Fue el 24 de enero de este año 2012 cuando D.Luis Guil, piloto civil y militar retirado, con más de cuatro décadas de experiencia a sus espaldas, le dirigió una carta abierta a la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, en la que le exponía los fallos en la seguridad operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Nada ha cambiado desde entonces.
Ayer publicó El País que el pasado mes abril el Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) entregó a la ministra de Fomento un contrainforme sobre las causas del accidente del vuelo JK5022, que tuvo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas del 20 de agosto de 2008.
Los pilotos alertaron en abril a la ministra Pastor de fallos en la seguridad aérea
El Colegio de Pilotos de Aviación Comercial entregó el pasado abril a la ministra de Fomento, Ana Pastor, un contrainforme sobre las causas del accidente del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto de 2008 en Madrid. Y le describieron las deficiencias de seguridad del sistema aéreo español que heredaba, que ciñeron a la falta de control de las autoridades aeronáuticas. La ministra tomó nota de tales fallos, algunos coincidentes con los denunciados a su antecesor por una auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2010 y se comprometió a erradicarlos. Los pilotos apreciaron su “buena actitud”, pero le dan un plazo prudencial para exigir que la materialice.
El contrainforme de los pilotos planteó agujeros en la seguridad ya advertidos a Fomento por OACI en 2010, algunos vinculadas con el accidente de Spanair, y, sobre todo, refutó las conclusiones a las que llegó la comisión investigadora del mayor siniestro aéreo español (154 muertos) desde los años setenta.
» Fuera de plazo de revisión. El contrainforme de los pilotos señaló que el informe final sobre al accidente evidenciaba que “el certificado de aeronavegabilidad del avión siniestrado expiraba el 22 de julio de 2008 [un mes antes del accidente], y sin embargo se prorrogó por una instrucción (11-19B) de la Dirección General de Aviación Civil, a pesar de que justifica la prórroga sin inspección alguna de la validez del certificado de aeronavegabilidad de un avión que en ese momento requería una renovación completa”. Los pilotos reprochan a la comisión investigadora no haber aportado nunca la norma que le permitió volar sin pasar tal inspección.
» Programa de datos. Los pilotos resaltan que el informe final de la comisión investigadora ofrece “numerosas referencias a que el programa de análisis de datos para la flota MD-80 no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, pero oculta la gravedad del hecho al no mencionar su utilidad para la prevención de accidentes y oculta la dejación de funciones de la autoridad aeronáutica que, conocedora de la situación, no tomó medidas”. Los pilotos destacan que tal programa mide si las compañías cumplen sus propias normas e identifica averías que puedan pasar inadvertidas por los medios habituales.
» El equipo mínimo. El contrainforme sostiene que la comisión oficial ocultó un hecho fundamental: “La MEL [lista de equipo mínimo que debe funcionar para volar un avión con seguridad] fue aprobada por la Dirección General de Aviación Civil a pesar de que no cumplía los requisitos establecidos”, y esto limitaba la capacidad del piloto para rechazar volar con un avión con averías conocidas, salvo que se demostrara que eran esenciales para la seguridad del vuelo los elementos inoperativos. “Esta limitación hace que la tripulación dependa de la decisión del mantenimiento. Dado que mantenimiento determinó que podía efectuar el vuelo, el comandante no podía solicitar el cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo”.
» Accidente de Lanzarote. El contrainforme entregado a Pastor recuerda que cuando se produjo el accidente de Spanair de 2008 todavía no se había publicado el informe de la comisión investigadora sobre su precedente, el incidente de un MD-83 en Lanzarote tras despegar en 2007 sin flaps ni slats desplegados y sin que saltara la alarma [de incorrecta configuración para el vuelo], TOWS. “Tras este incidente no se emitió alerta de seguridad alguna a los operadores españoles y europeos respecto a que la falta de corriente continua deja inoperativo el TOWS. Esta falta de alerta a los operadores y tripulaciones posibilitó que el fallo latente de certificación permaneciera encubierto hasta el momento del accidente del JK5022 [en Barajas]”.
» Vuelos simulados. El contrainforme del colegio de pilotos rebate que la tripulación del avión de Spanair pudiese haber despegado en las condiciones en la que se produjo el accidente. “La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. No está en los manuales. Los pilotos del JK5022 no habían recibido entrenamiento alguno para afrontar este escenario de vuelo sin flaps, ni disponían de los elementos para ejecutarlo con éxito. De todos los eventos de intento de despegue sin flaps, los pilotos abortaron o reconfiguraron la selección de flaps en los que la alarma TOWS les avisó”.
“Los pilotos, aunque pueden cometer errores como consecuencia de la dinámica y complejidad de la operación, no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps”. Por ello ven infundadas las hipótesis de la comisión investigadora sobre si la tripulación del avión siniestrado podría haber despegado con éxito pese a no avisarles el TOWS de que no estaban desplegados los flaps. Tal reto les costó la vida.
¿Se habrá preguntado la ministra por qué el avión de Lanzarote despegó y el de Barajas no? ¿Se habrá preguntado la ministra también qué hacía un barranco y un arroyo al final de la pista? Mucho nos tememos que no, porque nada ha cambiado desde entonces.
