ACCIDENTE AÉREO EN RUSIA: CUANDO LA SEGURIDAD NO ES LA PRIORIDAD

Un avión TUPOLEV 154 (de fabricación soviética), en el que viajaba el presidente de Polonia, Lech Kaczynski, junto con otras 96 personas, se estrelló el pasado sábado 10 en la maniobra de aproximación final al aeropuerto de Smolensk (oeste de Rusia). No hubo supervivientes.

El avión se llevó por delante varios árboles cuando se aproximaba al aeropuerto de Smolensk en medio de una densa niebla. La torre de control aconsejó al piloto y al presidente polaco que no intentasen el aterrizaje y se dirigieran a Minsk, la capital de Bielorrusia, o Moscú, porque el aeropuerto de Smolensk no dispone del equipo de navegación necesario para recibir aviones cuando hay mucha niebla. Recomendación que ignoraron.

Kaczynski, su esposa y una delegación de altos cargos del Gobierno y el Ejército polacos viajaban a Katyn, en el oeste de Rusia, para asistir a un acto de conmemoración del septuagésimo aniversario de la masacre de 20.000 polacos, entre ellos, muchos oficiales del Ejército hechos prisioneros de guerra, a manos de las fuerzas soviéticas en esa localidad durante la primavera de 1940.

La lista de fallecidos incluye al presidente de Polonia, Lech Kaczynski, Maria Kaczyńska, esposa del presidente de Polonia, Ryszard Kaczorowski, ex presidente de Polonia, Jerzy Szmajdzinski, vicepresidente del Parlamento, Krzysztof Putra, vicepresidente del Parlamento (partido Ley y Justicia), Andrzej Kremer, viceministro de Exteriores, varios representantes del Parlamento, Franciszek Gagor, jefe del Ejército de Polonia, Bronislaw Kwiatkowski, jefe de operaciones de las fuerzas armadas, Andrzej Blasik, jefe de operaciones de las fuerzas aéreas, Tadeusz Buk, jefe de operaciones del ejército de tierra, Wlodzimierz Potaskinski, jefe de operaciones especiales, Andrzej Karweta, jefe de operaciones del ejército marítimo, representantes de la Iglesia y otros cargos civiles como el representante de los derechos de los ciudadanos, el gobernador del Banco Central Polaco, el presidente del Instituto de la Memoria Nacional, el jefe de la Oficina de Asuntos de combatientes y representantes de las familias de la tragedia de Katyn.

A la consternación de los ciudadanos de Polonia por la pérdida de su presidente, hay que sumar dos inquietantes preguntas que comienzan a planear por toda Europa: ¿Por qué el presidente de Polonia viajaba en el mismo avión que otras autoridades polacas de alto rango como el presidente del Banco Central, el jefe del Estado mayor del Ejército o el viceministro de Exteriores? y ¿por qué insistió el piloto del avión hasta 4 veces en aterrizar en el aeropuerto de Smolensk cuando los controladores aéreos rusos le que ni siquiera lo intentará?

El Tupolev-154 en el que viajaba el presidente de Polonia fue durante décadas uno de los vehículos estrella de la aviación rusa. Construido en 1968, entró en servicio comercial con la compañía Aeroflot en 1972 y fue modernizado en los años ochenta. Se trata de un avión de alcance medio (4.000 kilómetros) y puede transportar hasta 180 pasajeros más 3 ó 4 miembros de la tripulación. Tiene tres motores y fue considerado la respuesta soviética al estadounidense Boeing 727.

Desde 1990 este modelo de avión ha protagonizado 15 accidentes graves en los que han muerto 1.200 personas. El más grave se produjo el 22 de agosto de 2006, cuando uno de esos aviones se estrelló en el este de Ucrania causando la muerte de 169 personas.

La Fiscalía anunció inicialmente que estudiaba tres hipótesis del accidente, que tenían que ver con las condiciones meteorológicas desfavorables, el llamado factor humano y posibles fallos técnicos en los equipos del avión.

Expertos rusos y polacos han abierto las dos cajas negras del Túpolev-154. Una con grabaciones de las últimas conversaciones mantenidas entre los pilotos y la torre de control, y otra con los parámetros de vuelo y han sido trasladadas al laboratorio del Comité de Aviación Interestatal.

Tras el análisis de las conversaciones entre los pilotos y los controladores, los investigadores han descartado la tesis de un accidente debido a un problema técnico.

