¿Podría ser Adriana Ricardo? la azafata de Air Comet que denunció en los medios su situación después de la quiebra de la empresa dirigida por Gerardo Díaz Ferrán, el presidente de la CEOE.
No. Sinceramente no creemos que Adriana Ricardo sea el sueño erótico de ningún ingeniero de AENA. Se trata de ingenieros aeronáuticos, y cuando hablan o piensan en erotismo, su pensamiento está en otro lugar. Además en AENA hay ingenieros e ingenieras (recomendamos el enlace el mundo de las ingenieras)
En el subconsciente de los ingenieros e ingenieras AENA habita la forma de un cuerpo desnudo de formas curvas y movimientos "sensuales", según los unos; de formas imponentes y músculo de acero, según las otras; que berrea cuando se levanta y susurra cuando se posa.
¿Un avión? ¿Una aeronave? Efectivamente, no podía ser otra cosa. Ahí están las fantasías eróticas de los ingenieros e ingenieras de AENA.
¿El Airbus 380?
No.
¿El Boeing 747 8?
Ni de lejos.
¿El Antonov AN 225?
Se acerca, pero no.
¿El Airbus 400?
No vale. Es un avión militar.
Éste es el sueño erótico de los ingenieros e ingenieras de AENA:
¿Piensan en lo mismo que nosotros? Sí, lo que conseguirían hacerle a los pobres habitantes de los entornos aeroportuarios si semejante engendro operase en los aeropuertos españoles.
En aviación, la seguridad es lo primero. Si no es seguro despegar no se despega, y hasta que no sea seguro aterrizar no se aterriza y se desvía el vuelo, y en caso extremo, se realiza un aterrizaje de emergencia.
Los políticos, presionados por unas compañías que buscan el beneficio a costa de lo que sea y por otros intereses espurios, han visto, con indeseable frecuencia, a los colectivos del mundo aeronáutico como enemigos, y los han mostrado ante la sociedad como contrarios al interés general, como enemigos de la sociedad española.
Poco a poco, como fases de un plan estratégico cuyo el objetivo es desmantelar la aviación civil española, en el que la seguridad debiera ser el único credo, han llevado a cabo las acciones diseñadas:
Desmantelar el servicio de inspección aeronáutica prohibiendo a los inspectores del Estado realizar su función y subcontratando los servicios de pilotos prejubilados que cobran de las compañías a las que inspeccionan.
Restringir los derechos laborales de los pilotos de líneas aéreas y permitir a las compañías aéreas contratar pilotos en condiciones laborales que ponen en riesgo la seguridad de los vuelos.
Enarbolar el argumento de abaratar unos eurillos los viajes en avión para crear el conflicto laboral más importante de los últimos años con un colectivo, los controladores, fundamental para el funcionamiento de las comunicaciones en una sociedad moderna.
Primero fueron los inspectores, luego los pilotos, y les llegó el turno a los controladores. ¿Quiénes serán los próximos, hasta que no haya un próximo? Porque la voracidad empresarial es infinita, como lo es la indolencia, la ignorancia, la incapacidad y la incompetencia de los dirigentes.
Todo esto no habría sido posible sin la connivencia de los responsables políticos de todos los partidos, sin excepción, que han permitido, por pensamiento, acción u omisión que este plan se llevase a cabo.
Todo esto tampoco habría sido posible sin el silencio cómplice e interesado y la nula visión estratégica de unos medios de comunicación que, salvo honrosas excepciones, se han dedicado a defender la mano que les da de comer y sus intereses ideológicos en función de la dirección en la que soplaba el viento de la Moncloa.
Todo esto no habría sido posible sin la creación de un entramado de empresas semipúblicas que, poco a poco, han ido asumiendo las funciones que antes realizaban la administración pública y los empleados públicos. Todos conocemos a SENASA, INECO, etc. Empresas que no están sujetas a las escalas salariales de la función pública y en las que la creación de puestos de trabajo se lleva a cabo con "criterios empresariales" y no de servicio público y cuya administración, por supuesto, no está sujeta a los rigores de la intervención del estado.
Todos conocemos la campaña de acoso que lleva sufriendo Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, Inspector Estado de vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, por parte de sus superiores, entonces de la Dirección General de Aviación Civil, y ahora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
¿Tenían conocimiento de esta carta? En la que la compañía aérea Iberia le solicita expresamente al Director General de Aviación Civil que le prohiban realizar inspecciones.
