AUSBAU DER FLUGHÄFEN IN FRANKFURT, MÜNCHEN, BERLIN,…? NEIN, DANKE

La fiebre de la expansión aeroportuaria se ha trasladado de España a Alemania; eso sí, con alguna diferencia; así, mientras en España contaba con el beneplácito de casi todos, en Alemania la mayoría social parece no estar por la labor de convertir las zonas residenciales cercanas en infiernos inhabitables. ¡Ninguna capital de provincia sin aeropuerto ni estación del AVE! Era el eslogan suicida de unos políticos suicidas que convencieron a una sociedad suicida para financiar unos proyectos suicidas por unos bancos suicidas… hasta que llegó alguien y les dio una pistola. Los alemanes son muy cabales, conocen el riesgo al que se enfrentan y actúan preventivamente en la calle, con la movilización social, y en los juzgados, con demandas.

En Alemania, como en España, el diseño y ejecución de los planes de expansión aeroportuaria se llevan a cabo en el ámbito local y regional ¿Nos suena familiar? En ninguno de los dos países ha existido ni existe un debate nacional sobre esta cuestión.

Pero Alemania no es España y la sociedad civil germana no es la española, y los planes de expansión aeroportuaria de Frankfurt, Munich y Berlín se han topado con la oposición de los actuales y futuros afectados por la contaminación acústica.

En España primero se aplaude y se exigen inversiones y luego se lamentan las consecuencias, alguno protesta y decide ir a los juzgados, y si alguien osa ganar una sentencia entonces llega el gobierno y con el apoyo cómplice de la oposición cambia las leyes. En Alemania primero se quejan, se manifiestan y acuden a los juzgados y si ganan una sentencia se ejecuta y se respetan las leyes existentes. Así, en España, desde la aprobación de la reforma de la Ley de Navegación Aérea, es obligatorio soportar el ruido, bien porque reside en zona de servidumbre acústica en cuyo caso no puede hacer nada, bien porque su vivienda no está afectada legalmente y entonces se fastidia igualmente. En Alemania ya han conseguido el cierre nocturno del Aeropuerto de Frankfurt.

En España no hay una movilización nacional contra la locura aeroportuaria y sus consecuencias sobre la salud y la calidad de vida de los residentes en las zonas afectadas. No obstante, hay que reconocer y aplaudir el titánico esfuerzo que lleva a cabo la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo, ANAITA, en su lucha desigual contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento.

En Alemania, desde las primeras manifestaciones nacionales contra el ruido del pasado mes de octubre, hay una conciencia y un movimiento nacional emergente contra los planes de expansión aeroportuaria. Los números son contundentes: entre 10.000 y 20.000 personas se manifiestan regularmente en Frankfurt, entre 7.000 y 15.000 asisten a las manifestaciones contra el nuevo Aeropuerto de Berlín y 7.000 en Munich contra la construcción de una tercera pista.

Adjuntamos un artículo en el que se informa de las campañas y actuaciones que están llevando a cabo las asociaciones vecinales en defensa de su salud y calidad de vida con un lema claro: progreso sí pero no a cualquier precio.



Desde Las mentiras de Barajas animamos a los alemanes a continuar con las movilizaciones y la batalla judicial hasta que la razón alcance a los políticos y responsables de la locura aeroportuaria por las buenas, o los juzgados la impongan por el peso de la ley.



A new third runway at Munich airport?



The German Spring: Young Friends of the Earth Bavaria opposing airport expansion

Young Friends of the Earth Bavaria in Germany have been campaigning against the expansion of airports in Germany. Florian Sperk tells us about the campaign against a new third runway at Munich airport.

Written by Florien Sperk, Young Friends of the Earth Bavaria

Since the first nationwide anti-noise demonstrations took place last October in Frankfurt, rumours of an emerging national movement against airport expansion have grown. So what's up in Germany?

