PRIMER ACCIDENTE EN LA ERA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN DE PLATAFORMA (SDP) EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

En Aviación, con mayúscula, lo primero es la seguridad, lo segundo la seguridad, lo tercero la seguridad, y después todo lo demás. En Aviación, la reducción de costes debería ser la consecuencia de las mejoras técnicas, tecnológicas, procedimentales, operativas y de gestión, y de una mayor especialización del personal y una mejor gestión de los recursos materiales. En Aviación, la mejora de la seguridad deber ser el único objetivo. Si además es más rápido y barato mejor, pero sólo si es más seguro.

Esto es algo que no han entendido, ni entienden, ninguno de los ministros o ministras responsables del Ministerio de Fomento o de Transportes, y del que depende la Dirección General de Aviación Civil en España, AENA y, desde su creación, la AESA. Que recordemos, desde Arias Salgado, y desde entonces a cual peor.

En primer lugar, lo sucedido el pasado sábado 6 de octubre entre un avión realizando retroceso remolcado y otro que rodaba por la plataforma del aeropuerto es un accidente, por mucho que AENA se empeñe en minimizarlo en su nota de prensa con la expresión golpea levemente y el término incidente.

Desde el pasado mes de noviembre de 2011, el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas cuenta con un nuevo Sistema de Dirección de Plataforma (SDP), que primero se implantó en la T-4 (recordamos su nota de prensa, AENA dice que el nuevo SDP garantiza los mismos niveles de seguridad que con los controladores) y luego se extendió en mayo a las T-1, T-2 y T-3 (adjuntamos la noticia de Aviación Digital El Aeropuerto de Madrid-Barajas implanta hoy 31 de mayo el servicio de dirección de plataforma en las Terminales 1, 2 y 3.)

En la noticia publicada en El Mundo en la misma tarde del accidente se hace referencia a dos cosas preocupantes, la primera en qué consiste dicho servicio: “dicho servicio ha llevado consigo la supresión de los controladores encargados de dirigir a los aviones que ruedan por el aeropuerto, de manera que a partir de esa fecha, el piloto tiene que auparse en su asiento para mirar por la ventanilla y comprobar si se aproxima alguna otra aeronave.” Y la segunda cuando AENA se apresuró a decir que “el incidente de esta tarde en Barajas no ha tenido nada que ver con la implantación de este nuevo servicio.” Ésto es de película de Berlanga o Billy Wilder.

Aunque es pronto para aventurar las causas del accidente, y mucho más para descartar lo que a todas luces parece obvio, como hizo AENA, no es descabellado pensar que la implantación del Sistema de Dirección de Plataforma (SDP) haya tenido algo que ver. Recomendamos la lectura del artículo de David Guillamón, publicado en Aviación Digital, El sentido de lo dicho lo pone el que escucha, y del que destacamos el siguiente párrafo:

Soy plenamente consciente de que las causas de un accidente son muy difíciles de determinar y más aquellas que se conocen como condiciones latentes que en ocasiones, se encentran muy alejadas del lugar de los hechos. Generalmente en despachos. Jamás fue mi intención achacar de manera directa el accidente del pasado sábado a los operadores del SDP. Si que pienso que la implantación precipitada, sin estudios de seguridad fiables del SDP, AFIS y el proceso de liberalización de torres entre otras cuestiones están introduciendo condiciones latentes en el sistema que pueden ser factor causal en una catástrofe aérea en los próximos años. Si lo fue o no el pasado sábado debería determinarlo una investigación competente e independiente y digo debería porque a día de hoy no tengo ni la menor esperanza de que así sea. Hace dos años OACI dejó muy claro en su auditoría la seriedad con que AESA, CIAIAC y AENA acometen las cuestiones relativas a la seguridad aérea. Esta auditoría pone de manifiesto hechos tan increíbles como que si el Ministerio de Fomento de Blanco y la CIAIAC hubieran actuado diligentemente determinando las causas del incidente del avión de McDonnell Douglas que casi se estrella en Lanzarote en 2007 porque también despegó inadvertidamente sin los flaps desplegados, se hubiera podido evitar la tragedia del Spanair en Barajas. En cualquier caso un juez ya se ha encargado de exonerar a toda la cúpula de Fomento, al parecer la culpa fue sólo de los pilotos.