Espeluznante, ¿no? Al final la espada que todo lo corta, el BOE, hizo el trabajo: impedir a los inspectores del estado realizar su función. Todos conocemos cómo el colectivo de pilotos fue acosado en su momento, y no creemos que sea noticia para nadie las condiciones en las que actualmente son contratados, y especialmente por determinadas compañías de bajo coste.
Y ahora le toca a los controladores. Situaciones como la de Barajas el pasado 7 de febrero o lo sucedido en Gerona los días del temporal de nieve que ponen en riesgo la seguridad aérea, son síntomas de un ataque visceral y viral. Y AENA lo tiene claro: la responsabilidad de la operación es de los controladores y como suceda algo suya será la culpa.
AENA lo tiene claro: la seguridad operativa es responsabilidad de los controladores.
No vamos a valorar las condiciones laborales de los controladores, que son las de un convenio que firmaron en su momento con AENA. Pero poner en tela de juicio la profesionalidad de este colectivo enfrentándolo con la sociedad es indigno e irresponsable. Jugar con la seguridad aérea es irresponsable y debe definirse como terrorismo aeronáutico; como lo es la peligrosa operación que diseñaron e implantaron en el Aeropuerto de Madrid-Barajas AENA y Aviación civil.
Menos mal que hay quien lo tiene claro, el Presidente del Gobierno de los EEUU, Barack Obama. "So I know how much the nation relies on you. Today I want to tell you why you can rely on me", sobre los derechos laborales de un colectivo crítico para la economía del país.
Y desde Las mentiras de Barajas también lo tenemos claro: Que los controladores denuncien la situación de inseguridad en la que les obligan a operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas para que los responsables paguen por ello y puedan restablecerse operaciones seguras.
¿Y cuál es la última? Pues que AENA, según informa Aviación Digital, había programado el mantenimiento y calibración del VOR de Barajas (conocido como VOR BRA) que sirve de apoyo para las rutas estándares instrumentales de salida del Aeropuerto de Barajas, así como para las maniobras de aproximación frustrada, para así culpar una vez más de huelga encubierta a los controladores si había retrasos o lo que es peor, de lo que pudiera suceder como un grave accidente.
Esta incidencia, ha llevado a los profesionales del ente público a diseñar alrededor de 50 maniobras de procedimientos de salida y de aproximación frustrada que aún no han sido difundidas a las compañías aéreas ni puestas a disposición de los controladores de Barajas ni del TMA de Madrid.
Lo dicho, controlador de Barajas ¡rebélate contra AENA!
La nevada que los pasados días 7 y 8 de marzo afectó a Cataluña y la temeridad de AENA provocó una situación de riesgo en el Aeropuerto de Gerona que pudo terminar en catástrofe.
Recordamos el temporal que obligó a cancelar 21 vuelos y a desviar otros 9 en el aeródromo gerundense a causa de la nieve y, sobretodo, del fuerte viento.
A primera hora de la mañana se puso en marcha el Plan Invierno por la nevada y las rachas de viento superiores a los 14 nudos, con siete máquinas quitanieves trabajando para mantener operativas la zona de las pistas y la plataforma.
La gran cantidad de nieve acumulada provocó el desprendimiento de una marquesina del aparcamiento que utilizan los empleados que afectó a 40 vehículos.
Parece que a AENA sólo le preocupó la marquesina del aparcamiento y no las condiciones en las que operó el aeropuerto, que pone los pelos de punta. No revelamos la autoría del escrito por seguridad, pero se puede confirmar lo que se expone a continuación en el aeropuerto de Gerona.
Grabaciones con los quitanieves y señaleros afirman que hay 2-3 cm en el mejor de los casos en pista, y en momentos y zonas puntuales medias superiores a 15 cm (el plan invernal obliga al cierre de pista con 5 cm de nieve seca y 1,3 de agua nieve).
Grabaciones con señaleros recogen coeficientes de fricción de 0,10 (MUY DEFICIENTE)
La nieve en toda la rodadura y plataforma llega a los 30cm a vista desde TWR.
En el hipotético caso de un aterrizaje, éste no hubiera podido alcanzar la plataforma.
Viento medio 020/15 (rachas de 42), por lo que pista en servicio es la 02. La aproximación disponible es VOR/DME de no-precisión.