Over the last few years local protest groups around Germany's three main airports - Frankfurt, Berlin and Munich – have been growing. In Frankfurt about 10,000 to 20,000 people are demonstrating regularly. In Berlin 7,000 to 15,000 people have marched against the new airport. And in Munich up to 7,000 people have taken part in protests. But this spring something new happened.

Something big is coming up

This spring the different groups started noticing each other, and began to recognise the power they can have in working together. In Germany all aviation issues are planned and decided at a local and regional level by town halls, not at a national level. Thus there has been a lack of a national debate around aviation. Germany has never really asked itself key questions: about the value of the different airports to the economy, or whether there should be limits to growth, or what role a reduction in domestic flights could play in the national strategy to stop climate change. Many people are arguing that the time is now right to put the expansion of the aviation industry on the national agenda. And they could be right. The profits of Germany's main airline, Lufthansa, are tumbling. There may be no need for further expansion.

The third runway in Munich!

We now look at the current protest in Munich within the context of the bigger, national picture. In Munich the expansion of the airport is said to be needed to keep possible delays below 4 minutes over the next 20 to 30 years, assuming maximum usage of the airport. Some people might think this is a joke. But is not. It is actually the main justification given for the third runway. The authorities want to make sure maximum delay shall always be less than 4 minutes, even if the demand for flights doubles. The reality is, though, that the demand for flights is decreasing every month. So there is already evidence that the biggest climate-killer of Bavaria simply does not need to expand. The third runway in Munich can and will be stopped.

No third runway in Munich!

The main reasons Young Friends of the Earth Bavaria want to stop the third runway are explained in the following short movie, made by Young Friends of the Earth Bavaria.



But, for those how don't speak German, the reasons are:

1) The airport has debts of about 2.7 billion Euros.

2) The airport has made a profit only three times in its 20 year existence

3) The third runway will cost more than 1.2 billion Euros. And all this money will be spend for a saving of 4 minutes, at a time when the budgets for social projects are cut every year.

4) The airport is Bavaria's biggest climate-killer - with about 10 % of the total emissions of Bavaria.

5) More than 1000 hectares of a conservation area for birds will be destroyed.

6) One of the last big fens in Bavaria will be critically damaged.

7) About 40,000 to 80,000 people will suffer of noise and air-pollution

Munich can become Germany's Heathrow, the London activists say

Young Friends of the Earth Bavaria invited the successful activists of Plane Stupid and AirportWatch to Munich this spring. And guess what: John Stewart, one of the activists, told us that the current situation at Munich is very similar to the situation in London in the years before the third runway at Heathrow was finally stopped. And if the strategic mastermind of the Heathrow third runway campaign says something like this, it's up to us in Young Friends of the Earth to answer with massive campaigning.

Find out more about the movement against airport expansion in Germany

AENA INCUMPLE LAS RESTRICCIONES AMBIENTALES DE SOBREVUELO DE ESPACIOS PROTEGIDOS

Recordamos la noticia en la que informábamos de la colisión del A340 Agustina de Aragón, vuelo Iberia 6533 MAD-SJU, con 151 pasajeros a bordo contra un buitre leonado cuando sobrevolaba Colmenar Viejo (Madrid) a una altura de 6.000 pies (unos 2.000 metros), el pasado 13 de mayo.



Desde la inauguración de la primera ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en noviembre de 1998, son frecuentes los incidentes cuando los aviones sobrevuelan los espacios naturales cercanos: el Soto de Viñuelas a la altura de Fuente el Fresno y Ciudalcampo, la cuenca alta del Manzanares, el valle del Jarama a la altura de la urbanización Pradonorte y la Zepa de Algete, donde habitan, campean y transitan multitud de rapaces; entre ellas el buitre leonado, el buitre negro y el águila imperial. Recordamos también que antes de julio de 2005 los aviones sobrevolaban el Monte del Pardo, donde residen también estas emblemáticas especies.

