Tras el fracaso de las negociaciones entre los sindicatos, la representación de los trabajadores, y la dirección de Iberia, la representación de los intereses de la dirección de IAG decidida en su apuesta por British Airways, se abre un período de incertidumbre en el que sólo queda esperar la estocada que supondrá el anuncio, por parte de quien de verdad manda, Willie Walsh, del mal llamado plan de reestructuración, y que supondrá el inicio del fin de Iberia y su disolución en British Airways.
Eclipsada por los escándalos de corrupción que emponzoñan al partido popular, a su clase dirigente y al mismo gobierno de España, la crisis de Iberia ha pasado, sin razón, a un segundo plano informativo; porque lo que ocurre en la otrora compañía de bandera española es corrupción empresarial al más puro estilo Gerardo Díaz Ferrán o Rodrigo Rato, por el saqueo de sus arcas y la bien pagada incompetencia de sus gestores, y el trasvase de la tesorería, al estilo Luis Bárcenas, de Iberia a algún paraíso fiscal del mundo anglosajón, porque estos piratas no habitan en el barrio de Salamanca de Madrid y sí en la city de Londres, para sufragar el jugoso plan de pensiones de la compañía británica.
En esta serie de dos artículos comentaremos unos reportajes y artículos de opinión sobre Iberia, seleccionados entre todos los publicados en los distintos medios.
En el primero comentamos y analizamos el artículo de Cristina Galindo publicado el pasado 23 de diciembre en el suplemento económico dominical del diario El País, Iberia vuela con rumbo incierto.
Iberia vuela con rumbo incierto
Agobiada por los números rojos y la pérdida de competitividad, la aerolínea de bandera emprende un duro ajuste de plantilla y una drástica reducción de rutas
Aviones de Iberia en la T4 del aeropuerto de Barajas. / Uly Martín
“Primero fue Gibraltar; ahora, Iberia”, se podía leer en un cartel colgado por los trabajadores de la aerolínea en el aeropuerto de Barajas. La fusión de la compañía con British Airways, materializada en 2011 a través del holding IAG, es vista por la plantilla y una parte de la opinión pública española como una batalla entre antiguos imperios que se ha decantado a favor de Londres, mientras los accionistas responden que la crisis económica, el incremento de la competencia y la resistencia de los empleados al cambio durante los últimos años explican los problemas de Iberia. Tenga quien tenga la culpa de la crisis que atraviesa la compañía de bandera, que siempre ha sido considerada un símbolo nacional, el rumbo de Iberia se encuentra en un momento incierto.
El metafórico y acertado título y el primer párrafo muestran que, después de todo este tiempo, nadie sabe a ciencia cierta hacia dónde dirigen sus gestores a la compañía. Si Iberia presenta número rojos y no es competitiva es, en gran parte, por la nefasta gestión de sus directivos. ¿Por qué cuando una compañía va bien se debe por el acierto de sus gestores y cuando va mal es por culpa de sus trabajadores? Esta es una de las mentiras del neoliberalismo y neoconservadurismo, que descarga las culpas y errores sobre la clase trabajadora a la que hacen responsable de las pérdidas y a la que exigen sacrificios, mientras ensalza a una clase dirigente, indolente e inoperante, que no duda, entre otras cosas, en llevarse los cuartos, blancos y negros, a paraísos fiscales.
Cuatro años después del inicio del declive, Iberia sigue en números rojos y el 9 de noviembre anunció la supresión de 4.500 empleos (un 23% de la plantilla), mientras su socia británica ya ha vuelto a tener beneficios. Muchas aerolíneas europeas se han visto afectadas por la crisis de deuda europea, pero quizás Iberia ha sido una de las más golpeadas. “La base de todo el problema es la crisis que azota a la economía española, con una tasa de paro que roza el 25%”, explica Iván San Félix, analista experto en el sector aéreo de Renta 4. En lo que va de año, el tráfico en el aeropuerto de Barajas ha caído un 8,5%. “Todo rematado por el precio del combustible, que es altísimo, y supone ya el 30% de los gastos operativos de las aerolíneas”, añade.
