LA JUSTICIA BRITÁNICA PARALIZA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TERCERA PISTA DEL AEROPUERTO DE LONDRES-HEATHROW

Nos hacemos eco de esta noticia publicada en los medios británicos el pasado 26 de marzo y difundida en España por la agencia Europa Press, en la que se informa de la paralización de la construcción de la tercera pista del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow.

El proyecto de construcción de la tercera pista se aprobó en enero de 2009. Un año después los tribunales británicos dictan auto parando el proyecto antes de que se inicie la obra, y ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático.

¿Qué habría sucedido en España? Primero que los tribunales, en caso de admitir el caso, habrían tardado años en dictar sentencia, por lo que el proyecto ya se habría ejecutado. En el hipotético caso de una resolución judicial a tiempo y desfavorable a la ejecución del proyecto, el gobierno de turno la habría considerado de interés general (de las constructoras no de los ciudadanos), habría hecho caso omiso a la resolución judicial y habría seguido adelante, o peor, habría cambiado la Ley para llevarlo a cabo alegando que es por nuestro bien.

Desde Las mentiras de Barajas felicitamos a los demandantes y les animamos a que sigan hasta el final, nos descubrimos ante la justicia británica, independiente y ejemplar donde las haya, y esperamos, como así será, que el gobierno de Gordon Brown acate el auto.

Mucho tenemos que aprender del resto de Europa y en particular de este caso, en el que el interés general es el interés de los ciudadanos.

Heathrow protesters win third runway court victory

High court rules that decision to expand Heathrow airport must be reconsidered in respect to UK climate change policy

Londres, 26 Mar. (The Guardian)

Climate change protesters demonstrate with a conga line at Heathrow. Photograph: Andy Rain/EPA
The government's plans for a third runway at Heathrow

were dealt a blow today after a high court judge agreed with campaigners that climate change threats had not been taken seriously enough.
In a complex judgment, Lord Justice Carnwath declined to quash the controversial planning proposal but branded the original position adopted in the government's authorisation as untenable.
The judge ordered Whitehall officials to give a formal undertaking that they would carry out a further policy review.
The lengthy judgment was hailed as a victory by both the transport department and the coalition of local councils, green groups and residents who had gone to the courts objecting to the plans for a third runway, saying it was inconsistent with government targets to cut carbon emissions.
On the question of whether the government had taken threats to global warming into consideration sufficiently, the judge remarked: "The [objectors'] submissions add up, in my view, to a powerful demonstration of the potential significance of developments in climate change policy since the 2003 white paper. They are clearly matters which will need to be taken into account under the new airports NPS [national policy statement]."
But he added: "I am not able, at least on the material before me, to hold that any of these points amounts to a 'show-stopper', in the sense that the only rational response would be to abandon the whole project at this stage."
In the course of his judgment, Lord Justice Carnwath also observed: "I find myself unable wholly to support the position taken by either party".
A further hearing is due next month to consider costs and whether fresh legal orders need to be made.
Ministers insisted that today's ruling would have little practical impact on their current planning policy while campaigners – who posed for photographers with champagne glasses outside the royal courts of justice in central London – relished the judicial reproaches and insisted it would ultimately prevent construction.
The Conservative leader, David Cameron, whose party opposes a third runway, claimed the judgment was a severe embarrassment for the government: "[Their] policy is in tatters. They made the wrong judgment about this, we made the right judgment ... There is no case for it on environmental grounds, there is no strong business case for it."
Speaking in Brussels, however, the prime minister, Gordon Brown, insisted a new runway was vital to "help secure jobs and underpin economic growth", adding that the government had backed an extra runway "only after a detailed assessment showing that the strict environmental limits for expansion could be met".
The coalition opposed to the new runway includes WWF-UK, Greenpeace and the Campaign to Protect Rural England (CPRE). In a joint statement, the groups said: "If the government wants to pursue its plans for Heathrow expansion it must now go back to square one and reconsider the entire case for the runway."
Hayes and Harlington Labour MP John McDonnell, who has led the campaign against the expansion of Heathrow for 30 years, said: "In essence, this judgment means that the game is up for a third runway at Heathrow and I am calling upon the government to accept the inevitable and lift this threat to my community."
But the transport secretary, Lord Adonis, countered their claims: "I welcome this court ruling. Heathrow is Britain's principal hub airport. It is vital not only to the national economy but also enables millions of citizens to keep in touch with their friends and family and to take a well-deserved holiday.
"The airport is currently operating at full capacity. A new runway at Heathrow will help secure jobs and underpin economic growth as we come out of recession. It is also entirely compatible with our carbon-reduction target, as demonstrated in the recent report by the Committee on Climate Change

.
A transport department spokesman insisted officials had accepted during the hearings that they would take developments in climate change into account in the preparation of the national policy statement on the new runway, due in 2011. "BAA are still free to bring forward a planning application," he added.