Si un avión impacta a 6000 pies cuando sobrevuela Colmenar Viejo quiere decir que ha pasado por el Soto de Viñuelas a una altura muy inferior, incumpliendo la normativa ambiental aplicable, tal y como informa en la siguiente carta el subdirector general de Evaluación ambiental (dependiente de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del extinto Ministerio de Medio Ambiente) que envió a un vecino de la zona norte el 10 de abril de 2008, y como establece Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares (páginas 100 y 101).





En el gráfico que se muestra a continuación, se observa que los aviones incumplen sistemáticamente las alturas mínimas exigidas. AENA lo sabe y aún así obliga a los vuelos a incumplir, poniendo en riesgo la vida de los pasajeros y tripulaciones y de los residentes en la zona norte.
Desde Las mentiras de Barajas solicitamos lo obvio: que se cumpla la normativa ambiental que en este caso es esencial para salvaguardar la seguridad de los vuelos que atraviesan los espacios naturales cercanos al Aeropuerto de Madrid-Barajas.

COLISIONES CON AVES EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El Aeropuerto de Madrid-Barajas limita al oeste con la ciudad de Madrid, al este con el río Jarama, los cerros de Paracuellos y el espacio aéreo de Torrejón, al sur con las poblaciones Coslada y San Fernando, y al norte con los términos municipales de San Sebastián de los Reyes, Algete y Cobeña.

Los márgenes del río Jarama están densamente arboladas, y en ellas habita una variada avifauna. Para evitar incidentes con aves el Aeropuerto dispone Servicio de Control de Fauna, creado por Félix Rodríguez de la Fuente, y que desde hace 40 años controla Jesús Rero, con unos 38 halcones que se encargan de mantener libre el espacio aéreo del área de influencia aeroportuaria.

Cuando el aeropuerto opera en la llamada configuración norte, los aviones que salen atraviesan parajes naturales, como el Soto de Viñuelas a la altura de Fuente el Fresno y Ciudalcampo, la cuenca alta del Manzanares, el valle del Jarama a la altura de la urbanización Pradonorte y la Zepa de Algete, donde habitan, campean y transitan multitud de rapaces; entre ellas el buitre leonado, el buitre negro y el águila imperial. Antes de julio de 2005 los aviones atravesaban el Monte del Pardo, donde residen también estas emblemáticas especies. Desde la inauguración de la primera ampliación del aeropuerto, en noviembre de 1998, son frecuentes los incidentes cuando los aviones sobrevuelan estos espacios naturales.

En configuración sur, las aproximaciones se llevan a cabo por el pasillo que forman la carretera A-1 y el valle del Jarama, y no tenemos constancia de ninguna colisión. Además los despegues resultan más peligrosos porque los motores van a máxima potencia y el impacto de un pájaro puede causar mayores daños.

El pasado 13 de mayo el A340 Agustina de Aragón, vuelo Iberia 6533 MAD-SJU, con 151 pasajeros a bordo, chocó contra un buitre leonado cuando sobrevolaba Colmenar Viejo (Madrid) a una altura de 6.000 pies (unos 2.000 metros), que le dañó el cono de nariz y el sistema de radar. En las fotos se puede ver la pluma de la desdichada ave entre la junta del radome y el fuselaje a la altura del nombre del avión.

Si bien cualquier incidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, por irrelevante que sea, puede acabar en catástrofe, en el caso de colisión con aves la situación está bien definida por OACI y se actúa con procedimientos operativos claros y concisos. Como bien informan desde el SEPLA en Aviación digital: “Los impactos de aviones con pájaros son algo habitual en el mundo de la aviación por lo que las aeronaves están certificados para afrontar estos incidentes en condiciones muy específicas". En este caso el ave impactó en la parte delantera y sólo causo daños estructurales, pero, por motivos de seguridad regresó al aeropuerto. En el caso de que el impacto se produzca contra un motor y éste se pare, el avión también tendrá que regresar usando los motores restantes, lo que en principio no supone ningún peligro, excepto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas debido a su peculiar y peligrosa configuración operativa.