La primera reconstrucción del accidente apunta a que el avión, un Tupolev Tu-154, efectuó hasta cuatro maniobras de aproximación fallidas cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto militar de Smolensk, rodeado en ese momento por una densa niebla, que apunta como causa principal del siniestro.

El comandante del avión rechazó la sugerencia de las autoridades rusas de que aterrizase en Moscú o Minsk, la capital de Bielorrusia. De hecho, la aeronave se estrelló después del tercer o cuarto intento de aterrizaje. Según indicó un responsable de las autoridades aéreas bielorrusas antes de la salida del avión de la zona de responsabilidad bielorrusa, los colegas rusos les pidieron que transmitieran a bordo datos sobre las malas condiciones metereológicas para el aterrizaje en Smolensk. El jefe de los controladores ordenó a la tripulación que volviera a un vuelo horizontal nivelado y, al ver que no llevaban a cabo la instrucción, les dijo varias veces que aterrizaran en otro aeropuerto.

Sin embargo, a pesar de transmitir esa información, los pilotos polacos decidieron proseguir el vuelo hacia el aeropuerto militar ruso. El avión anterior al Tupolev TU-154 se desvió y evitó aterrizar en Smolensk.

Medios polacos y rusos no descartan que los pilotos cumplieran una orden directa de Kaczynski, esperado por miles de personas en el bosque de Katyn para recordar a los cerca de 22.000 de polacos ejecutados por orden de Stalin hace 70 años.

Existe el antecedente de lo ocurrido en el año 2008, cuando el presidente polaco, Lech Kaczynski, ordenó al piloto del avión que le trasladaba a Georgia a aterrizar en Tiflis, a pesar de las advertencias en contra de los controladores aéreos y haciendo uso de sus facultades como comandante en jefe del Ejército para ordenar el aterrizaje.

Altos cargos rusos afirmaron que los pilotos del avión presidencial polaco habían desobedecido primero la sugerencia de la torre de control de desviar el vuelo a otro aeropuerto y luego la orden directa de suspender el peligroso aterrizaje. El jefe del Comité de Investigación de la Fiscalía afirmó que El piloto fue advertido sobre las condiciones meteorológicas adversas, pero decidió efectuar el aterrizaje.

En cuanto a la segunda caja negra, con los parámetros de vuelo y las maniobras del avión, fuentes del ministerio de Transporte ruso dejaron en el aire la posibilidad de estudiarla al señalar que la cinta se salió de las bobinas, seguramente debido al impacto.

Los datos técnicos del accidente se pueden consultar en el siguiente enlace: Datos técnicos.

Desde Las mentiras de Barajas enviamos nuestras condolencias a los familiares de los fallecidos y a todos los polacos, en estos momentos de dolor e incertidumbre.

Recordamos que en el artículo BREVE HISTORIA DEL DESMANTELAMIENTO DE LA SEGURIDAD AÉREA EN LA AVIACIÓN CIVIL ESPAÑOLA decíamos:

"En aviación, la seguridad es lo primero. Si no es seguro despegar no se despega, y hasta que no sea seguro aterrizar no se aterriza y se desvía el vuelo, y en caso extremo, se realiza un aterrizaje de emergencia."

La actuación de los controladores fue la correcta: Recomendar al piloto no aterrizar y desviar el vuelo.

La actuación del piloto al mando, último responsable, no fue la acertada. ¿Por qué? No nos creemos que su primera intención fuera aterrizar y seguro que informó de su decisión de desviar el vuelo. Pero el piloto, Arkadiusz Protasuk, seguramente recibió órdenes para aterrizar. No hace falta más que echar un vistazo al pasaje: las máximas autoridades civiles y militares de Polonia.

Esto es lo que ocurre cuando la seguridad, en aviación, no es la prioridad.

Más información en:

Aviación Digital
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12809&NotDesignId=4
http://aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12820&NotDesignId=4

Miguel Pavón
http://www.miguelpavon.com/?p=1401

El Mundo
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/04/11/internacional/1270970199.html
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/04/11/internacional/1270983918.html
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/graficos/abr/s1/accidente_presidente_polonia.html

El País
http://www.elpais.com/articulo/internacional/polacos/rinden/homenaje/Lech/Kaczynski/palacio/presidencial/elpepuint/20100411elpepuint_3/Tes

Europa Press
http://www.europapress.es/internacional/noticia-controladores-aereos-rusos-recomendaron-piloto-avion-kaczynski-no-aterrizara-20100410160633.html/t_blank

Alas de Plomo
http://alasdeplomo.com/2010/04/11/accidente-en-smolensk/#more-6613

LA HORA DE LOS VALIENTES: APUNTES A LA CARTA DE UN CONTROLADOR AL PRESIDENTE DE AENA

Estimado Simón, eres un valiente. La carta que has dirigido públicamente al presidente de AENA es un acto de valentía, honradez, humildad y sobre todo determinación; llena de corazón, razón y sentido común.