…
Las low cost han causado un daño significativo a las rutas de corto y medio radio de Iberia. El coste medio por pasajero para Easyjet oscila entre 60 y 70 euros en un vuelo de corto radio y para Iberia se sitúa entre 125 y 135 euros, según cálculos del sector. Desde 2006, la cuota de mercado de Iberia en ese segmento de negocio ha caído en un 20%. La todopoderosa Ryanair domina este mercado, con una cuota del 21%, según datos publicados en un reciente informe de Goldman Sachs, que toma como referencia el número de asientos ofrecidos por kilómetro de ruta (ASK), una de las medidas más utilizadas por el sector para medir la capacidad. Le sigue Iberia con un 11%, y Vueling, con el 9%.
Esto no es del todo cierto, porque los españoles seguimos volando y el turismo está creciendo. Sin embargo, de esto se aprovechan las compañías de bajo coste con Ryanair a la cabeza. ¿Culpa de los trabajadores? No. Culpa de los gestores que no son capaces de poner blanco sobre negro en un mercado en el que abundan las subvenciones autonómicas a estas compañías de bajo coste, y la visión relajada que las autoridades de la aviación civil española tienen del cumplimiento de los estándares y medidas de seguridad, con la excusa de “no perjudicar el turismo”. Además la mayoría de estas compañías no pagan impuestos en España y sus trabajadores ejercen en unas condiciones de semi-esclavitud. Los billetes a 20 euros son atractivos, pero esconden y engendran miseria. Si muchos preferimos pagar más por el cacao o café porque proviene del comercio justo, ¿por qué no hablar de billetes de avión de comercio justo? Encantados estaríamos muchos de pagar más sabiendo que ello significa seguridad y unas condiciones laborales justas.
Centenares de trabajadores de Iberia en una manifestación en la T4 de Barajas para protestar por el plan de transformación / EFE
Los problemas con las low cost y los vuelos nacionales y europeos que afronta Iberia afectan al principal mercado de la compañía: los viajes transoceánicos, sobre todo entre Europa y América Latina. Elena Hernández, analista de Ahorro Corporación, explica que “para alimentar el largo radio, Iberia tiene que sostener un corto y medio radio con una estructura de costes significativamente por encima” de sus rivales. Además, con la crisis, menos inmigrantes latinoamericanos viajan a España o pasan unas vacaciones en su país de origen. “Ese es el principal reto al que se enfrenta: tiene que optimizar rutas y costes para volver a ser la compañía eficiente y generadora de caja que llegó a ser”, añade la experta.
Las 13 rutas más deficitarias hacen perder a Iberia 100 millones por año, un dato casi positivo para Goldman Sachs, que confía en que la reestructuración de la red provea a la compañía de “ganancias de rentabilidad fáciles”. El objetivo inicial de la aerolínea es recortar un 15% el número de rutas en 2013. En realidad, Iberia ya ha anunciado que a partir del 1 de abril dejará de volar a La Habana y Santo Domingo; para ir a San Juan de Puerto Rico habrá que ir vía Miami.
¿Cómo es posible que la compañía esté cerrando rutas rentables y con los aviones atestados de viajeros, en lugar de potenciarlas, como los vuelos a La Habana y a Santo Domingo? Iberia carece de una estrategia empresarial y de una política comercial sensata y efectiva. Y ello es culpa de los gestores. Otros llegarán que sus rutas ocuparán. Y esto supondrá también el cierre de rutas de medio y corto alcance; las que acercan a los viajeros a los aeropuertos desde los que salen esas rutas de largo alcance. Es de sentido común comercial.
El legado está pesando en Iberia. Según el plan presentado por la compañía el 9 de noviembre, también se planea la supresión de 4.500 empleos, de los que 3.000 podrán ser prejubilaciones, y rebajas salariales del 25% al 35% de media. Fuentes de Iberia aseguran que no hay otra salida para salvar la compañía que recortar capacidad y plantilla para incrementar la competitividad y la rentabilidad, y detener la sangría de pérdidas.
