24 DE NOVIEMBRE: DÍA EUROPEO POR LA PROHIBICIÓN DE LOS VUELOS NOCTURNOS

El pasado 24 de noviembre se celebró en numerosas ciudades europeas el Día Europeo por la Prohibición de los Vuelos Nocturnos (European Day of Action Against Night Flights)

Ciudadanos europeos afectados por el ruido provocado por el vuelo nocturno de aviones de sus aeropuertos se unieron en una protesta masiva para solicitar la prohibición de la actividad aeroportuaria nocturna.

El ruido nocturno es especialmente dañino para la salud de las personas, y así lo demuestra el estudio HYENA (Hypertension and Exposure to Noise near Airports, Hipertensión y exposición al ruido cerca de los aeropuertos) en el que se evaluó la relación entre el ruido del tráfico aéreo y del tráfico rodado cerca de los aeropuertos y el riesgo de sufrir hipertensión. (Consultar en el siguiente artículo LAS AUTORIDADES SANITARIAS ADVIERTEN: AENA MATA).

A pesar de los éxitos conseguidos por la presión vecinal, como el cierre nocturno del Aeropuerto de Frankfurt, la paralización de la construcción de la tercera pista del Aeropuerto de Londres-Heathrow, o la cancelación de los vuelos nocturnos programados también en Londres-Heathrow, la inmensa mayoría de los residentes en las áreas de influencia están afectados por unos niveles de ruido nocivos para su salud y molestos para su sueño.

No dormir no es una simple molestia, y de ello ya hablamos en el artículo ¿DEJARÍA QUE A SU HIJO LO OPERASE UN MÉDICO QUE NO DUERME POR CULPA DE LOS AVIONES?, en el que tratamos de sensibilizar al resto de la población sobre este problema de salud pública y de cambiar la percepción que tienen aquellos que no sufren el ruido nocturno de los aviones.

Así, en un ambiente festivo pero muy reivindicativo, ciudadanos de toda Europa se echaron a la calle para solicitar la prohibición de los vuelos nocturnos de sus aeropuertos vecinos.

Reino Unido, Alemania, Italia y Bélgica, fueron testigos de estas protestas. ¿España? Esperemos que la próxima también estén presentes ciudades de nuestro país, donde centenares de miles de personas están afectadas por el ruido de los vuelos nocturnos.

Es lamentable ver y padecer el empecinamiento de unas autoridades aeroportuarias y de las compañías aéreas en seguir operando de noche. ¿Han evaluado económicamente y contrastado el coste de mantener las infraestructuras operativas las ocho horas del horario nocturno y el beneficio que reportan unos cuantos vuelos? Todo ello sin tener en cuenta el coste social y medioambiental.

Adjuntamos el enlace en el que se informa desde Airportwatch de las protestas, y unas cuantas fotografías de los carteles y de las manifestaciones.

Y si a lo largo y ancho de Europa gritaban en contra de los vuelos nocturnos:

NESSUN VOLO NOTTURNO!
BAN NIGHT FLIGTHS!
NEIN KEINE NACHTFLÜGE!
NON PAS DE VOLS DE NUIT!
STOP DE NACHTVLUCHTEN!
NEI TIL NATTFLYVNING!

Desde España nos sumarnos a esta marea social:

¡NO A LOS VUELOS NOCTURNOS!

LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN, DE JULIO LÓPEZ QUIROGA

Adjuntamos y comentamos el artículo La seguridad aeronáutica en la legislación, escrito por el abogado Julio López Quiroga y publicado en el diario El País el pasado 11 de noviembre.

LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN

Uno de los objetivos prioritarios del Derecho aeronáutico es el establecimiento de normas que tienen por objeto proteger el bien jurídico que constituye la seguridad aérea. Aunque desde sus orígenes esta es una afirmación que resulta patente, el desarrollo de la aviación y determinados hechos acaecidos en el marco de la aviación comercial han venido a incrementar los esfuerzos del legislador internacional, europeo y español por dotar a los actores de este sector económico de nuevos instrumentos, no solo técnicos, sino también jurídicos, tendentes a potenciar esta protección.

Según la Real Academia Española la seguridad se aplica a ciertos mecanismos que aseguran algún buen funcionamiento, precaviendo que éste falle, se frustre o se violente.

