentado, en estado de shock, impregnado de olor a queroseno,... y esperando 30 o 40 minutos a que los equipos de emergencia lleguen para auxiliarle?

Si en esas condiciones un solo segundo es una eternidad, ¿qué son 30 o 40 minutos? ¿Y cómo es posible que nadie haya asumido la responsabilidad? Todo por los intereses de unos y la incompetencia de otros.

Poco más que decir, pero ya lo saben: si viajan en avión en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y éste tiene un problema puede que desde la Torre de Control no lo vean y que se queden esperando hasta que alguien pase por allí y los vea; entonces puede que sea demasiado tarde.

Sr. Ministro, tiene usted razón: El Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro.

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (3): VIENTOS DOMINANTES Y ORIENTACIÓN DE LAS PISTAS

Previo a mostrar los resultados del análisis de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas durante el año 2008 presentamos un estudio climático realizado por el antiguo Instituto Nacional de Meteorología, con datos recopilados del observatorio del aeropuerto entre los años 1983 a 1992, para determinar los vientos dominantes en la zona. Con las conclusiones del estudio determinaremos si las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas están orientadas correctamente.

En el artículo anterior de la serie sobre el análisis de la operación indicamos que los diseños de las pistas, es decir las orientaciones y longitudes, se determinan en función de las condiciones climáticas y geográficas de la zona. Las orientaciones de las pistas se establecen teniendo en cuenta los vientos dominantes para que la operación sea segura y rentable, y que despegues y aterrizajes se lleven a cabo siempre con viento de cara. Las longitudes de las pistas se calculan para las condiciones de altitud y temperatura de referencia y la condición de viento más desfavorable: viento nulo.

La dirección dominante del viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercano al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.

En el estudio realizado con datos recopilados por el Instituto Nacional de Meteorología durante los años 1983 a 1992, a través de 77.241 observaciones, en las que se midió la velocidad y dirección del viento se deduce que los vientos dominantes en el Aeropuerto son los del Norte y los del Suroeste. Las conclusiones del estudio son que la dirección e intensidad de los vientos dominantes son las siguientes:

• Vientos del norte: con aparición normalmente desde la noche hasta las primeras horas de la mañana, de carácter flojo.
• Vientos del suroeste: con aparición normalmente desde el día. Estos vientos en otoño e invierno suelen ser húmedos e ir acompañados de nubosidad y precipitaciones; en primavera y verano se corresponden con épocas soleadas y cielos despejados.

La dirección de los vientos predominantes en la zona, tal y como se deduce del estudio climatológico es 230º-240º-250º:

Éstas son las orientaciones óptimas reflejadas por AENA para las pistas del Aeropuerto de Campo Real:

y las que tienen aproximadamente los aeródromos de Torrejón de Ardoz y Getafe:

La orientación de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, 002º/182º y 145º/325º, difiere significativamente de la dirección de los vientos predominantes:

Además la dirección de los vientos predominantes, 230º-240º-250º, coincide casi exactamente con el sector de ángulos 232º a 270º en rumbo geográfico (235º a 272º en rumbo magnético) en el que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realizarán con el viento de cola, independientemente de su intensidad.

Recordamos que operar con el viento de cola contraviene el Reglamento de Circulación Aérea (Libro 4, Capítulo 4, sección 4.4.2.2 y Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.2), y cuando éste es superior a los 10 nudos al propio AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas (AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Reglamentación Local, Pistas preferentes) en el que se limitan los despegues por las pistas 36L y 36R a componentes de viento de cola a 10 nudos, norma impuesta por AENA que incumple el mismo Reglamento de Circulación Aérea. El resto de documentos fueron publicados en el artículo anterior ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS (2): CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN AEROPUERTO.

Conclusiones:

• La orientación de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas no coincide con la dirección de los vientos dominantes.
• La dirección de los vientos predominantes coincide con el sector de ángulos en el que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realizarán con el viento de cola.

Por lo tanto el Aeropuerto de Madrid-Barajas está mal diseñado para la operación y eso, como veremos, entraña un riesgo cierto de accidente. Como dijo el Ministro de Fomento, José Blanco, muy bonito pero inseguro y poco funcional, mucho diseño arquitectónico pero poca ingeniería aeronáutica y sentido común.