En el caso de los pilotos, la aerolínea ha sugerido una reducción de su remuneración media del 30% (un 25% en largo radio y un 40% en corto y medio radio) y aumentar un 20% la productividad. Para Justo Peral, jefe de la sección sindical del Sepla en Iberia, que representa a los pilotos, estas medidas son “una cortina de humo para esconder” el verdadero problema: “British Airways está acelerando el saqueo de Iberia”. La tesis del Sepla es que la fusión supone la condena a muerte para la aerolínea española, porque se está gestionando desde el holding IAG en favor de la socia británica. “Están cogiendo nuestra producción, carga..., están expoliando, y detrás de todo está el agujero de los planes de pensiones de British, que pueden acabar con la quiebra de la empresa”, asegura Peral. “El problema no son los sueldos de los pilotos”, añade.
La compañía niega estas afirmaciones. “Ni un céntimo de Iberia ha sido transferido a British Airways”, afirmaba recientemente el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, en una entrevista con este periódico. Walsh negaba que con la caja de Iberia se hubieran financiado los planes de pensiones de British y explicaba que la aerolínea británica ya ha llevado a cabo su reestructuración, al igual que otras grandes aerolíneas como Air France-KLM y Lufthansa.
Ésta es la cuestión. El problema no son los sueldos de los trabajadores, sino las pensiones de los trabajadores de British Airways. Éste es un plan de liquidación. Saquean su caja, cierran rutas rentables y despiden trabajadores para salvar las pensiones de los ingleses, se cargan a un competidor y de paso se quedan con el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Cómo será Iberia si sobrevive
La primera pregunta que se hacen muchos es qué tipo de compañía será Iberia. “Tiene un rumbo claro que hay que rediseñar, pero el objetivo es claro: servir de puente entre Latinoamérica y Europa”, afirma Elena Fernández, analista de Ahorro Corporación. “Con los ajustes necesarios, continuará siendo la aerolínea de bandera que ha sido y es”, asegura. “El ajuste es imparable. Ni el Gobierno ni nadie puede pararlo. Es lo que tienen que hacer por duro que sea. Si no lo hacen, el escenario será peor. En principio, si realiza el ajuste, puede mantener su posición de liderazgo en América Latina, pese a la amenaza de Air France y el auge de algunas compañías de la región, como la colombiana Avianca, que está en expansión”, opina Xavier Fageda.
La prioridad es reducir capacidad para ser rentable y poder financiar nuevas inversiones, insiste el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez Lozano, quien reconoce que es posible que con la reestructuración la aerolínea pierda el liderazgo en las rutas entre Europa y América Latina, su mercado estrella, en favor de Air France (ambas tienen una cuota de mercado en este segmento cercana al 20%). “Ahora mismo no somos competitivos; cuando lo seamos, volveremos a crecer”, promete.
De estos analistas y expertos no hay que fiarse. Son los mismos que llevan años pidiendo ajustes en las pensiones, sanidad y educación públicas, reformas laborales agresivas, y darle todo el dinero que haga falta a la banca. ¿Dónde nos han llevado? A la ruina, 26 % de paro, pueblos peleando por sus urgencias, profesores con años de experiencia en la calle, empresas ajustando plantilla porque sí, y mientras los gobernantes cobrando en sobres y amasando fortunas en Suiza.
La segunda pregunta es si la fusión ha sido beneficiosa. Y esa es una cuestión que se formula tanto en España como en Reino Unido. Desde Madrid se oyen voces críticas que están convencidas de que British se ha visto beneficiada y que ahora tiene beneficios e Iberia no. Justo Peral, del Sepla, no ve otra explicación a la crisis de Iberia: “El 70% del tráfico de clientes de Iberia viene de fuera, y la crisis española no tendría que afectarnos tanto. Además, en América Latina hay crecimiento”. El Sepla coincide con la empresa en que hay que reestructurar —ha propuesto una rebaja salarial del 51% para las nuevas contrataciones de pilotos—, pero exige que se revisen los acuerdos de fusión. Desde IAG se recuerda que, durante los 13 años de beneficios de Iberia, British ganó al menos el doble.