También ha publicado el COPAC una nota de prensa en la que presenta un minucioso y demoledor análisis, en el que concluye que el informe de la CIAIAC sobre el accidente de Barajas es ineficaz en la prevención de accidentes.
El Colegio de Pilotos concluye que el informe de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair es ineficaz para la prevención de accidentes
El COPAC localiza numerosas deficiencias e informaciones falsas, tergiversadas y ocultas en una revisión independiente de seguridad del informe de la CIAIAC
El COPAC solicita la reapertura de la investigación técnica para rectificar los numerosos errores del informe y llegar hasta el final de las causas que provocaron el accidente del JK5022
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha realizado una revisión independiente del Informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) A-32/2008 sobre el accidente del JK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. De una manera objetiva y técnica, la revisión del COPAC pone en evidencia la falta de rigor del informe y los errores y falta de conocimiento de la CIAIAC en algunas materias, especialmente en la parte operacional, factores que hacen que el informe no cumpla con la finalidad de prevenir accidentes e incidentes en el futuro.
Además de confirmar que se trata de un informe incompleto y parcial, la revisión realizada por el COPAC pone de manifiesto numerosos errores basados informaciones falsas, tergiversadas o directamente ocultadas*. Además, la revisión del informe revela la ineficacia de la autoridad aeronáutica en materia de supervisión y control de los diferentes procedimientos que están bajo su responsabilidad en materia de seguridad aérea.
Entre las numerosas deficiencias detectadas, para el COPAC destacan aquellas que de una manera más significativa afectan al resultado de la investigación de la CIAIAC, como la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave sin inspección alguna, a pesar de que el avión en ese momento requería una renovación completa, una cuestión que la CIAIAC no investiga suficientemente.
Otro aspecto relevante es el hecho de que el programa de análisis de datos para la flota de MD-80, un elemento clave para la prevención y seguridad de los vuelos, no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, y como la autoridad aeronáutica, conocedora de la situación, no tomó medidas.
En cuanto a los ensayos de vuelo en simuladores para reproducir la maniobra de despegue previa al accidente realizados por la CIAIAC, el COPAC considera que sus resultados no pueden utilizarse para llegar a conclusión alguna. La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. Por lo tanto, es una circunstancia no contemplada por ningún operador ni por ninguna tripulación de vuelo.
Por otro lado, la CIAIAC oculta un hecho fundamental para entender la actuación del Comandante en relación con el despacho de la aeronave siniestrada, como es que según la MEL (Minimun Equipment List) de Spanair, aprobada por la Dirección General de Aviación Civil, la tripulación dependía de la decisión de
Mantenimiento respecto al estado técnico de la aeronave. Dado que Mantenimiento determinó que el avión podía efectuar el vuelo, el Comandante no podía solicitar el cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo.
Además, el informe técnico de la CIAIAC no tiene en cuenta los estudios realizados por organismos internacionales sobre la interacción del funcionamiento de la alarma del TOWS con las reacciones de los pilotos para evitar un despegue sin flaps, estudios que demuestran que los pilotos debidamente certificados, no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez y determinación para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps.
Sin embargo, en su informe la CIAIAC ni siquiera ha establecido la causa por la que no funcionó el sistema de alerta TOWS, un hecho que sin duda hubiera evitado el accidente y sus trágicas consecuencias.
En agosto del pasado año, tras la publicación del informe de la CIAIAC, el COPAC se comprometió a realizar una revisión independiente por parte de un grupo de expertos a nivel nacional e internacional. A comienzos de 2012 finalizó dicha revisión y, de acuerdo con el compromiso adquirido, el COPAC lo puso en conocimiento del Ministerio de Fomento, de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, de los principales grupos parlamentarios y de la CIAIAC, solicitando al mismo tiempo la reapertura de la investigación técnica para rectificar los numerosos errores del informe. Hasta ahora el COPAC no ha tenido respuesta alguna.
Sin embargo, una vez más el COPAC solicita la reapertura de la investigación técnica del accidente del MD-82 de Spanair con el fin de llegar hasta el final de las causas que produjeron una de las peores tragedias aéreas de nuestra aviación y evitar que se vuelva a repetir.
Se puede acceder a la revisión independidente completa así como al resumen ejecutivo aquí.
¿Se realizaron dichos ensayos en los simuladores con distintas situaciones de viento? Porque en Lanzarote el viento de cara salvó la vida de los pasajeros y tripulación.
Sra. Ministra ¿Va usted a tomar alguna decisión para mejorar la seguridad aérea tal y como le piden todos los colectivos implicados, las víctimas del accidente del vuelo JK5022 y toda la sociedad?
¿Servirán todos estos análisis, informes y contrainformes para algo o sólo para que los ciudadanos tengamos una prueba más de la desidia y maldad con la que los responsables políticos dirigen a España hacia el abismo del estado fallido? Porque la gestión del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Barajas y el tratamiento que reciben víctimas y responsables, es propia de aquellos países estados donde no funcionan las instituciones; donde los organismos presuntamente independientes están subyugados al poder político en manos de intereses alejados, en fondo y forma, del interés general de los ciudadanos creídos en un estado democrático.
