INFORME DEL INCIDENTE DE LANZAROTE: SE SALVARON POR EL VIENTO

En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo del incidente del MD-83 de Mapjet acontecido el 5 de junio de 2007 en el Aeropuerto de Lanzarote. El incidente, ocurrido un año antes de la tragedia de Barajas, no tuvo consecuencias, ya que los pilotos fueron capaces de hacerse con el control de avión, si embargo en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps.

La conclusión es sencilla: El MD-83 de Lanzarote y el MD-82 de Barajas intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º. El MD-83 de Lanzarote consiguió remontar el vuelo porque tenía el viento de cara y el MD-82 de Barajas se estrelló por intentar despegar con el viento de cola. En Lanzarote sobrevivieron todos, en Barajas hubo 154 muertos y 18 heridos graves.

A pesar de ello, las autoridades aeronáuticas españolas (AENA, AESA de la Dirección General de Aviación Civil) siguen erre que erre: sin reconocer lo que para todos es evidente, que el MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, se estrelló porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas obligan a los aviones a operar con el viento de cola.

ACCIDENTE AÉREO EN JAMAICA, ¿QUÉ HABRÍA SUCEDIDO EN BARAJAS?

El avión, un Boeing 737 vuelo AA331 de la compañía American Airlines, inició el viaje en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington, después de hacer escala se dirigió hacia la capital de Jamaica, Kingston, a la que llegó a última hora del martes 22 de diciembre (madrugada del 23 en España). En el accidente resultaron heridas 90 personas.

El aparato atravesó la valla de final de pista y prosiguió su marcha hasta quedarse parado sobre unas dunas cubiertas por el césped a pocos metros del mar. En el momento del impacto, la aeronave golpeó un terraplén, entonces el tren de aterrizaje y los motores se separaron del avión, como están diseñados para hacerlo, parte del fuselaje se partió y la punta del ala izquierda también se desprendió del avión.

Las causas exactas del accidente están siendo investigadas, pero las autoridades señalaron que la fuerte lluvia pudo ser un factor importante del accidente. Las lluvias fuertes pueden reducir la visibilidad y hacer más difícil la frenada a un avión.

Si este accidente hubiera sucedido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ¿qué habría pasado?

Recordamos que los aterrizajes largos por las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur.

Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.

El informe fue elaborado en junio de 2005 por José Manuel "Bacterio" Hesse Martín, entonces Director del Plan Barajas y ahora Director de Medio Ambiente de AENA, y Ramón de Bustos Pérez de Salcedo, Director de Infraestructuras de AENA.

¡Vaya máquinas estos de AENA! Es decir, que el avión declara un aterrizaje de emergencia o declara que frustra o que se va a salir de la pista, o no, simplemente sucede; entonces control avisa a los aviones que están estacionados (recordamos, no permanentemente), y los 5, 10 ó 15 aviones que haya se retiran a tiempo y el que viene los sortea. Desde luego, si AENA ha llevado a cabo simulaciones de este supuesto nos gustaría verlas.

¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave sea posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente está invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

Es evidente que este mismo accidente en Barajas resultaría en una catástrofe de miles de muertos, todos los que en ese momento se encontrasen dentro del interior de los 5, 10 ó 15 aeronaves que se encuentran estacionadas haciendo cola para despegar dentro de la Zona de Protección de Pistas (RPZ).

Veamos un ejemplo de lo que sucede cuando un avión se sale de la pista:

Pone los pelos de punta ¿no?

Ya saben el riesgo en el que se encuentran mientras esperan que el avión despegue en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Cómo mirarán a estos señores a partir de ahora, a la tropa de AENA?