El día 25 de noviembre de 2011, publicamos el artículo SRES. PASAJEROS, DISCULPEN LAS MOLESTIAS, LOS RETRASOS SE DEBEN A LA INCOMPETENCIA DE LOS DIRECTIVOS DE AVIACIÓN CIVIL Y AENA, en el que informábamos de la puesta en marcha del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) aeroportuaria en la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un servicio que en mayo de este año se extendió al resto de terminales. Un servicio que realizaban eficientemente los servicios de tránsito aéreo de aeródromo, y que desde entonces realiza otro personal con menor cualificación, formación, preparación y experiencia. En éste artículo publicamos la oportuna nota de prensa de APROCTA, cuyas observaciones y reticencias continúan vigentes, y del que destacamos el siguiente párrafo

Desde Aprocta no se entiende el interés de Aena en instalar un Sistema de Plataforma en el que se elimina del proceso el servicio de control, rebajando no sólo la calidad del mismo, sino eliminando la garantía de seguridad que un servicio de control proporciona. Además, el nuevo personal que se hará cargo de este servicio ha recibido con urgencia un curso de escasas semanas de duración.

Desde el colectivo de controladores se exigen responsabilidades y una investigación independiente. Desde AENA se echan balones fuera y ni se nombra al otrora alabado y loado SDP. Lo que está claro es que este accidente puede ser el comienzo de una película de terror, ahora que el monstruito anda suelto.

Adjuntamos los enlaces de los siguientes artículos y la nota de prensa de USCA:

Choque de acusaciones entre controladores y AENA

USCA confía en que se esclarezcan las causas del accidente del pasado sábado en Barajas

Cuando AENA e INECO alababan las bonanzas del SDP

LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER ( Y 2)

Hoy, el accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022, volvería a suceder y tendría las mismas consecuencias; y el sistema judicial lo sabe y mira para otro lado. Lo sabe y todavía tiene la desvergüenza de proclamar que no hay responsables; perdón, que no hay responsables vivos; porque el reciente archivo de la causa penal por parte de la Audiencia Provincial de Madrid equivale a reconocer que los culpables, si los hubiera, no están vivos. Y si hay algún responsable o responsables esos son los pilotos Antonio García Luna y Francisco Mulet, que estaban al mando del vuelo JK5022 aquel 20 de agosto de 2008.

El auto no indica que quizá sean culpables de volar una y mil veces en un aeropuerto cuya operación es insegura. Así es, las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas son inseguras, ilegales y exclusivas del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

El auto no indica que quizá sean culpables de volar una y mil veces en una compañía de la que no se sabe las inspecciones que ha pasado, aunque seguramente ninguna de ellas realizada por inspectores del Estado, sino por los así llamados técnicos expertos, que no sabemos si serán técnicos y/o expertos, pero seguro que no son inspectores. Recordamos a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, que sí era Inspector del Estado aunque sus propios jefes lo sancionaban por cumplir con su trabajo y realizar inspecciones.

El auto no indica que quizá sean culpables de dejarse presionar bajo la amenaza del despido si retrasaban o no volaban un avión si detectaban algún fallo de seguridad. Quizá sean culpables por actuar como si eso de los accidentes les pasase a otros. Recordamos a Michel Gordillo, despedido por anteponer la seguridad a volar de cualquier manera.

No desplegar flaps y slats es un fallo humano equiparable a no desplegar el tren de aterrizaje, y para eso hay diseñadas medidas de seguridad que eviten un accidente mortal cuando eso sucede y el avión vuelve al suelo incapaz de remontar el vuelo. Deberíamos añadir en cualquier aeropuerto excepto en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Sobreseer, archivar o enterrar la causa penal equivale a reconocer que los culpables de un diseño y una operación inseguras no son responsables del accidente. Es decir, que la existencia del barranco del Arroyo de la Vega por el que se despeñó el vuelo JK5022 y por el que se despeñaría cualquier otro no es obra de nadie sino de la fatalidad. Según usted, el incorrecto diseño de las pistas del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas no es culpa de nadie. Y esto, estimado juez, no es verdad.

Lo último que hicieron Antonio García Luna y Francisco Mulet antes de fallecer fue romperse los brazos en un desesperado intento de volar el avión, de controlar el avión, de evitar el accidente. De no existir el barranco del Arroyo de la Vega, hoy tendrían unas cicatrices en su cuerpo, pero estarían vivos.

Según usted, señor juez las operaciones segregadas y simultáneas en pistas cruzadas,
que en muchos momentos obliga a los aviones a despegar con el viento de cola, no es culpa de nadie. Nadie es responsable de una operación ilegal, insegura y exclusiva del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Señor Juez, los culpables son aquellos que han diseñado un aeropuerto inseguro, han implantado una operación insegura, han desmantelado el servicio de inspección; y las compañías aéreas son, en muchos casos, cómplices.

Señor juez, los pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., no son culpables sino cautivos de un sistema siniestro.

Adjuntamos los siguientes artículos y notas de prensa, de los que recomendamos su lectura, sobre el fallo (y nunca mejor dicho) judicial de la Audiencia Provincial.

