AENA, ¿RECUERDAS LOS ALFAQUES?

El 11 de julio de 1978 un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado se dirigía hacia Alicante por la N-340 desde la refinería Enpetrol de Tarragona. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y la cantidad cargada era de unas 25 toneladas cuando la máxima cantidad permitida era de 19,35 toneladas a una presión de 8 bar. Además, la cisterna, fabricada en acero al carbono, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.

Probablemente para ahorrarse el paso por el peaje, que el conductor del camión cisterna habría tenido que pagar de su propio bolsillo, decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros, en el kilómetro 159,5, a las 14:35, al pasar por delante del camping "Los Alfaques", tuvo lugar la catástrofe. En ese momento, el camping tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, entre 0,5 y 1 km, que mató 158 personas.

En la investigación se probó que el camión cisterna circulaba sobrecargado. A consecuencia del exceso de presión el tanque de acero reventó y expulsó el gas licuado hacia el exterior, produciéndose la ignición y explosión del mismo.


La bola de fuego resultante cubrió en un instante la mayor parte del campamento. Además, las altas temperaturas, de más de 2000ºC, hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento estallaran sumándose al fuego de la explosión. El conductor del camión y 157 veraneantes murieron. Tan alta fue la temperatura alcanzada que hasta hizo hervir el agua de la orilla, hacia donde la gente huía en un desesperado intento por salvar la vida.

Si la explosión hubiera sucedido unos minutos antes, las consecuencias habrían sido peores, ya que la carretera N-340 pasaba por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía tener unas 20.000 personas, entre residentes y veraneantes. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano.

Ya saben lo que pasó, señores de AENA.

El viernes pasado 5 de junio, Día Mundial del Medio Ambiente, el Aeropuerto de Madrid-Barajas concedió su Premio del "Concurso Ambiental de Empresas" a CLH Aviación S.A., empresa responsable de un servicio de almacenamiento, distribución y suministro de combustible y lubricantes a aeronaves. El objetivo de este Concurso Ambiental de Empresas es destacar a organizaciones y empresas que, operando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, priorizan la minimización de los impactos ambientales asociados a su actividad.

AENA ha querido destacar la actuación de CLH Aviación, por su "esfuerzo continuado para minimizar el impacto medioambiental derivado de sus actividades e instalaciones en este Aeropuerto, así como por procurar una utilización adecuada en el almacenamiento y gestión de residuos, tanto en lo que se refiere a instalaciones como a la formación y sensibilización de su personal", según destacó Miguel Ángel Oleaga, director del Aeropuerto durante el acto de entrega. El trofeo, obra del escultor Raúl Bravo, representa la Torre de Control y está realizado íntegramente con materiales reciclados recogidos en el propio Aeropuerto de Madrid-Barajas.

AENA, dice ella, dentro de su compromiso con la sociedad para la protección del medio ambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo, quiere con este reconocimiento, al mismo tiempo que evalúa la afección sobre un determinado aspecto ambiental, incentivar las mejores prácticas medioambientales dentro de la actividad de cada una de las empresas. Además, con motivo de la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha llevado a cabo durante esta semana una serie de actos y actividades ambientales.

Desde Las mentiras de Barajas, recordamos que CLH Aviación es la propietaria de los 14 depósitos de combustible que almacenan 60 millones de litros de queroseno de aviación, combustible altamente inflamable. Estos depósitos están situados al aire libre, sobre un talud situado en el terraplén que sube al pueblo de Barajas, a unos 200 metros de donde se encuentran aparcados los aviones en las Terminales 1, 2, y 3, y a unos 15 a 20 metros sobre el nivel de esos aparcamientos y los edificios de dichas Terminales.

Los depósitos tienen todos los permisos preceptivos y cumplen todas las normas legales para este tipo de instalaciones. Sin embargo esta legalidad basada en normas de 1998, no justifica ignorar un riesgo de proporciones incalculables: la deflagración en cadena que tendría lugar provocada por la explosión de cualquiera de los depósitos, arrasaría literalmente el aeropuerto y el pueblo de Barajas.

Estas instalaciones de almacenamiento a cielo abierto están únicamente protegidas por una cerca de obra de apenas 2 m de altura y escasamente separada 10 m de los depósitos. Además, se encuentran rodeadas de viviendas en altura del pueblo de Barajas.

Este hecho, ya peligroso de por sí no es lo peor. Lo peor es que los depósitos están ubicados en la OFA EXTENDED (Zona de seguridad libre de objetos extendida) de la Pista 18R. Es decir, del área de seguridad en las inmediaciones de una pista, que todas las recomendaciones internacionales consideran debe estar despejada.

Este hecho se reconoce en el propio Plan Director de la ampliación de Barajas (Pág. 8.23): "El actual centro de almacenamiento de combustible se encuentra en una zona poco idónea, muy cerca de la Zona de Pasajeros actual."