Personal de meteo y CECOA entre otros no se explican porqué no se cierra la pista. Se comenta que AENA debería indemnizar a las compañías aéreas si cierra.
Dirección de aeropuerto no contesta a las llamadas ni mensajes de TWR durante horas, cuando éstos pretenden razones al no-cierre de pista.
Dirección de aeropuerto se niega al cierre de pista porque "en ningún momento hay más de 1 cm de nieve en pista"
Los aviones siguen despegando destino LEGE. Afirman que como no hay NOTAM de cierre (tampoco dice nada el ATIS) ellos vienen.
BCN APP sigue coordinando las llegadas a LEGE y tampoco entiende porqué LEGE sigue abierto, cuando la APP es imposible.
En LEGE se trabaja ciclos DIA-NOCHE, turnos de 12h.
El Director Regional y Jefe División ATS están informados con antelación de la más que previsible imposibilidad del relevo.
El relevo de noche (a las 2000UTC) no puede llegar. Los CCA del turno de día extienden 2h más su servicio según ICCA.
A las 2153UTC se recibe fax de cierre aeropuerto por razones ATC hasta las 0500UTC
Se llama al Director Regional y se piden instrucciones por escrito para el personal de control, puesto que son las 2200UTC y termina la prolongación de 2h de servicio.
Se recibe fax del Director Regional obligando a los 3CCA ha permanecer en su puesto y retomar el servicio a las 0500UTC. Se recibe otro fax modificando el anterior con la obligación de retomar el servicio a las 0600UTC. El fax no establece límite al servicio, se limita a señalar "hasta que se produzca un relevo"
LEGE TWR sólo dispone de una cama para descanso de 1 sólo CCA, no lo suficientemente aislada acústicamente. Los otros CCA "durmieron" en el suelo y en un sofá respectivamente. No hubo descanso efectivo, pues el ruido provocado por el viento, las máquinas y vehículos quitanieves y los teléfonos impidieron el descanso necesario.
Los vehículos quitanieves seguían pidiendo instrucciones a la TWR en frecuencia y los teléfonos sonando, por lo que no se pudo "terminar" totalmente el servicio de control.
Los 3 CCA estuvieron en la TWR un total de 25'58 horas hasta que se produjo el relevo al día siguiente (0935UTC), sin un descanso efectivo.
Creo que la seguridad aérea se vio gravemente afectada. Primero por la negativa al cierre de pista, segundo por la obligación de la prestación del servicio de control sin límite.
El proceder de AENA se puede definir como terrorismo aeronáutico, de la misma calaña con el que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
¿A qué juegan AENA y la Dirección General de Aviación Civil? Siguen todavía celebrando las navidades con los jamones que recibieron a tenor de sus cargos.
Parece un chiste, pero es la vida de millones de personas lo que está en riesgo, en Madrid y en Gerona, y en cualquier aeropuerto que gestione AENA.
Aeropuerto de Madrid-Barajas: Nº 1 en la lista mundial de aeropuertos inseguros
La operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas
Si la dirección del viento está entre los 55º a 92º (orientación magnética) ó 52º a 90º (orientación geográfica): PELIGRO, los aterrizajes siempre con viento de cola. Si la dirección del viento está entre los 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica): PELIGRO, los despegues siempre con viento de cola. Si la dirección del viento está entre los 92º a 235º (orientación magnética) ó 90º a 232º (orientación geográfica): SÓLO "configuración sur." Si la dirección del viento está entre los 272º a 55º (orientación magnética) ó 270º a 52º (orientación geográfica): SÓLO "configuración norte."
Consulte el METAR (observaciones reales de la última media hora) y el TAFOR (pronóstico a 24 horas vista) del Aeropuerto de Madrid-Barajas y sabrá si AENA obliga a los aviones a operar con viento de cola, incumpliendo peligrosamente el Reglamento de Ciculación Aérea.
METAR y TAFOR de Barajas
Controlador de Barajas: ¡Rebélate contra AENA por la inseguridad en la operación del aeropuerto!
Si decides esperar a mañana, buen día de operación, Barajas TWR
AENA Leaks
Hot Spots at Aerodromes
Estado de la nube volcánica
Autoservicio Meteorológico Aeronáutico
Datos observación meteorología Aeropuerto Madrid-Barajas
Nuestro objetivo: Que el Aeropuerto de Madrid-Barajas opere de forma segura y conforme el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI.