La Audiencia Provincial se come el queso de Reason

El Colegio de Pilotos considera que la investigación judicial del accidente de Spanair es un nuevo fracaso para la seguridad aérea

Nota de prensa de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022

Yo acuso

LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER (1)

Estas dos últimas semanas hemos presenciado la perversión del tercer poder, el judicial, y el cuarto poder, como se conoce a los medios de comunicación.

Por un lado la publicación de las grabaciones de las conversaciones de los ocupantes de la cabina del vuelo JK5022 por parte de la cadena SER, y por otro el archivo de la causa penal por parte de la Audiencia Provincial de Madrid.

Considerábamos a la cadena SER un medio de información serio. Entendiendo por medios serios aquellos que saben distinguir y distinguen entre opinión e información; sus profesionales tienen la suficiente sangre fría para relatar hechos, por duros que éstos sean, estar allí donde la noticia tiene lugar y al mismo tiempo mostrar una empatía capaz de transmitir la humanidad o inhumanidad de los hechos; que actúan con la ética y estética responsable de sacar a la luz verdades, aún a riesgo de enfrentarse al poder establecido, con el fin de que la sociedad conozca lo que por intereses espúrios se le oculta; pero que respetan el dolor que puede producir una palabra o imagen; y tienen el don de la oportunidad y conveniencia a la hora de hacer públicas determinadas informaciones y noticias. Si además a través del humor son capaces de condensar en un dibujo lo que ni un millón de palabras o mil imágenes transmiten, entonces son geniales. Todo esto entre otras cosas; pero principalmente esto.

La cadena Ser, junto con otros muchos medios que no vamos a enumerar, y entre los que se encontraban y ya no están la televisión y radio públicas españolas, no son, o eran, como aquellos que nos invaden por tierra, mar y aire, o más exactamente por prensa escrita, TV y radio, confundiendo al lector, vidente u oyente con opinión e información sin distinción entre ambas. Con profesionales, por llamarlos de alguna forma, que se prestan a un juego que nada tiene que ver con la ética profesional del periodismo. Además, mezclan sin venir a cuenta el dolor con el humor, la tragedia con la comedia, pariendo una mescolanza de chabacanería y mal gusto muy ofensivo para el que se encuentra en el lado de la noticia.

Cuando el día 13 de septiembre pasado muy temprano por la mañana, escuchamos a la excelente periodista Pepa Bueno dar la lamentable noticia de la filtración del contenido íntegro de las conversaciones que tuvieron lugar en la cabina, se nos revolvieron las entrañas. Desconocemos si la señora Bueno sabía lo que tenía entre manos, o si consideraba los hechos una noticia del montón y lo que radiaron una conversación entre dos colegas sin más. Parece que el cóctel formado por un caso judicial, una conversación supuestamente sujeta al secreto profesional, un accidente sin esclarecer y con muchas víctimas, nubló su mente y cayó en el más lamentable de los errores que pudo cometer la periodista, echar sal en la herida abierta de 18 supervivientes y los familiares de 154 víctimas mortales. Y lo peor de todo es que la grabación no aporta nada al público, más que satisfacer un morbo indecente y una curiosidad malsana.

Las conversaciones, que publicaron íntegras en su página web, comienzan con la conversación entre la tripulación y los mecánicos antes del siniestro y finaliza con las últimas palabras del comandante en el que desesperadamente suplica al copiloto que haga volar el avión.

Reconocemos que hemos escuchado fragmentos de la grabación, pero nos hemos negado a profanar la intimidad y el dolor de los 18 supervivientes y los familiares de las 154 víctimas.

Tanto el sindicato de pilotos SEPLA, de controladores USCA, su Asociación profesional (APROCTA), la Asociación Sindical de los Técnicos de Manteniento de Aeronaves (ASETMA) y el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), han condenado enérgicamente las filtraciones Adjuntamos las notas de prensa del SEPLA, ASETMA, USCA, APROCTA y COPAC.

Todos coinciden en la falta de ética profesional del medio por la publicación, prohibida por la Ley de Seguridad Aérea española, la normativa internacional de investigación de accidentes aéreos, recogida en el Convenio de Chicago y en la regulación europea, solicitan la inmediata retirada de las grabaciones y expresan su solidaridad, apoyo y respeto por las víctimas y sus familiares.

Y como recuerda el COPAC “la grabación de las conversaciones de cabina supone una cesión voluntaria del derecho a la intimidad por parte de los pilotos con la única finalidad de recopilar información que permita evitar futuros accidentes y mejorar la seguridad aérea y en ningún caso se debe utilizar para otro tipo de fines.”

Adjuntamos también los artículos publicados en Aviación Digital De nuevo se ha violado en España un "confesionario" llamado cockpit, y Periodismo y principios éticos de Carlos Castañosa en el Rincón del Bonzo.