Pero además, el propio Plan Director anticipa que el incremento de operaciones hace necesario ampliar la capacidad de almacenamiento de combustible hasta 94 millones de litros en ese mismo emplazamiento (Pág. 6.22)

En los Alfaques fueron 45.000 litros. En el aeropuerto de Madrid-Barajas hablamos de 60 millones de litros ampliables a 95 millones. Además, los depósitos están situados con suficiente elevación sobre el aeródromo para dispersar la deflagración sobre toda su superficie, y teniendo en cuenta que la dispersión del líquido inflamable solo cuenta con una única salida en caída hacia el aeropuerto.

Centenares de miles de personas se encuentran en peligro y AENA mientras tanto jugando a las canicas.

AENA ¿Recuerdas Los Alfaques?

ALGO DE LUZ SOBRE LA TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO

Publicamos artículo de D. Pedro Guil, piloto de líneas aéreas, sobre el accidente aéreo del Airbus A330, AF447, en el océano Atlántico.



UNA HIPÓTESIS A TENER EN CUENTA (ESTA SÍ)

En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro!

Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "coffin corner" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified."

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

Saludos a todos,

Pedro Guil

También publicamos el listado de mensajes de anomalías emitidos por el Airbus de Air France, ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System), y que no explican aún las causas de la catástrofe ocurrida en condiciones meteorológicas "normales", según elementos publicados este sábado por la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis (BEA).

Según elementos de la investigación técnica el avión envió 24 mensajes de anomalías llamados ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) entre 02H10 y 02H14 GMT en la madrugada del lunes.

Los mensajes establecieron en particular una incoherencia de las velocidades medidas por las sondas Pitot y un daño del piloto automático aunque los investigadores no han establecido todavía relaciones entre la incoherencia de las velocidades medidas y los daños en los sistemas. Generalmente, los mensajes de daños enviados por el avión pueden corresponder a ceses voluntarios de los sistemas por parte de los pilotos.

La segunda certeza es que el avión tenía en su trayectoria prevista cantidad de cumulonimbus poderosos típicos de esta zona intertropical, que había iniciado sin embargo un decrecimiento antes de que el avión la alcanzara.

Por otro lado, la imaginería infrarroja de las masas de nubosidad no permite "concluir el carácter excepcional" de la situación meteorológica. Como prueba de eso aparecen los "fenómenos mucho más fuertes" que fueron observados durante "tres días", en el período correspondiente.

La búsqueda sigue en una zona situada a 100 millas náuticas al este de la dorsal medio-oceánica, una cadena de montañas que divide en dos partes el Océano Atlántico. Se han hecho complicadas por la magnitud de la zona, el relieve accidentado de los fondos marinos, cuya base está a 4.600 metros, la fuerza de las corrientes y el poco conocimiento acumulado sobre esos lugares.

Sobre las cajas negras, la BEA no descartó que las balizas que envían señales destinadas a localizarlas hayan podido separarse de las cajas por la violencia del choque.

Dados que los alguno de los mensajes que fueron transmitidos automáticamente desde la aeronave dejaron constancia de problemas con las medidas de la velocidad del avión, el departamento de seguridad en vuelo de Airbus ha enviado a todas las compañías que utilizan sus aviones, un recordatorio de las recomendaciones que tienen que seguir cuando se dé un caso de discrepancias entre los indicadores de velocidad como el que, al parecer, ocurrió en el AF447 de Air France..

Por esta razón los pilotos de Air France se negaron a volar con el A-330 hasta que se reemplazaran los sensores de velocidad incorporados a los aviones.
Las presiones han surtido efecto y Air France ha prometido "un calendario de sustitución", de acuerdo con el cual los aviones de la casa estarán provistos de sistemas más fiables.

Y es que comienza a adquirir peso la hipótesis que señala que, al comandante del aparato siniestrado le despistaron los indicadores de velocidad. No funcionaron correctamente, de modo que pudo haber atravesado la fatídica tormenta con menos potencia de la necesaria, precisamente porque los sensores lo habrían "engañado". Incluso, le habrían impedido, por una avería, la posibilidad de manejar el piloto automático.

Adjuntamos también el enlace del reportaje emitido por informe semanal el sábado 6 de junio. INFORME SEMANAL intenta reconstruir en un simulador de vuelo, y con la opinión de expertos, qué pudo pasar a bordo de ese Airbus en el que viajaban 228 personas y cuyos restos se buscan a 4000 metros de profundidad en una de las zonas más abruptas del Atlántico.

TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO: ANÁLISIS METEOROLÓGICO

Desde Las mentiras de Barajas realizaremos un seguimiento informativo del suceso desde el rigor y sin caer en el sensacionalismo, inapropiado en estos momentos de dolor e incertidumbre.