Me permito hacer unos comentarios a tu magnífica misiva, dirigida a D. Juan Ignacio “Pato Donald” Lema Devesa, el presidente de AENA, publicada en Aviación Digital y en la web de Miguel Pavón.

Carta abierta a D. Juan Ignacio Lema Devesa

Simón Antonio Rance Hayes

Estimado Sr. Lema: Yo no le conozco. Pero sé que dirige Aena, lo cual debe ser una difícil empresa. Por ello me merece el máximo respeto. Le pido que acepte mi atrevimiento de dirigirme directamente a usted como Presidente de nuestra empresa y persona cercana al Ministro de Fomento. Usted a mí tampoco me conoce.

Mi nombre es S. Soy controlador de tráfico aéreo. Llevo unos trece años en la profesión. Comencé en la torre de San Sebastián y actualmente trabajo en el Área Terminal de Madrid. Ignoro cuánto sabe usted de nuestra situación actual. Es posible que algunas cosas que debería saber se pierdan en la cadena de comunicación. Por ello le ruego que lea esta carta hasta el final. Creo que su contenido es importante para usted y para Aena. Considero que hay muchas cuestiones de la gestión de la empresa que podrían mejorar, sobre todo cuando se nos ha acusado a los controladores de ser los principales malhechores en la triste situación económica de Aena, cosa de la cual discrepo.

Recientemente, Sr. Lema, nos ha acusado de hacer huelga encubierta en repetidas ocasiones a lo largo de los últimos años. ¿A qué llama usted hacer huelga encubierta? Quizá se refiera a no venir a hacer horas extraordinarias, que son por su propia naturaleza voluntarias para el trabajador. Comprenda que tenemos vidas familiares, que nuestros niños libran del colegio los fines de semana, y que nuestra cena de Nochebuena o nuestra comida de Año Nuevo es tan importante para nosotros como para usted. Ya es mala suerte tener que acudir al servir al tráfico aéreo cuando así lo tenemos programado, a diferencia de otros muchos trabajadores, incluido usted. Permítanos que no acudamos voluntariamente. Si con huelga encubierta se refiere a que trabajamos "a reglamento", sepa que es como se debe trabajar, pues así lo dictan las normas. Y si, finalmente, quiere decir que simulamos la enfermedad, le recuerdo que la última sentencia judicial al respecto demuestra no sólo lo contrario, sino que además la gestión de programaciones de recursos humanos es incorrecta. Añado que la simulación de enfermedad está recogida en nuestro convenio como falta grave, y como tal debería castigarse de haber conocimiento.

Culpar de huelga encubierta sin pruebas fehacientes es un acto delictivo. No entendemos por qué el fiscal correspondiente no actúa. O tiene razón, y por lo tanto tiene las pruebas, o es un irresponsable, un miserable y un delincuente, y debería pagar, civil y penalmente, por ello. Pero ya sabemos, la Casta aeronáutica puede hacer y decir lo que le venga en gana sin temer que el peso del Estado de Derecho caiga sobre ellos, ¿por qué?

También ha difamado a los controladores al dar a conocer, junto al Ministro de Fomento, datos de nuestros salarios y productividad. No somos los menos productivos de Europa, por mucho que usted se empeñe. Los datos que Aena proporciona a Eurocontrol para calcular la productividad son parciales y falsos. No son comparables a los de muchos competidores vecinos.