El presidente de AENA, Juan Ignacio "Pato Donald" Lema

El director del Aeropuerto de Madrid-Barajas: Miguel Ángel "Filemón" Oleaga Zufiría

El director adjunto del Aeropuerto de Madrid-Barajas: José "Mortadelo" Sanz Dodero

FELIZ NAVIDAD EN AESA

Día 18 de diciembre, preludio de las fiestas navideñas, 11:30 de la mañana, la hora de la indecencia en el control de entrada del Ministerio de Fomento, donde el flujo de regalos navideños es constante. En ese momento vienen a la mente las inequívocas imágenes de los gobernantes autonómicos madrileños y valencianos recibiendo regalos a tenor de su cargo, ¿cohecho impropio lo llaman?

El destino no era la planta noble del Ministerio. El incesante fluir se acompañaba del martilleante y nada poético estribillo "octava planta", ¿qué hay en la octava planta del Ministerio de Fomento? La Dirección General de Aviación Civil, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Por su voluminosa e indecente visión el involuntario testigo sigue al repartidor de un lote de regalos navideños y que se dirigía, como todos o casi todos, a la octava planta. ¿Qué son? ¿Jamones?

¿Reconocen ustedes estas oficinas? Es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el despacho de Pablo "El Jamones" Hernández-Coronado Quintero, Director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna, de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, cuya Directora, Isabel Maestre Moreno, depende del Director General de Aviación Civil, Manuel Amejeiras Vales, del Ministerio de Fomento.

Contrariado por la presencia ubicua de los regalos navideños, del eficaz repartidor nombrando cual niño de San Ildefonso a los agraciados, y del sorprendido testigo de la indecente estampa navideña, convertido en involuntario cronista del instante para su transmisión y exhibición a una ciudadanía que un día sí y otro también asiste atónita a la extensión cual mancha de aceite de una corrupción que invade desde los cimientos hasta la más alta esfera la administración del estado (central, autonómico y local), Pablo "El Jamones" Hernández-Coronado Quintero, pronuncia unas palabras, perfectamente audibles "Por aquí no, déjelo ahí."

Unos trabajadores, de AESA suponemos, se lamentaban en voz alta "cómo ha bajado esto con la crisis, antes sí que había buenos regalos."

Uno se pregunta si esto es lo que se ve ¿cómo será lo que no se ve?, si esto es el 18 de diciembre a las 11:30, ¿cómo será desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre? ¿De dónde vienen y adónde van?

Juzguen si esto les parece o no apropiado, decente o indecente, pero si esto es lo que se ve, cómo será lo que no se ve en la DGAC, AESA y AENA, las autoridades aeronáuticas de España.

¿Los creen ustedes íntegros? ¿A estos señores, receptores de estos regalos, que son los responsables de la seguridad aeronáutica en España? Responderíamos que sí, si los hubiéramos visto rechazar esas dádivas; si de la misma forma que este ciudadano, testigo de excepción de una conducta cuando menos sospechosa, que los vio entrar lo hubiese visto salir.

Pero no es posible, no puede ser que los que inspeccionan a las compañías sigan cobrando de ellas, y que sean imparciales e implacables. Y menos después de lo visto.

Y la ley ¿qué dice, qué dicta?

Tenemos el artículo 54.6 de la Ley 7/2007, de 12 de abril, del Estatuto Básico del Empleado Público,

Y el artículo 426 de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal.

La conclusión es sencilla: Los empleados públicos rechazarán cualquier regalo, favor o servicio en condiciones ventajosas que vaya más allá de los usos habituales, sociales y de cortesía y que la autoridad o empleado público que adquiera o reciba la dádiva que le fuera ofrecida incurrirá en la pena de multa de tres a seis meses.

Desde Las mentiras de Barajas mostramos hechos reales y por eso pedimos, suplicamos al Ministro de Fomento, José Blanco López, que inicie una investigación de los hechos y cese inmediatamente a los que han incurrido en conducta irregular, y que ponga los hechos en conocimiento de la Abogacía del Estado y del Fiscal Anticorrupción para que se determinen las responsabilidades civiles y penales, y caiga quien caiga. La sociedad española lo exige.