Este tipo de incidentes son inevitables si los aviones vuelan por zonas de cría, campeo o tránsito de avifauna, y la única solución es el cambio de las rutas a otras zonas más seguras o volar más alto.

Y casualmente, o no, a los dos días AENA publica una nota de prensa en la que informa de algunas de las actuaciones que llevan a cabo para prevenir este tipo de accidentes; por supuesto, y como es norma en esta empresa, sin referirse al accidente que tuvo lugar tres días antes.

Desde Las mentiras de Barajas aclaramos que en modo alguno lo que hace AENA son medidas preventivas, ya que éstas deberían llevarse a cabo, primero, después de la época de cría y cuando las aves abandonan el nido, allá por los meses de otoño, y, segundo, justo cuando las cigüeñas están formando los nidos para que desistan de su intención y se vayan a otro sitio. Si bien se trata de una tarea ardua por la cabezonería de las futuros papas y mamás cigüeñas. Por el contrario, AENA actúa tarde y causando un trastorno a los polluelos y progenitores con el traslado al Centro de Recuperación de Fauna CRAS Madrid-Viñuelas.

Completamos este artículo con la información disponible en SKYbrary sobre colisiones con aves. Incluimos el enlace desde el cual se puede acceder a todos los artículos y contenidos relacionados, la información más relevante del artículo principal y los enlaces de los artículos que consideramos más interesantes.

BIRD STRIKE

Source: www.skybrary.aero

Categories: Bird Strike | Operational Issues

Description

A bird strike is strictly defined as a collision between a bird and an aircraft which is in flight or on a take off or landing roll. The term is usually expanded to cover other wildlife strikes - with bats or ground animals.

Bird Strike is common and can be a significant threat to aircraft safety. For smaller aircraft, significant damage may be caused to the aircraft structure and all aircraft, especially jet-engined ones, are vulnerable to the loss of thrust which can follow the ingestion of birds into engine air intakes, which has caused a number of fatal accidents.
Bird strikes may occur during any phase of flight but are most likely during the take-off, initial climb, approach and landing phases because of the greater numbers of birds in flight at lower levels. Since most birds fly mainly during the day, most bird srikes occur in daylight hours too.

Effects

The nature of aircraft damage from bird strikes, which is significant enough to create a high risk to continued safe flight, differs according to the size of aircraft. Small propeller-driven aircraft are most likely to experience hazardous effects of strikes as structural damage, such as the penetration of flight deck windscreens and damage to control surfaces or the empennage. Larger jet-engined aircraft are most likely to experience hazardous effects of strikes as the consequences of engine ingestion. Partial or complete loss of control may be the secondary result of either small aircraft structural impact or large aircraft jet engine ingestion. Loss of flight instrument function can be caused by impact effects on the Pitot Static System air intakes which can cause dependent instrument readings to become erroneous.

Complete Engine failure or serious power loss, even on only one engine, may be critical during the take-off phase for aircraft which are not certificated to 'Performance A' standards. In the case of bird ingestion into more than one engine, all aircraft are vulnerable to loss of control. Such hazardous ingestion is infrequent but may result from the penetration of a large flock of medium sized birds or an encounter with a smaller number of very large ones.

In some cases, especially smaller fixed wing aircraft and helicopters, windscreen penetration may result in injury to pilots or other persons on board and has sometimes led to loss of control. (See the images at the foot of this article.)

Structural damage to a pressurised aircraft hull at higher altitudes can lead to rapid depressurisation, although higher altitude bird strikes are relatively rare. A more likely cause of difficulty is impact damage to extended landing gear assemblies in flight, which can lead to sufficient malfunction of brakes or nose gear steering systems to cause directional control problems during a subsequent landing roll. A relatively common but avoidable significant consequence from a bird strike on the take off roll is a rejected take off decision which is either made after V1 or which is followed by a delayed or incomplete response and which leads to a runway excursion off the departure end of the runway.