En cuanto a los salarios, sepa que yo no oculto que gané en 2007 y 2008 mucho dinero. Legítimamente. ¿Por qué no publican las cifras verdaderas de 2009? No le voy a negar que la paga fue antes excepcionalmente buena. Sí le niego que me lo haya atribuido sólo, o que lo haya robado; que haya habido alguna especie de confabulación o presión de mis compañeros para que se me pagara. Mi retribución procede de que ese año trabajé mucho. Muchísimo. Porque Aena, y por extensión, los ciudadanos a los que nuestra empresa sirve, lo necesitaban, o así me lo hicieron creer. Esos años hubo un buen volumen de tráfico aéreo y además hubo que preparar controladores para el área terminal y sus nuevos procedimientos, además de nuevos sectores de ruta. Eso exigió la formación de muchos controladores. Lo cual a su vez obliga al empleo de horas extraordinarias cuando la plantilla no está sobrada. Yo hice unos cuantos servicios de ampliación de actividad laboral y otros cuantos de horas extras. Durante el año libré muy poco. Aena no sólo me llamaba para que hiciera esas horas, sino que condicionaba el cobro de las horas extraordinarias a que las enlazara con otro tipo de servicios. Fué un acuerdo voluntario y muy productivo entonces para Aena tanto como para nosotros. ¿Por qué acusarnos ahora? Usted sabe, además, que si yo no hubiera trabajado esas horas adicionales se me hubiera dicho que estaba haciendo huelga encubierta o estaba secuestrando a los ciudadanos o quién sabe qué otras lindezas. Al haberlas hecho, ante la opinión pública se me hace quedar, ahora, como una especie de pirata que robaba al erario público un dinero que no me correspondía. Usted sabe que ambas cosas son falsas, que atentan contra mi dignidad, y creo que, como cabeza visible de su empresa, debería usted, en defensa de sus trabajadores, proclamarlo así en los medios de comunicación.

Estimado Simón, AENA y el ministro de Fomento no han dado datos de salarios y productividad, los ha manipulado con el objeto de poner a la opinión pública en contra del colectivo de los controladores. Este colectivo es fundamental para la economía de un país y para la seguridad de millones de personas, y en lugar de tratarlo como corresponde, con respeto y consideración, lo maltrata. ¿Es esto lícito y decente? ¿Qué sucedería si tratase así a otros colectivos importantes para la economía de un país y la seguridad de sus ciudadanos? Por ejemplo, las fuerzas de seguridad del estado o el personal sanitario. ¿Nos imaginamos al ministro del interior lanzando una campaña de descrédito contra las unidades de élite de las fuerzas de seguridad del estado, dando salarios y ratios de productividad manipulados y sesgados? Irresponsabilidad en estado puro. Los ciudadanos entendemos que los controladores, como cualquier otro colectivo de trabajadores, se rigen por un convenio, y éste se negocia con la empresa. Y sólo en caso extremo habría de entrar un tercero para ejercer el arbitraje, pero en ningún caso a base de Real Decreto.

Recientemente se nos ha "regulado" mediante un Real Decreto Ley, contra el que usted no se ha pronunciado, y que acatamos, como ya queda constatado. Pero que se está aplicando mal. No se nos respeta el descanso del 25% que se reconoce en el Decreto. Se nos hace trabajar más de dos horas consecutivas delante de la pantalla radar. De hecho, a veces llegan a ser tres. En tres horas pueden pasar por mis manos unas veinte mil vidas humanas. Cada avión, cada puntito en el radar, exige que yo compruebe su velocidad, su rumbo, su altitud, la incidencia del viento de la zona, y ajustar todos esos parámetros, a veces en español y a veces en un inglés más o menos ortodoxo, para encajarlo entre los aviones que lo circundan y evitar que se produzcan incidentes entre ellos en un espacio muy reducido. Permítame la inmodestia: esto los controladores lo hacemos muy bien. Para eso fuimos seleccionados como el mejor candidato de cada cincuenta, hemos estado casi dos años en la escuela de control, casi otro de entrenamiento local y luego muchos años de trabajo en la frecuencia hasta llegar a hacerlo eficientemente. Después de una hora de trabajo continuado empieza a aparecer la fatiga. Dos horas es mucho aguantar. Tres horas seguidas delante de la pantalla del radar es una temeridad. Puede ser bueno en términos de coste-beneficio, pero es un atentado palmario contra la Seguridad Aérea. Las 1750 (o 1670) horas anuales son otra barbaridad. Nuestros vecinos no las hacen.

No caben en el Estatuto de los Trabajadores -como el mismo RDL reconoce-. El hecho de que algunos controladores, temporalmente, de forma voluntaria, optaran durante un año o dos por entregar su vida a Aena para, por una parte cubrir las necesidades de la empresa, y por otra, sí, hinchar la cuenta corriente, no es una carta blanca para que la empresa piense que la vida de sus trabajadores le pertenece. Hubo muchos compañeros que hicieron 1200 o 1300 horas. Otros que no se consideran capacitados para hacer lo ahora mandado. Y otros, en fin, que se ofrecieron entonces y ahora prefieren tener alguna suerte de vida familiar. Usted les debe parte de esa vida al habérsela hurtado.