…
Todas las grandes aerolíneas europeas han llevado a cabo reestructuraciones significativas, salvo Iberia, coinciden los expertos consultados. En realidad, dos de los ajustes fueron capitaneados por el actual consejero delegado de IAG: Walsh se ganó el apodo del recortador por sus medidas de reducción de plantilla y costes en la irlandesa Aer Lingus, en la que también fue consejero delegado. También ha realizado ajustes en British. “Iberia llegó a la fusión peor estructurada; ha tardado mucho tiempo en reaccionar”, opina Iván San Félix. El representante del Sepla afirma que Iberia también se ha ajustado en el pasado. “Desde 2004-2006, la flota ha pasado de 160 a 100 aviones, y la plantilla de 26.000 a 19.000 personas”, afirma Peral.
La respuesta es no. Iberia ha sufrido múltiples ajustes y el de ahora no será el definitivo, porque iberia seguirá perdiendo dinero mientras no disponga de un plan de crecimiento y una política comercial sensata.
El papel del Estado en el futuro
Falta por ver qué papel juega el Gobierno español en la definición de la futura Iberia. A través de la nacionalizada Bankia y de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el Estado es el primer accionista de IAG, con un 15% del capital. Pero lo cierto es que ese porcentaje difícilmente le puede dar el control en el Consejo de Administración, en el que hay seis representantes de Iberia y seis de British.
El Gobierno, principalmente a través de la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dejado claro que no permitirá que la reducción de capacidad de Iberia afecte a la conectividad del país o al turismo. “El ministerio tendrá que intervenir, porque es lógico su interés de mantener una aerolínea fuerte”, opina Iván San Félix. “Las prejubilaciones y el pacto para negociar cómo potenciar Iberia pueden ser la base de un acuerdo”. Aunque no estén claras las medidas que el Gobierno podría tomar para parar una reestructuración que no fuera de su gusto, lo que parece claro es que sus presiones fueron una de las causas de que los sindicatos suspendieran las huelgas convocadas para estos días y la compañía aceptara negociar un plan de viabilidad a cinco años.
El Estado debe defender los intereses españoles, y estos son el turismo, una compañía Iberia fuerte y que sea el nexo de unión por aire entre España y Europa e Iberoamérica y el mantenimiento de los puestos de trabajo.
Para finalizar respondemos al comentario que un lector hizo en el debate de Aviación Digital sobre el artículo que publicamos el pasado 14 de enero Por qué British gana e Iberia pierde.
desde el otro lado - (18/01/2013)
El autor del articulo olvida mencionar que los grandes aeropuertos britanicos ,la antigua empresa publica BAA,estan hoy dia en manos de una empresa española llamada Ferrovial y que este hecho es posible porque tanto el Reino Unido como España pertenencen a la CEE donde la compra de acciones y circulacion de capitales es libre y solo se limita cuando afecta a sectores estrategicos o relacionados con la seguridad y defensa nacional.
No tenemos noticias de ciudadanos britanicos o comunitarios protestando ruidosamente ante las terminales aereas porque la gestion de las mismas esta en manos de su mayor accionista y propietario ,una empresa española con sede social en Madrid.
Lo curioso de esta historia es que si se cuenta el interes mediatico de este reportaje queda absolutamente invalidado al quitarle la parte patriotica y emocional que al final,como instinto basico y primitivo ,es el que motiva a la masa a quien va dirigido.
Indicar que no estamos de acuerdo con la privatización de determinados servicios públicos, entre ellos la gestión de los aeropuertos, ya sea en España, o en el Reino Unido, porque creemos firmemente que el estado es el único capaz de mantener los estándares de seguridad y calidad exigibles. Y tenemos ejemplos de servicios públicos cuya privatización ha sido un desastre, por ejemplo, el servicio ferroviario en el mismo Reino Unido. Privatizar determinados servicios públicos implica tener un estado capaz de idear una regulación completa que contemple todos los aspectos y escenarios posibles y en su justa medida, vigilante al extremo de la seguridad y calidad, en permanente alerta y dispuesto a intervenir a las primeras de cambio aún a costa de admitir su propio fracaso, y esto no existe en el Reino Unido y mucho menos en España.