Mientras no se tengan datos fiables proporcionados por las autoridades aeronáuticas francesas y la compañía Air France, no realizaremos ninguna valoración ni comentario sobre la desaparición del Airbus A330 de la compañía Air France, vuelo AF447, en la madrugada del pasado lunes 1 de junio sobre el océano Atlántico mientras volaba desde Río de Janeiro a París.

No obstante, sí publicaremos toda información que consideremos de interés para nuestros lectores y las valoraciones y análisis realizados por expertos en la materia.

Así, en este artículo presentamos el análisis meteorológico realizado por el meteorólogo Tim Vásquez en la página web http://www.weathergraphics.com/ sobre las condiciones a las que pudo hacer frente el avión.

Publicamos algunas figuras y las conclusiones, en inglés, extraídas del informe. Para acceder al estudio completo pinchar aquí.

Gráfico 1: Ruta del AF447


Gráfico 2: Condiciones meteorológicas en superficie

Gráfico 3: Detalle de la imagen infrarroja proporcionada por el satélite

Conclusions

The satellite imagery indicates that numerous cumulonimbus towers were rising to at least 51,000 ft, and were embedded in extensive stratiform anvils with tops of 35,000 to 45,000 ft. This kind of configuration is actually quite normal for equatorial storms due to the higher tropopause height, but it emphasizes that the aircraft was certainly within the bulk of an extensive cumulonimbus cloud field for a significant amount of time and that storms could indeed have been a contributing factor to the crash.

I've edited this section Monday night to cut down on the speculation about the accident chain, especially since I don't know a whole lot about A330 systems. The airliners.net board and other sites cover the aircraft and CRM systems quite well. What I will try to do, however, is summarize what the aircraft probably encountered based on the data and my own experience.

Turbulence: Turbulence is a definite candidate as a contributing factor. There is an isolated storm at (1.6,-31.5) that appears suddenly at 0200Z just as the A330 enters the main MCS cluster. From a turbulence perspective it is by far the most dangerous formation found on the loop. However it is 10-25 km to the left of UN873 and it is doubtful the crew would have been deviating at this time. Other cells like this one embedded within the main MCS may have caused severe turbulence. Young updrafts are particularly dangerous to flights because they contain significant rising motion yet precipitation fields have not yet fully developed and airborne radar signatures are weak, reducing the likelihood the crew will deviate around the cell. Another concern is the extensive upper-level dry air shown on the SBFN sounding (not counting the anvil debris at 350-300 mb), which may have contributed to enhanced evaporative cooling in and around the anvil and aggravated the turbulence experienced by the flight, especially around the margins of anvil clouds and towers. It is worth considering that cumulative periods of heavy turbulence crossing through the cluster may have caused minor internal damage that progressed in some way into an emergency.

Icing: With a flight level temperature of -43 deg C suggested by the proximity sounding the A330 would have been flying mostly in rime ice and possibly some clear ice and graupel. At -43 deg C, water cannot exist even in supercooled form (see here for an explanation). The equivalent potential temperature throughout the profile is absolutely insufficient to bring warmer air with supercooled water to flight level. Without the supercooled water there is very little ice buildup on the airframe. My conclusion is that unless the plane descended below FL300 icing would not be the culprit.

Lightning: Due to the high cloud tops and freezing level at 16,000 ft, there was extensive precipitation by cold rain process and it is likely the MCS was electrified. Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.

Precipitation: A dual engine flameout due to precipitation or ice ingestion is a noteworthy possibility as has been discussed on other sites (specific to the A330 type too). The precipitable water content in any tropical weather system can run very high. However a rain-induced flameout is not possible because supercooled water cannot exist at the -43C cruise altitude and insufficient equivalent potential temperature exists, even in updraft cores, to bring warmer air beyond a few degrees change to the flight level. Therefore the plane at FL350 was completely within some mixture of rime ice, graupel, or small hail. But again, as the link indicates, even ice poses risks to the engine.

Hail: I got a few comments about hail. I am not entirely convinced that structural hail damage is a factor, partly because I can't recall hearing much about large damaging hail at altitude in my experience with equatorial flight operations. This would require strong instability, which I'm not yet sure we have, not only to grow the stones but to loft large hailstones from the embryo "nursery" at FL200-250 up to flight level. A value of 1000 J/kg CAPE is really on the fence but not out of the question. The other problem is the mounting body of evidence (see SPC studies) suggesting well-sheared storms (this profile is poorly sheared) are the ones conducive to structures that support hail growth. Finally, another issue is airborne radars are be highly sensitive to hail because of the very high backscatter values of ice, making evasive action likely, and the "young updrafts" I pointed out earlier as a threat would not have provided the residence times necessary yet to contain hailstones; their main threat would be severe turbulence. I am not sure about the hail hypothesis, but I believe there is a high probability of graupel, small ice pellets, or small hail at FL350 in the storm complex (see Icing above).

Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It's my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.

My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world's flight operations stay safe until AFR447's lessons are revealed.

Fuente: Tim Vasquez (www.weathergraphics.com/tim/af447/)