Este real decreto es un atentado contra la seguridad aérea. Ya tenemos dos incidentes, de los que tengamos constancia, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 7 de febrero y en el Aeropuerto de Gerona durante el temporal de nieve en marzo. ¿Quién será el responsable en caso de accidente? Está claro, AENA. Pero AENA buscará culpables, y será entre los controladores. Así, además, la opinión pública “obligará” al ministro a entrar a sangre y fuego.

En cuanto a la LER, estamos en las mismas. No es un capricho que los controladores puedan retirarse anticipadamente. (Sabe usted que los que lo podían hacer con 52 -siempre con 30 años de servicio- se "acaban" este año). Los reflejos necesarios para este trabajo se van perdiendo, a diferentes edades según cada persona. Llega una edad en la que es difícil seguir ejerciendo la profesión con garantías. Entonces debe uno retirarse pacíficamente. Nadie mejor que uno mismo para saber cómo y cuándo llega ese momento. Pero está bien que haya un departamento que contribuya a tomar esa decisión, nunca fácil.

Hay muchos colectivos que tienen condiciones especiales de jubilación y con razón: policías, bomberos, etc. Cuando lo primero es la seguridad, todo lo demás es accesorio. Cuando durante treinta años se ha desempeñado un trabajo con tanto desgaste físico y/o mental, parece razonable compensar esa vida laboral de sacrificio y tensión por una jubilación anticipada. Pretender medir a todos con el mismo rasero es una forma de actuar injusta y peligrosa. Un bombero que se ha jugado la vida durante treinta años desde los veinticinco, no sólo es merecedor de una jubilación anticipada, sino de un homenaje público. Resulta contradictorio que un diputado o senador pueda acceder a la pensión máxima después de 7 años de servicio (aunque como la mayoría no hagan nada, falten a su trabajo, etc.), y actuar con esta saña contra un colectivo que tiene en sus manos la seguridad de millones de personas.

Lo que no es admisible es este desbarajuste de normas: un día no se puede retirar nadie hasta la edad de 65 años y, no pasado un mes, sale otra norma especificando que todos deben retirarse inexcusablemente a los 57. ¿No podríamos ser más sensatos? Los controladores veteranos son un capital humano inestimable. Permítales seguir trabajando si demuestran tener capacidad y voluntad para ello. Y retirarse conservando una remuneración merecida si pierden esa capacidad. Pero con amenazas del tipo de que se les ofrecerá cualquier otro puesto de trabajo remunerándoles conforme a él, sólo conseguirán que continúen trabajando controladores que carecen de las condiciones apropiadas. Y esto, también, atenta contra la Seguridad Aérea.

Hace poco se volvieron a cambiar las normas de operación de Barajas. Es este un sector dinámico como usted sabe. Se firmaron unas nuevas condiciones de transferencia de los aviones entre una dependencia y otra, y por ello, su conocimiento y aplicación por parte de los controladores es fundamental. Le informo aquí de que aún no se nos ha notificado oficialmente la existencia de esa Carta; mucho menos se ha repartido, y hablar de formación teórica o práctica es practicar la fantasía imaginativa. Y lo peor es que éste es sólo un ejemplo. A los controladores se nos ha hurtado la formación continua y la formación puntual, se atenta contra nuestra capacitación profesional y nuestra dignidad. Cuando se han notificado modificaciones operativas ha sido fuera de plazo, y sin los estudios necesarios. En fin, un panorama muy sombrío que demuestra que la gestión de Aena es, en este campo, nefasta.

No se respetan siempre los límites de capacidad de los sectores. La Seguridad sólo puede garantizarse cuando se introduce en un espacio lo que en él cabe. Si se supera, se juega muy peligrosamente, con potencial resultado desastroso. Como verá, son muchas cuestiones las que surgen, y de ninguna manera es exhaustiva esta carta. Todas las que han aparecido aquí hasta ahora han sido comentadas a mis compañeros de gestión. Deben ser asuntos que no preocupan a Aena porque aún no he recibido respuesta alguna. Lo cual, dicho sea de paso, es otra afrenta a mi dignidad profesional.

El día 1 de diciembre un controlador escribió una carta en La mentiras de Barajas en la que denunciaba la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Esta situación la conocen Aviación Civil, AESA, AENA y por supuesto muchos, si no todos, los controladores que han pasado por este aeródromo. Es más, cuando intenten llegar a las 120 operaciones a la hora, la situación será insostenible, y el más mínimo fallo (entre los que está el humano) provocará una catástrofe. Esto no lo debéis consentir, no debéis ceder a las presiones de AENA, que sabemos son muchas y contundentes, porque para AENA seréis la cabeza de turco. Tiempo al tiempo.