Sin embargo no es ésta la cuestión que nos ocupa, sino la supervivencia de una compañía en pleno proceso de jibarización en favor de su compañero de viaje, un competidor depredador y con unos compromisos financieros que complica su propia existencia, y sin un plan que le asegure ni siquiera el futuro inmediato.
Eclipsada por los escándalos de corrupción que emponzoñan al partido popular, a su clase dirigente y al mismo gobierno de España, la crisis de Iberia ha pasado, sin razón, a un segundo plano informativo; porque lo que ocurre en la otrora compañía de bandera española es corrupción empresarial al más puro estilo Gerardo Díaz Ferrán o Rodrigo Rato, por el saqueo de sus arcas y la bien pagada incompetencia de sus gestores, y el trasvase de la tesorería, al estilo Luis Bárcenas, de Iberia a algún paraíso fiscal del mundo anglosajón, porque estos piratas no habitan en el barrio de Salamanca de Madrid y sí en la city de Londres, para sufragar el jugoso plan de pensiones de la compañía británica.
En esta serie de dos artículos comentaremos unos reportajes y artículos de opinión sobre Iberia, seleccionados entre todos los publicados en los distintos medios.
En el primero comentamos y analizamos el artículo de Cristina Galindo publicado el pasado 23 de diciembre en el suplemento económico dominical del diario El País, Iberia vuela con rumbo incierto.
Iberia vuela con rumbo incierto
Agobiada por los números rojos y la pérdida de competitividad, la aerolínea de bandera emprende un duro ajuste de plantilla y una drástica reducción de rutas
Aviones de Iberia en la T4 del aeropuerto de Barajas. / Uly Martín
“Primero fue Gibraltar; ahora, Iberia”, se podía leer en un cartel colgado por los trabajadores de la aerolínea en el aeropuerto de Barajas. La fusión de la compañía con British Airways, materializada en 2011 a través del holding IAG, es vista por la plantilla y una parte de la opinión pública española como una batalla entre antiguos imperios que se ha decantado a favor de Londres, mientras los accionistas responden que la crisis económica, el incremento de la competencia y la resistencia de los empleados al cambio durante los últimos años explican los problemas de Iberia. Tenga quien tenga la culpa de la crisis que atraviesa la compañía de bandera, que siempre ha sido considerada un símbolo nacional, el rumbo de Iberia se encuentra en un momento incierto.
El metafórico y acertado título y el primer párrafo muestran que, después de todo este tiempo, nadie sabe a ciencia cierta hacia dónde dirigen sus gestores a la compañía. Si Iberia presenta número rojos y no es competitiva es, en gran parte, por la nefasta gestión de sus directivos. ¿Por qué cuando una compañía va bien se debe por el acierto de sus gestores y cuando va mal es por culpa de sus trabajadores? Esta es una de las mentiras del neoliberalismo y neoconservadurismo, que descarga las culpas y errores sobre la clase trabajadora a la que hacen responsable de las pérdidas y a la que exigen sacrificios, mientras ensalza a una clase dirigente, indolente e inoperante, que no duda, entre otras cosas, en llevarse los cuartos, blancos y negros, a paraísos fiscales.
Cuatro años después del inicio del declive, Iberia sigue en números rojos y el 9 de noviembre anunció la supresión de 4.500 empleos (un 23% de la plantilla), mientras su socia británica ya ha vuelto a tener beneficios. Muchas aerolíneas europeas se han visto afectadas por la crisis de deuda europea, pero quizás Iberia ha sido una de las más golpeadas. “La base de todo el problema es la crisis que azota a la economía española, con una tasa de paro que roza el 25%”, explica Iván San Félix, analista experto en el sector aéreo de Renta 4. En lo que va de año, el tráfico en el aeropuerto de Barajas ha caído un 8,5%. “Todo rematado por el precio del combustible, que es altísimo, y supone ya el 30% de los gastos operativos de las aerolíneas”, añade.