La seguridad es incolora, insípida e inodora. Lo que se percibe o siente es la falta de seguridad. La seguridad se mide indirectamente con los así llamados análisis probabilísticos de riesgos y análisis de fiabilidad, siempre que el fallo de un elemento comporte un riesgo que comprometa la seguridad del sistema. En sistemas complejos, aunque la fiabilidad de los elementos que lo componen sea alta, si el fallo en alguno de ellos supone el fallo del sistema, la probabilidad del fallo del sistema es alta. Por ejemplo, en un sistema formado por 100 elementos no redundantes con probabilidad de fallo 1%, la probabilidad de fallo del sistema es un sorprendente 63,4%. Es decir, falla casi seguro.

La legislación y las mejoras técnicas y tecnológicas son las herramientas para incrementar la seguridad, es decir, reducir la probabilidad de un fallo que suponga un riesgo. Por ejemplo, que las operaciones simultáneas y segregadas se lleven a cabo en pistas paralelas o casi paralelas elimina el riesgo de accidente en el campo de vuelo cuando una aproximación no se culmina con éxito. Así, las operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas, exclusivas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, suponen un riesgo que además ha sido evaluado sólo parcialmente al no considerar todas las situaciones potenciales de riesgo. En consecuencia, las soluciones implantadas son parciales y por lo tanto ineficaces.

Las normas jurídicas emanan en primer lugar de los principios físicos, en segundo lugar de la técnica, y finalmente de la tecnología, y nunca pueden substraerse a ellos. Las mejoras técnicas y tecnológicas permiten a veces esquivar hasta cierto punto esos principios físicos, lo que permite flexibilizar las normas y mejorar la operatividad y la competitividad del sector al reducir los costes. No obstante, burlar estos principios físicos comporta riesgos cuando la técnica o la tecnología no es infalible o interviene el factor humano, lo que habitualmente no se conoce a priori. La combinación de no flaps ni slats, viento de cola, avión con carga máxima para viento nulo y barranco al final de la pista es igual a accidente, aunque la tecnología permita que algunos modelos de aviones puedan operar con 15 y hasta 20 nudos de viento de cola.

El concepto de seguridad en el sector aeronáutico no es un término unívoco. Así, la seguridad aérea puede hacer referencia al conjunto de normas y procedimientos, generalmente de carácter preventivo, que tiene por finalidad eliminar las causas que puedan alterar de forma negativa el normal desarrollo de la navegación aérea, es decir, aquellas circunstancias endógenas, referidas tanto a la propia aeronave como a su operación (lo que en términos anglosajones se conoce como safety). Frente a esta se establecen otras normas y procedimientos, de carácter preventivo y represivo, destinados a garantizar la seguridad frente a interferencias ilícitas provenientes de hechos exógenos que inciden en el normal desarrollo de la navegación (aspecto de la seguridad aeronáutica que responde al término inglés de security). Pues bien, en el ámbito de esta última acepción quedan enmarcados los comentarios que siguen.

Recordamos el artículo publicado con el título SAFETY VS. SECURITY

Ya en el preámbulo al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944, carta magna del Derecho de la navegación aérea internacional, se apuntaba al desarrollo seguro de los servicios internacionales de transporte aéreo como uno de los principios esenciales que habrían de informar la regulación aeronáutica internacional. El establecimiento de las normas y los métodos recomendados en esta materia quedó relegado al anexo 17 del citado Convenio (titulado Seguridad: protección de la aviación civil internacional contra actos ilícitos), con lo que se permitía una más fácil modificación de tales disposiciones a fin de ir adecuándolas a las necesidades del desarrollo de la aviación.