Ante este cúmulo de atentados contra derechos y dignidad del trabajador, muchos, incluido yo mismo, nos hemos planteado la posibilidad de irnos a trabajar fuera, donde faltan muchos controladores. Después de solicitadas, no se nos entrega ni nuestra Licencia Comunitaria, ni nuestro historial laboral, que son nuestros.

Pero lo más grave, a mi entender, son los que llamamos servicios "exprés". Que de un día para otro te obliguen a trabajar en tu día libre, bajo la premisa de la obligatoriedad del proveedor de asegurar la fluidez del tráfico, y la amenaza de, si no cumples, aplicarte el despido disciplinario, es asemejar nuestra condición a la esclavitud. Da igual que en tu día libre tuvieras un examen, entradas para ir al cine con los niños, o intención de visitar a la abuela enferma. Incluso te pueden pisar impunemente tu primer día de vacaciones. Y no tienes posibilidad de reorganizar el día porque puedes llegar a tener sólo tres o cuatro días libres al mes. Todo ello por la ineptitud de unos gestores que no han sido capaces ni de prever ni de formar ni de programar el personal necesario con la debida antelación.

Desde que vivimos inmersos en este panorama, he observado que el ambiente de la sala de Control no favorece el estado mental necesario para trabajar. Ha habido un incremento de enfermedades relacionadas con el estrés. Hay compañeros que, sabiendo que no están en condiciones, no se atreven a pedir la baja por miedo al despido. También he visto un aumento preocupante del número de incidentes de tráfico aéreo. Puede entenderse que hubiera que optimizar la gestión de la empresa. Pero no pasando, como lo hacen, como una apisonadora encima de unos trabajadores que tienen un excelente concepto de la profesión que ejercen y que, no lo olvidemos, garantizan -siempre y cuando así se les permita- la Seguridad de quienes viajan en avión.

En fin, Sr Lema, insisto en mostrarle mi respeto por la difícil tarea que tiene encomendada. Ahora me conoce usted, en lo profesional, a mí. Respéteme también. Gracias. Un saludo Simón Antonio Rance Hayes

Estimado Simón, es la hora de los valientes. Es el momento de decir basta. Porque si cedéis no sólo perderéis como trabajadores, perderemos todos; la sociedad española entera perderá, perderá la seguridad aérea. Porque la seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad. Porque hablamos de la vida real, y en la vida real lo que se hace mal tiene consecuencias.

Pero recuerda que el tiempo apremia. Primero fueron los inspectores. Luego fueron los pilotos. Ahora os toca a vosotros. Y AENA y Fomento lo tienen claro: van por vosotros a costa de lo que sea y como sea, y usarán medios lícitos e ilícitos.

Estimado Simón, porque la seguridad aérea es la prioridad, porque la unión hace la fuerza, estaremos a vuestro lado.

EL SUEÑO ERÓTICO DE LOS INGENIEROS DE AENA

¿Cuál es el sueño erótico de los ingenieros AENA?

¿Podría ser Adriana Ricardo? la azafata de Air Comet que denunció en los medios su situación después de la quiebra de la empresa dirigida por Gerardo Díaz Ferrán, el presidente de la CEOE.

No. Sinceramente no creemos que Adriana Ricardo sea el sueño erótico de ningún ingeniero de AENA. Se trata de ingenieros aeronáuticos, y cuando hablan o piensan en erotismo, su pensamiento está en otro lugar. Además en AENA hay ingenieros e ingenieras (recomendamos el enlace el mundo de las ingenieras)

En el subconsciente de los ingenieros e ingenieras AENA habita la forma de un cuerpo desnudo de formas curvas y movimientos "sensuales", según los unos; de formas imponentes y músculo de acero, según las otras; que berrea cuando se levanta y susurra cuando se posa.

¿Un avión? ¿Una aeronave? Efectivamente, no podía ser otra cosa. Ahí están las fantasías eróticas de los ingenieros e ingenieras de AENA.

¿El Airbus 380?

No.

¿El Boeing 747 8?

Ni de lejos.

¿El Antonov AN 225?

Se acerca, pero no.

¿El Airbus 400?

No vale. Es un avión militar.

Éste es el sueño erótico de los ingenieros e ingenieras de AENA:

¿Piensan en lo mismo que nosotros? Sí, lo que conseguirían hacerle a los pobres habitantes de los entornos aeroportuarios si semejante engendro operase en los aeropuertos españoles.