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Las low cost han causado un daño significativo a las rutas de corto y medio radio de Iberia. El coste medio por pasajero para Easyjet oscila entre 60 y 70 euros en un vuelo de corto radio y para Iberia se sitúa entre 125 y 135 euros, según cálculos del sector. Desde 2006, la cuota de mercado de Iberia en ese segmento de negocio ha caído en un 20%. La todopoderosa Ryanair domina este mercado, con una cuota del 21%, según datos publicados en un reciente informe de Goldman Sachs, que toma como referencia el número de asientos ofrecidos por kilómetro de ruta (ASK), una de las medidas más utilizadas por el sector para medir la capacidad. Le sigue Iberia con un 11%, y Vueling, con el 9%.
Esto no es del todo cierto, porque los españoles seguimos volando y el turismo está creciendo. Sin embargo, de esto se aprovechan las compañías de bajo coste con Ryanair a la cabeza. ¿Culpa de los trabajadores? No. Culpa de los gestores que no son capaces de poner blanco sobre negro en un mercado en el que abundan las subvenciones autonómicas a estas compañías de bajo coste, y la visión relajada que las autoridades de la aviación civil española tienen del cumplimiento de los estándares y medidas de seguridad, con la excusa de “no perjudicar el turismo”. Además la mayoría de estas compañías no pagan impuestos en España y sus trabajadores ejercen en unas condiciones de semi-esclavitud. Los billetes a 20 euros son atractivos, pero esconden y engendran miseria. Si muchos preferimos pagar más por el cacao o café porque proviene del comercio justo, ¿por qué no hablar de billetes de avión de comercio justo? Encantados estaríamos muchos de pagar más sabiendo que ello significa seguridad y unas condiciones laborales justas.
Centenares de trabajadores de Iberia en una manifestación en la T4 de Barajas para protestar por el plan de transformación / EFE
Los problemas con las low cost y los vuelos nacionales y europeos que afronta Iberia afectan al principal mercado de la compañía: los viajes transoceánicos, sobre todo entre Europa y América Latina. Elena Hernández, analista de Ahorro Corporación, explica que “para alimentar el largo radio, Iberia tiene que sostener un corto y medio radio con una estructura de costes significativamente por encima” de sus rivales. Además, con la crisis, menos inmigrantes latinoamericanos viajan a España o pasan unas vacaciones en su país de origen. “Ese es el principal reto al que se enfrenta: tiene que optimizar rutas y costes para volver a ser la compañía eficiente y generadora de caja que llegó a ser”, añade la experta.
Las 13 rutas más deficitarias hacen perder a Iberia 100 millones por año, un dato casi positivo para Goldman Sachs, que confía en que la reestructuración de la red provea a la compañía de “ganancias de rentabilidad fáciles”. El objetivo inicial de la aerolínea es recortar un 15% el número de rutas en 2013. En realidad, Iberia ya ha anunciado que a partir del 1 de abril dejará de volar a La Habana y Santo Domingo; para ir a San Juan de Puerto Rico habrá que ir vía Miami.
¿Cómo es posible que la compañía esté cerrando rutas rentables y con los aviones atestados de viajeros, en lugar de potenciarlas, como los vuelos a La Habana y a Santo Domingo? Iberia carece de una estrategia empresarial y de una política comercial sensata y efectiva. Y ello es culpa de los gestores. Otros llegarán que sus rutas ocuparán. Y esto supondrá también el cierre de rutas de medio y corto alcance; las que acercan a los viajeros a los aeropuertos desde los que salen esas rutas de largo alcance. Es de sentido común comercial.
El legado está pesando en Iberia. Según el plan presentado por la compañía el 9 de noviembre, también se planea la supresión de 4.500 empleos, de los que 3.000 podrán ser prejubilaciones, y rebajas salariales del 25% al 35% de media. Fuentes de Iberia aseguran que no hay otra salida para salvar la compañía que recortar capacidad y plantilla para incrementar la competitividad y la rentabilidad, y detener la sangría de pérdidas.