Este tratado internacional (consultar en la página web de OACI)regula todos los aspectos relativos a la aviación civil. Los dieciocho anexos son los siguientes: Anexo 1: Licencias al personal, Anexo 2: Reglamento del aire, Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Anexo 4: Cartas aeronáuticas, Anexo 6: Operación de aeronaves, Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Anexo 8: Aeronavegabilidad, Anexo 9: Facilitación, Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas, Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta), Anexo 12: Búsqueda y salvamento, Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Anexo 14: Aeródromos (Volumen I Diseño y operaciones de aeródromos y Volumen II Helipuertos.), Anexo 15: Servicios de información aeronáutica (Aeronautical Information Service AIS), Anexo 16: Protección del medio ambiente, Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Además hay una propuesta para incluir un Anexo adicional (que haría el número 19) el SSP/SMS (Safety State Program / Safety Management System)

Así que además del Anexo 17 hay otros muchos en los que se regulan aspectos de seguridad; por ejemplo, en el 14 la seguridad operativa en aeropuertos y helipuertos, y el fundamental Anexo 13 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes, y que incluye el procedimiento para que esas investigaciones sirvan para la prevención, es decir, para incrementar la seguridad.

Lo cierto es que, como hace tiempo expresaron las autoridades europeas, la eficacia de las medidas de seguridad requiere de una coordinación internacional en su establecimiento y aplicación. Además, la efectividad de tales medidas queda irremediablemente condicionada a que los distintos actores que intervienen en la cadena del transporte aéreo asuman la parte de responsabilidad que les corresponde.
No en vano el artículo 32 de la Ley de Seguridad Aérea establece un amplio espectro de sujetos destinatarios de obligaciones en materia de seguridad, poniendo así de manifiesto que todos aquellos que de alguna forma intervienen en el sector aeronáutico deben contribuir a la consecución de la seguridad.

La seguridad en la aviación civil es una responsabilidad global e implica a todos los gobiernos y a todos los actores, y son las agencias nacionales de seguridad aérea o administraciones competentes las encargadas de velar por que se cumpla la reglamentación internacional y las legislaciones nacionales. Cuando algún actor o sector implicado incumple las normas o leyes sistemáticamente, lo hace porque cuenta con la aquiescencia o desidia de las autoridades civiles encargadas de su cumplimiento. Dos ejemplos: Ryanair como compañía aérea y AENA como gestor aeroportuario, ambos en España.

Sin duda, la evolución de la legislación aérea en materia de seguridad conoce un antes y un después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. La prioridad y relevancia que ha adquirido la seguridad aérea desde entonces carece de precedentes en la historia de la aviación. La producción normativa impulsada desde la Unión Europea como reacción a tal suceso ha sido continua.

Y en lo referente a la seguridad operacional, hay un antes y un después tras el accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que puso en evidencia lo que muchos ya sabíamos: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro, y ha desvelado el caos que reina en AENA, la AESA, la CIAIAC, la DGAC, etc., todos dependientes en mayor o menor medida del Ministerio de Fomento.

El punto de partida de esta regulación se encuentra en el Reglamento (CE) número 2320/2002, posteriormente derogado por el vigente Reglamento (CE) número 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, aplicable desde el 29 de abril de 2010. Pues bien, esta disposición establece las normas básicas comunes de seguridad que deben ser observadas en todos los aeropuertos (no militares) ubicados en los territorios de los Estados miembros con el fin de proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Esta norma, a su vez, ha sido completada por el Reglamento (UE) número 185/2010, que establece medidas detalladas de aplicación a las normas básicas en materia de seguridad.

El citado Reglamento (CE) número 300/2008 establece la obligatoriedad de que cada uno de los Estados miembros adopten un programa nacional de seguridad para la aviación civil. Por su parte, también las compañías aéreas deberán elaborar y aplicar un programa de seguridad en el que establecerán los procedimientos que deben seguirse para cumplir con las disposiciones comunitarias y con el programa nacional de seguridad del Estado miembro en el que presten servicios. Salvo excepciones, el programa elaborado por las compañías aéreas será reconocido en todos los Estados miembros siempre que haya sido validado por el Estado miembro que expida a la compañía aérea la licencia de explotación.

Es decir, en última instancia, la responsabilidad de los incumplimientos en nuestro territorio es la administración española, como no podía ser de otra forma. Leídos los comentarios anteriores y esta conclusión es de extrañar que no haya más desgracias en los aeropuertos y helipuertos españoles, si las que ya han sucedido a alguno le parecen pocas.

