ACCIDENTE AÉREO EN LIBIA Y ALGO MÁS

Un total de 103 personas han muerto, 92 pasajeros y los 11 miembros de la tripulación, al estrellarse en el aeropuerto de Trípoli un avión Airbus 330, vuelo 771 de la compañía libia Al Afriqiyah Airways, procedente del aeropuerto sudafricano de Johannesburgo y con destino final en el aeropuerto de Gatwick, en Londres. El avión se disponía a realizar una escala en el momento del accidente. Sólo hay un superviviente: un niño de ocho años de nacionalidad holandesa.

Los pasajeros eran de diversas nacionalidades, sobre todo sudafricanos y británicos. Todos los tripulantes eran de nacionalidad libia.

Según han señalado fuentes de los servicios de seguridad del aeropuerto de Trípoli el avión ha explotado cuando aterrizaba y se ha desintegrado totalmente.

Las condiciones meteorológicas eran buenas. Entre las razones del accidente se barajan desde fallos técnicos a errores de los pilotos; se descarta que la nube volcánica haya tenido ninguna relación, dado que las cenizas procedentes de Islandia que han llegado al norte de Africa sólo han afectado a Marruecos.

Pulsar aquí para consultar los datos técnicos de la Aviation Safety Network.

Mientras en España seguimos a vueltas con el accidente de Spanair, en el que las filtraciones a la SER de las conversaciones donde se relatan los últimos momentos que vivió la tripulación del vuelo JK5022 (q.e.p.d.) han causado un revuelo justificado: pilotos, controladores, colectivos aeronáuticos han expresado su indignación por la interesada filtración. Mientras, los auténticos responsables siguen en sus puestos, y lo que es peor: Permanecen las condiciones para otro accidente de las mismas características.

Por un lado está la investigación y por otro las medidas urgentes que tenían que adoptarse al día siguiente del accidente: Implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, así de sencillo y contundente.

Por un lado está señalar con el dedo a los responsables y culpables y por otro la realidad: Hoy puede suceder otra vez.

Por un lado están los lamentos de lo sucedido y por otro la irresponsabilidad de no hacer nada desde el 20 de agosto de 2008.

Y la justicia debe condenar a los auténticos los responsables y culpables del accidente Y a los responsables y culpables de no hacer nada para evitar otro accidente.

Nosotros nos quedamos con los artículos de Alas de plomo y Óscar Molina.

ANTE TODOS VOSOTROS NOS DESCUBRIMOS

… pero sobre todo y ante todo os mostramos nuestro reconocimiento, admiración y respeto.

Este conocido vídeo, de poco más de un minuto de duración, muestra el tráfico aéreo que tiene lugar en todo el mundo durante las 24 horas de un día.

Se deduce por la proyección de la luz solar sobre el planeta (el astro rey no se pone por completo en el Ártico, ni sale completamente en el continente antártico) que es verano en el hemisferio norte.

Los puntitos amarillos en movimiento, como abejas que se dirigen a la colmena, son los aviones en vuelo.

¿Cómo es posible gestionar esto? Con conocimiento, profesionalidad y unas indudables cualidades físicas y psíquicas, y que además les guste y se sientan orgullosos de ello y del servicio que prestan a la sociedad.

Desde Las mentiras de Barajas nos descubrimos: Nuestro reconocimiento, admiración y respeto a quienes lo hacen posible, a los controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., a pesar de ministrillos, aenas, aesas, senasas, inecos, y demás parásitos.

PRIMERA VICTORIA SOBRE AENA: CAMBIAN LOS PROCEDIMIENTOS DE FRUSTRADA DE BARAJAS

Tras varios años denunciando la inseguridad en las operaciones del Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA por fin lo reconoce y da un paso eliminando la categoría III de los procedimientos de las operaciones de frustradas en aproximación ILS de todas las pistas. ¿Más seguridad? Sí, pero no en la dirección correcta y degradando la operatividad de Barajas al rango de aeropuerto de Segunda División.

¿Reconocimiento de la inseguridad en las operaciones o también consecuencia directa de la entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo y que AENA lleva a cabo para reducir el numero de operaciones debido a la falta de controladores en el TMA de Madrid, tras enviar a la jubilación forzosa a todos los que alcancen los 57 años de edad?

Éstas son las Cartas de aproximación por instrumentos ILS, publicadas en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y vigentes hasta el día 7 de abril de 2010 y las que hay en vigor desde el día 8 de abril de 2010. Resaltamos en rojo la eliminación de la categoría III.

Las correspondientes a la pista 18 R:

Las correspondientes a la pista 18 L:

Las correspondientes a la pista 33 R:

Y las correspondientes a la pista 33 L:

Recordamos los riesgos denunciados. Riesgos que subsisten a pesar de la derogación de la CAT-III en todos los ILS:

1. El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4.
   
   
2. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves.
   
   
3. El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría II y III ILS tiene riesgo de colisión con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1 T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
   
   
4. Existe riesgo de colisión por las operaciones frustradas de la pista 18R con la torre de control al estar situada a una distancia inferior a 950 metros.
   

Como ejemplo mostramos el riesgo de impacto contra la Terminal 4 del aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III.

¿Por qué esta rectificación? ¿Puede ser un intento de AENA por medio-enmendar este entuerto? Seguro que sí; casi cinco años jugando a la lotería es demasiado tiempo para que no le haya tocado el gordo y con todas las papeletas para ello. Algún susto habrán tenido para tomar esta decisión.

¿Qué alcance tiene esta escandalosa decisión? Un deterioro de la capacidad operativa del presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas y su descenso a Segunda División ¿Qué les supone a las compañías eliminar la categoría III? Tirar a la basura decenas de millones de euros en capacitación y certificación del personal y de los aviones.

Una decisión en la dirección equivocada ya que a este paso lo único que va a estar operativo en el presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas va a ser la administración de lotería y las tiendas del Duty Free.

Y por lo que respecta a la inseguridad, todo sigue casi igual, porque al iniciarse tan cerca de la pista la frustrada dispuesta para la aproximación ILS categoría II y debido a la inercia que lleva en su descenso, es altamente probable que la aeronave aterrice y que no sea posible un ascenso tan pronunciado como se exige, y aunque el piloto quiera, el avión, a lo peor, no puede.

¿Cómo eliminar completamente el riesgo? El camino correcto: Suprimir de inmediato las Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas e implantar operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Paralelas. La decisión que tomaría AENA: Eliminar también la categoría II y dejar únicamente la frustrada para la aproximación ILS categoría I y degradar así al presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas a Tercera División, lo que se llevaría a más de uno por delante, empezando por el Ministro de Fomento de turno.

Una primera victoria que ha salvado vidas, sin lugar a dudas, y un largo camino por recorrer hasta que AENA entre en razón y suprima las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas e implante las seguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Paralelas.

Desde Las mentiras de Barajas solicitamos una explicación a AENA, a la AESA y a la Dirección General de Aviación Civil y un reconocimiento público y explícito de las razones de esta rectificación, del todo insuficiente, y que implante inmediatamente operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las que OACI y el Reglamento de Circulación Aérea exigen.