En el caso de los pilotos, la aerolínea ha sugerido una reducción de su remuneración media del 30% (un 25% en largo radio y un 40% en corto y medio radio) y aumentar un 20% la productividad. Para Justo Peral, jefe de la sección sindical del Sepla en Iberia, que representa a los pilotos, estas medidas son “una cortina de humo para esconder” el verdadero problema: “British Airways está acelerando el saqueo de Iberia”. La tesis del Sepla es que la fusión supone la condena a muerte para la aerolínea española, porque se está gestionando desde el holding IAG en favor de la socia británica. “Están cogiendo nuestra producción, carga..., están expoliando, y detrás de todo está el agujero de los planes de pensiones de British, que pueden acabar con la quiebra de la empresa”, asegura Peral. “El problema no son los sueldos de los pilotos”, añade.
La compañía niega estas afirmaciones. “Ni un céntimo de Iberia ha sido transferido a British Airways”, afirmaba recientemente el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, en una entrevista con este periódico. Walsh negaba que con la caja de Iberia se hubieran financiado los planes de pensiones de British y explicaba que la aerolínea británica ya ha llevado a cabo su reestructuración, al igual que otras grandes aerolíneas como Air France-KLM y Lufthansa.
Ésta es la cuestión. El problema no son los sueldos de los trabajadores, sino las pensiones de los trabajadores de British Airways. Éste es un plan de liquidación. Saquean su caja, cierran rutas rentables y despiden trabajadores para salvar las pensiones de los ingleses, se cargan a un competidor y de paso se quedan con el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Cómo será Iberia si sobrevive
La primera pregunta que se hacen muchos es qué tipo de compañía será Iberia. “Tiene un rumbo claro que hay que rediseñar, pero el objetivo es claro: servir de puente entre Latinoamérica y Europa”, afirma Elena Fernández, analista de Ahorro Corporación. “Con los ajustes necesarios, continuará siendo la aerolínea de bandera que ha sido y es”, asegura. “El ajuste es imparable. Ni el Gobierno ni nadie puede pararlo. Es lo que tienen que hacer por duro que sea. Si no lo hacen, el escenario será peor. En principio, si realiza el ajuste, puede mantener su posición de liderazgo en América Latina, pese a la amenaza de Air France y el auge de algunas compañías de la región, como la colombiana Avianca, que está en expansión”, opina Xavier Fageda.
La prioridad es reducir capacidad para ser rentable y poder financiar nuevas inversiones, insiste el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez Lozano, quien reconoce que es posible que con la reestructuración la aerolínea pierda el liderazgo en las rutas entre Europa y América Latina, su mercado estrella, en favor de Air France (ambas tienen una cuota de mercado en este segmento cercana al 20%). “Ahora mismo no somos competitivos; cuando lo seamos, volveremos a crecer”, promete.
De estos analistas y expertos no hay que fiarse. Son los mismos que llevan años pidiendo ajustes en las pensiones, sanidad y educación públicas, reformas laborales agresivas, y darle todo el dinero que haga falta a la banca. ¿Dónde nos han llevado? A la ruina, 26 % de paro, pueblos peleando por sus urgencias, profesores con años de experiencia en la calle, empresas ajustando plantilla porque sí, y mientras los gobernantes cobrando en sobres y amasando fortunas en Suiza.
La segunda pregunta es si la fusión ha sido beneficiosa. Y esa es una cuestión que se formula tanto en España como en Reino Unido. Desde Madrid se oyen voces críticas que están convencidas de que British se ha visto beneficiada y que ahora tiene beneficios e Iberia no. Justo Peral, del Sepla, no ve otra explicación a la crisis de Iberia: “El 70% del tráfico de clientes de Iberia viene de fuera, y la crisis española no tendría que afectarnos tanto. Además, en América Latina hay crecimiento”. El Sepla coincide con la empresa en que hay que reestructurar —ha propuesto una rebaja salarial del 51% para las nuevas contrataciones de pilotos—, pero exige que se revisen los acuerdos de fusión. Desde IAG se recuerda que, durante los 13 años de beneficios de Iberia, British ganó al menos el doble.