En cumplimiento de la obligación impuesta por el citado Reglamento, mediante Resolución de 16 de julio de 2012 de la Secretaría General de Transportes -autoridad competente para la coordinación y seguimiento de su aplicación- se ha publicado el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS). La publicación oficial del PNS, como es lógico, se ha limitado a las partes calificadas como públicas, y no a la de aquellas otras de carácter reservado y cuya divulgación podría facilitar su elusión, lo que no impide, sin embargo, la obligatoriedad de su cumplimiento por parte de los sujetos a quienes afecte, como así ha resuelto la reciente sentencia de 5 de septiembre de 2012 del Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo número 11 de Madrid.

El PNS resulta de aplicación a todas las compañías aéreas, de cualquier nacionalidad, que presten servicios en los aeropuertos y helipuertos españoles en los que operen vuelos comerciales, ya que, como ha declarado la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 3 de julio de 2012, la seguridad aeronáutica es una cuestión de interés público. En todo caso, en cumplimiento de la normativa comunitaria, las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse.

La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad es una frase que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral pronunció ante los tribunales en octubre de 2009 (ELIOT NESS A LA JUEZ: “LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD”)

La competencia de establecer el PNS es de la administración y su cumplimiento implica a todos. La frase “las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse” es cuando menos vaga e imprecisa, porque el riesgo que quiere evitarse a toda costa es un accidente aéreo. Por lo tanto en lugar de proporcionales debería hablar de adecuadas y capaces de evitar el riesgo que pretende prevenirse.

Conforme al Reglamento (CE) 300/ 2008, cada Estado miembro habrá de establecer el régimen sancionador que deba aplicarse cuando se infrinjan las normas de seguridad aérea contenidas en la disposición comunitaria; sanciones que, en todo caso, deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. En nuestro ordenamiento jurídico, tal régimen sancionador se establece en la antes mencionada Ley de Seguridad Aérea en la que, además, se tipifican como infracciones aeronáuticas los incumplimientos de las obligaciones de seguridad que allí se regulan. En fin, compete a la Administración aeronáutica española sancionar los incumplimientos a la referida normativa sobre seguridad aérea que tengan lugar en nuestro territorio.

¿Efectivas, proporcionadas y disuasorias? ¿Qué o quién ha sido sancionado por los fallos de seguridad detectados tras el accidente del vuelo JK5022 y una larga lista de ellos, entre los que se encuentran varios de helicópteros?

Si seguro, según la Real Academia Española, es “Libre y exento de todo peligro, daño o riesgo. Cierto, indubitable y en cierta manera infalible. Lugar o sitio libre de todo peligro.” Entonces España no es buen lugar para la seguridad aeronáutica, el Ministerio de Fomento, AENA, la AESA, etc., nuestra particular corte de los milagros y el Aeropuerto de Madrid-Barajas su obra de referencia.

Y AQUÍ NO PASA NADA

13 de noviembre de 2002, el petrolero Prestige, construido por Hitachi Shipbuilding and Engineering Co. en Maizuru, Kioto (Japón), con bandera de Bahamas y propiedad de la sociedad Mare Internacional, con sede en Liberia, propiedad de Crown Resources, empresa registrada en Gibraltar en 1996 y filial de grupo Alfa Group Consortium, empresa fundada por el magnate ruso Mikhail Fridman y el ex-ministro de exteriores ruso Pyotr Aven, que partió de Letonia con rumbo provisional a Gibraltar con 77.000 toneladas de fueloil pesado, se encontraba transitando a 28 millas (52 km) de Finisterre cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. (Fuente: Wikipedia) Ante la posibilidad de que el barco se acabase hundiendo, el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos toma la decisión de alejar la nave, concretamente y según palabras del mismo al “quinto pino”.

El 19 de noviembre, a las 8 de la mañana, el petrolero, que estaba en ese momento a unos 250 km de la costa española de Galicia, se partió en dos hundiéndose a una profundidad de 3850 m. Semanas más tarde el vertido de fuel inundaría la costa gallega de chapapote.

Un ministro de fomento incompetente que se encontraba de caza, un portavoz y ahora presidente del gobierno medio desaparecido y proclamando a los cuatro vientos que aquí no pasa nada, y un presidente del gobierno que empezó a ser conocido como el Señor de los Hilillos.