Defences

The primary defence against hazardous bird strikes comes from the requirements for continued safe flight after strikes which are included in the airworthiness requirements of the Aircraft Type and Aircraft Engine Type Certification processes. However, these requirements are not a complete protection and are also mainly focussed on large fixed wing transport aircraft. The relevant design requirements for smaller fixed wing aircraft and helicopters are very limited. The article on Aircraft Certification for Bird Strike Risk goes into more detail.

The opportunities to mitigate the risk of hazardous bird strikes in the first place are centred on airports, because this is where the greatest overall volume of conflict occurs, and because this is where management and control of the hazard is most easily achieved. However, there are two problems with the this approach:

1.The airport-centred bird strike risk is rarely confined to the perimeter of any particular airport

2.Many of the most hazardous strike encounters - those with large flocking birds - take place so far from the airport that the airport operating authority will often have little real influence over the circumstances.

The basis for managing bird strike hazard at and around airports is considered in more detail in the article on Airport Bird Hazard Management

Establishing and monitoring levels of bird activity is important and an important part of this is the recording of bird strikes at local level and the opportunity this then gives to build up larger databases and share the information.

Guidance on effective measures for establishing whether or not birds, on or near an aerodrome, constitute a potential hazard to aircraft operations, and on methods for discouraging their presence, is given in the ICAO Airport Services Manual, Part 3 and in more detail in a number of State-published documents which will be useful beyond their jurisdictions and are referred to under Further Reading in the above-mentioned article on Airport Bird Hazard Management.

Tactical defences against hazardous bird strikes for those who operate and fly transport aircraft are reviewed in the article Operators Checklist for Bird Strike Hazard Management

Typical Scenarios

1.Bird ingestion to three out of four engines of a departing jet transport occurs at 200 feet agl after take off has been made despite ATC advice of the presence of large birds and an offer to have them dispersed. As a result, one engine is disabled completely and two others are sufficiently damaged to the extent of only producing reduced thrust. An emergency return to land is made.

2.A flock of medium-sized birds is struck by a jet transport just after V1 but before Vr with a rejected take off response despite take off performance being limiting due to aircraft weight. As a result, an overrun occurs with substantial aircraft damage.

3.A twin-engined light aircraft flies into a single heron at 200 feet agl after take off and it breaks through the windscreen and hits the pilot who temporarily loses control so that upon recovery, a forced landing ahead is the only option

4.Wing root damage to a single-engined light aircraft caused by a vulture-strike during climb out causes structural damage to such an extent that control is lost and terrain impact results.

Contributory Factors

Habitat features including open areas of grass and water as well as shrubs and trees provide food and roosting sites for birds. Even transient water accumulation on uneven pavements can be a significant bird attractant

Landfill and other waste disposal sites close to an airport often attract large numbers of birds if they are not carefully managed.

Some types of agricultural activity on or in the vicinity of an airport may attract birds.

Migrating birds often follow well-defined flight paths in considerable numbers which can create a hazard if they pass near an airport.

Airports in coastal locations often have a much higher level of un-managed bird activity than inland airports.

Most airports contain considerable areas of grass within their perimeters; since even dry grass can be attractive as a loitering area for birds by day or night, appropriate grass management policies, especially the grass height maintained, can be very important.

Solutions

Habitat management, including reduction or elimination of trees, shrubs and other plants which provide food, shelter or roosting sites for birds.

Netting or draining of streams, routinely wet grassland and areas of standing water. Prevention of transient formation of such areas after heavy rainfall.

Aerodrome grass management appropriate to the prevalent species and the degree of risk that they pose.

Liaison with local authorities to ensure that landfill waste disposal sites are not operated so as to create an aircraft hazard.

Liaison with local farmers to limit the attraction of birds to fields.

Use of bird scaring techniques such as: Broadcast of bird distress signals; Firing of pyrotechnic bird scaring cartridges.

Tactical detection of large flocking birds using specialised ground-based radar equipment

Artículos relacionados más interesantes:

Airport Bird Hazard Management

Bird Strike: Guidance for Controllers

Accident and Serious Incident Reports: BS