Un juez insta a Londres a repetir las consultas públicas sobre la ampliación de Heathrow (Ferrovial)

Londres, 26 Mar. (EUROPA PRESS)

El Gobierno británico deberá abrir un nuevo periodo de consultas públicas sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto de Heathrow, propiedad de BAA (Ferrovial), según una sentencia emitida por los tribunales del país.
El auto puede suponer un retraso en el proyecto, que pasa fundamentalmente por la construcción de una tercera pista en el aeródromo y supondrá una inversión de unos 9.000 millones de libras (alrededor de 10.000 millones de euros). Su calendario de ejecución fijaba el inicio de las obras en 2015 y su conclusión en 2019.
El Gobierno autorizó en enero de 2009 esta ampliación, pese al fuerte rechazo de ecologistas, de la oposición y de localidades próximas al aeródromo, que ya avanzaron su intención de iniciar medidas legales.
El auto emitido por el juez Robert Carnwath no entra a valorar los eventuales problemas medioambientales que esgrimen los colectivos que se oponen a la tercera pista de Heathrow. Se limita a indicar que el proceso por el que dio 'luz verde' al proyecto debe revisarse de nuevo, sobre todo en los aspectos relacionados con el cambio climático, por considerar que es "insostenible", según 'Times Online'.
En su opinión, considera que la ampliación del aeródromo es una cuestión de relevancia nacional y debe por ello suscitar un debate público.
De su lado, BAA, grupo controlado por Ferrovial propietario de Heathrow y otros cinco aeropuertos británicos, convino en señalar que la concesión de los necesarios permisos para construir la tercera pista de Heathrow es una "importante decisión" para Reino Unido y que, por tanto, requiere un "amplio proceso de consultas públicas".
En opinión del operador de aeropuertos, en su auto el juez se refiere a la necesidad de realizar estas consultas y no entra en los argumentos a favor o en contra de la ampliación, proyecto que BAA sigue considerando necesario para garantizar la capacidad futura de Heathrow como único 'hub' internacional de Reino Unido.

EXPEDIENTE 696/09 (2ª PARTE)

Nuevos datos sobre el incidente ocurrido el día 1 de noviembre a las 22:08 UTC (23:08 Hora local) en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Recordamos lo sucedido: El aeropuerto operaba en configuración sur. El vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se monta en el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L.

En el siguiente esquema se observa lo que realmente sucedió.



Tras los nuevos datos cambiamos la suposición inicial de un "encuentro" en el espacio aéreo por un "encuentro" en el campo de vuelo y que es otra de las situaciones que denunciamos hace tiempo en uno de los artículos de Los riesgos de Barajas.

Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

Si el vuelo RYR996 hubiera colisionado contra el IBE31GD en el campo de vuelo, la deflagración habría provocado la explosión en cadena del resto de aeronaves que esperaban el despegue al inicio de la pista 15L con el resultado de miles de víctimas. ¿Daños colaterales de una operación peligrosa?

¿Por qué AENA, la AESA o la DGAC no responden? ¿Qué van a responder? Que lo sabían, lo saben y no hacen nada, como demuestran los siguientes documentos extraídos del Plan Barajas:

Dicen que esto se soluciona con unos tiempos de bloqueo; efectivamente y están contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea: podrían operar, como máximo, dos aeronaves cada tres minutos en cada par de pistas.

Total: 40 operaciones cada hora. ¿Por 7.000 Millones de euros de inversión? Pues por esos 7.000 millones de euros se inventan esos tiempos de bloqueo para llegar a 120 operaciones a la hora y que van a provocar otra tragedia en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Por qué callan los colectivos de profesionales implicados?

Si sucede algo, ya sabemos a quién apuntará el dedo acusador: al piloto o al controlador. Entonces será tarde.

Y ahora recomendamos el artículo publicado en Aviación Digital sobre el mito de Casandra (… Casandra predijo la caída de Troya, pero sus ciudadanos no la escucharon.)

EXPEDIENTE 696/09

Por razones de seguridad mantenemos el anonimato de la fuente que nos ha proporcionado esta información.

EXPEDIENTE 696/09

Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas

Día 1 de noviembre de 2009

Hora 22:08 UTC (23:08 Hora local)

Configuración operativa: Configuración Sur

Descripción del incidente: Vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se encuentra con el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L. Durante unos instantes las aeronaves vuelan a escasos metros de distancia.

Es decir que el vuelo IBE31GD al despegar invadió la OAS de la frustrada de la pista 18L, ¿por qué? Porque la pista 15L se encuentra en la OAS de la frustrada de la pista 18L.


La situación reflejada en esta ilustración del documento del Plan Director de Barajas se repite en las otras tres pistas, entre ellas la 18L.
Desde Las mentiras de Barajas lo denunciamos desde hace mucho tiempo:

Debido a la configuración cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue, entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas, está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII / Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L. En configuración sur las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L. Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

Y éstas son las consecuencias: incidentes continuos, preludios de la tragedia que se cierne sobre el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Hasta cuando, señores de AENA, señores de la AESA, señores de la DGAC, Señor Ministro de Fomento? ¿Hasta cuando?