Afortunadamente, y como siempre, la sociedad española estuvo a la altura de las circunstancias y fueron miles de voluntarios los que con su esfuerzo y arriesgando su salud ayudaron a unos desesperados habitantes de la Costa da Morte que vieron cómo su paraíso se convirtió en un infierno negro, para ellos y para los millones de especies marinas que lo habitaban.

Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, 20 de agosto de 2008, 14:24 horas, el vuelo JK5022 con destino al Aeropuerto de Gran Canaria se estrella al final de la pista 36L al no ser capaz de completar con éxito la maniobra de despegue y al despeñarse y romperse en mil pedazos en el barranco del Arroyo de la Vega.

Según la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) el accidente se produjo porque la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue; la tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida y porque la tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto. Ésta es la verdad oficial.

154 fallecidos y 18 supervivientes. 172 familias destrozadas a las que se les ha negado la verdad. Un relé que no funcionó y del que no se sabe nada; la compañía Boeing a la que se le permite torear, perdón, esquivar los requerimientos de la justicia española; una operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obliga a los aviones, como al vuelo JK5022, a despegar con el viento de cola; un barranco y un arroyo al final de la pista 36L en el lugar de la Runway Protection Zone; un servicio de inspección corrupto en el que se persigue a los auténticos inspectores; unos servicios de emergencia inoperantes que no son capaces de enviar la ayuda solicitada por teléfono; unos servicios médicos de emergencia que tardaron 40 minutos en atender a los heridos y el desdén con el que fueron y todavía son tratadas las víctimas por parte de la administración.

Afortunadamente, la sociedad vuelve a responder, y el empeño de la Asociación de Víctimas del JK5022 y unos cuantos profesionales y medios de comunicación independientes ponen el contrapunto a la desidia y corrupción oficial y administrativa. El documental JK022, UNA CADENA DE ERRORES, dirigido por Ione Hernández, y presentado al público el pasado jueves 18 de octubre, días después del archivo de la causa penal del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, por parte de la injusta justicia española, es el último paso de un camino que se presume largo, con el claro objetivo de conocer y dar a conocer la verdad y que nunca vuelva a suceder otra tragedia.

Sala de fiestas Madrid Arena, se celebra la fiesta de Halloween con la actuación estelar de Steve Aoki, uno de los mejores DJ del momento.

Son las 4:00 de la mañana del día 1 de noviembre, momento en el que se produce el lanzamiento de algún objeto pirotécnico que provoca una estampida humana en la pista. En las escasas salidas se habían formado tapones de jóvenes que querían entrar y otros que querían salir. Tres jóvenes murieron aplastadas en el momento y otra a los pocos días; de los heridos una permanece en estado crítico.

Fuente: El Mundo

Un aforo sobrepasado con creces, un servicio de seguridad inoperante, una inspección municipal ausente y unas autoridades municipales complacientes, las ganas de entrar de muchos jóvenes que estaban fuera y las de salir de otros que estaban dentro se encontraron en un pasillo de reducidas dimensiones que se convirtió en una trampa mortal para cuatro jóvenes.

Una alcaldesa que se fue al día siguiente a Portugal a pasar el fin de semana y un vicealcalde que no sabía dónde meterse. Poco más hay que decir. Invitamos a leer las opiniones y relatos de personas que estuvieron allí en Tu blog y a ver el vídeo publicado en El Mundo.

Afortunadamente, sabemos que la sociedad civil responderá. Ya lo hace al exigir la verdad y responsabilidades.

Quizá lo peor sea comprobar cuántas veces hemos estado rozando la catástrofe y que a día de hoy cualquiera de las tres tragedias puede suceder otra vez, porque poco o nada se ha hecho al respecto.

2002, un gobierno de la nación ausente y un presidente del gobierno escondido detrás de un portavoz inoperante y que ha llegado a presidente del gobierno.

2008, unas autoridades aeronáuticas corruptas, un aeropuerto inseguro y una ministra sin autoridad.

2012, unas autoridades municipales y autonómicas corruptas e inoperantes y sometidas a los intereses empresariales particulares.

Y mientras las autoridades se empeñan en aparentar que todo va bien, el ciudadano asiste atónito y escandalizado al hedor de corrupción que se escapa cada vez que en el sistema se abre una brecha, y se pregunta y ¿seguro que aquí no pasa nada?