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Todas las grandes aerolíneas europeas han llevado a cabo reestructuraciones significativas, salvo Iberia, coinciden los expertos consultados. En realidad, dos de los ajustes fueron capitaneados por el actual consejero delegado de IAG: Walsh se ganó el apodo del recortador por sus medidas de reducción de plantilla y costes en la irlandesa Aer Lingus, en la que también fue consejero delegado. También ha realizado ajustes en British. “Iberia llegó a la fusión peor estructurada; ha tardado mucho tiempo en reaccionar”, opina Iván San Félix. El representante del Sepla afirma que Iberia también se ha ajustado en el pasado. “Desde 2004-2006, la flota ha pasado de 160 a 100 aviones, y la plantilla de 26.000 a 19.000 personas”, afirma Peral.
La respuesta es no. Iberia ha sufrido múltiples ajustes y el de ahora no será el definitivo, porque iberia seguirá perdiendo dinero mientras no disponga de un plan de crecimiento y una política comercial sensata.
El papel del Estado en el futuro
Falta por ver qué papel juega el Gobierno español en la definición de la futura Iberia. A través de la nacionalizada Bankia y de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el Estado es el primer accionista de IAG, con un 15% del capital. Pero lo cierto es que ese porcentaje difícilmente le puede dar el control en el Consejo de Administración, en el que hay seis representantes de Iberia y seis de British.
El Gobierno, principalmente a través de la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dejado claro que no permitirá que la reducción de capacidad de Iberia afecte a la conectividad del país o al turismo. “El ministerio tendrá que intervenir, porque es lógico su interés de mantener una aerolínea fuerte”, opina Iván San Félix. “Las prejubilaciones y el pacto para negociar cómo potenciar Iberia pueden ser la base de un acuerdo”. Aunque no estén claras las medidas que el Gobierno podría tomar para parar una reestructuración que no fuera de su gusto, lo que parece claro es que sus presiones fueron una de las causas de que los sindicatos suspendieran las huelgas convocadas para estos días y la compañía aceptara negociar un plan de viabilidad a cinco años.
El Estado debe defender los intereses españoles, y estos son el turismo, una compañía Iberia fuerte y que sea el nexo de unión por aire entre España y Europa e Iberoamérica y el mantenimiento de los puestos de trabajo.
Para finalizar respondemos al comentario que un lector hizo en el debate de Aviación Digital sobre el artículo que publicamos el pasado 14 de enero Por qué British gana e Iberia pierde.
desde el otro lado - (18/01/2013)
El autor del articulo olvida mencionar que los grandes aeropuertos britanicos ,la antigua empresa publica BAA,estan hoy dia en manos de una empresa española llamada Ferrovial y que este hecho es posible porque tanto el Reino Unido como España pertenencen a la CEE donde la compra de acciones y circulacion de capitales es libre y solo se limita cuando afecta a sectores estrategicos o relacionados con la seguridad y defensa nacional.
No tenemos noticias de ciudadanos britanicos o comunitarios protestando ruidosamente ante las terminales aereas porque la gestion de las mismas esta en manos de su mayor accionista y propietario ,una empresa española con sede social en Madrid.
Lo curioso de esta historia es que si se cuenta el interes mediatico de este reportaje queda absolutamente invalidado al quitarle la parte patriotica y emocional que al final,como instinto basico y primitivo ,es el que motiva a la masa a quien va dirigido.
Indicar que no estamos de acuerdo con la privatización de determinados servicios públicos, entre ellos la gestión de los aeropuertos, ya sea en España, o en el Reino Unido, porque creemos firmemente que el estado es el único capaz de mantener los estándares de seguridad y calidad exigibles. Y tenemos ejemplos de servicios públicos cuya privatización ha sido un desastre, por ejemplo, el servicio ferroviario en el mismo Reino Unido. Privatizar determinados servicios públicos implica tener un estado capaz de idear una regulación completa que contemple todos los aspectos y escenarios posibles y en su justa medida, vigilante al extremo de la seguridad y calidad, en permanente alerta y dispuesto a intervenir a las primeras de cambio aún a costa de admitir su propio fracaso, y esto no existe en el Reino Unido y mucho menos en España.
Sin embargo no es ésta la cuestión que nos ocupa, sino la supervivencia de una compañía en pleno proceso de jibarización en favor de su compañero de viaje, un competidor depredador y con unos compromisos financieros que complica su propia existencia, y sin un plan que le asegure ni siquiera el futuro inmediato.
