CARTA ABIERTA DE LUIS GUIL, PILOTO CIVIL Y MILITAR JUBILADO, AL PRESIDENTE DE AENA, JOSÉ MANUEL VARGAS

Estimado Señor,

Con la presente quiero informarle, desde mi conocimiento y punto de vista como profesional de la aviación que soy, de la operación inadecuada que se está llevando a cabo en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, desde que el 5 de febrero de 2006, cuando era presidente de AENA Manuel Azuaga Moreno nombrado por la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez, se pusiera en marcha la obra de ampliación a cuatro plataformas y ocho pistas; aunque sería más apropiado llamarlas pseudopistas, ya que no se utilizan como tales, si nos atenemos a la definición del Reglamento de Circulación Aérea.

No me andaré con rodeos. Desde la citada fecha AENA está perpetrando el mayor fraude de la historia aeronáutica española, quizá europea y quizá mundial, al utilizar premeditadamente al 50% de la capacidad operativa tanto de las 6 nuevas pistas construidas con motivo de esa ampliación, como el de las otras 4 Pistas que ya existían y que fueron inauguradas en el año 1931.

¿Sería sensato utilizar en un edificio unos ascensores sólo para subir y otros solo para bajar? Es de sentido común que no. ¿Por qué entonces en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las pistas 36L, 36R, 14L y 14R se usan sólo para despegar y las pistas 18L, 18R, 32L y 32R sólo para aterrizar?

Además de un fraude, esta operación entraña un enorme riesgo; y como muestra los numerosos incidentes y accidentes que desde entonces han ocurrido en este aeródromo. Esta situación ya la denuncié en escrito dirigido a la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, y aquí se lo muestro:

Y tras el desgraciado y evitable accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022, ante el Juzgado Nº 11 de la Plaza de Castilla:

Y todo ello por estar implantadas las ilegales y peligrosas Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas, con las que se opera desde el 5 de febrero de 2006.

Yo le pido, le suplico, que por favor restablezca la legalidad aeronáutica e implante las Operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas, con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo, y con las que se operó en Barajas hasta el pasado 4 de febrero de 2006, en que fueron derogadas por el Órgano Colegiado Tripartito, compuesto por AENA, Ministerio de Defensa y Ministerio de Fomento, conocido por las siglas de CIDEFO.

Atentamente

FALLO DE MOTOR POR CHOQUE CON AVE EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS

El pasado domingo, 23 de noviembre, sobre las 20:50 hora local (19:50 UTC), el vuelo EZY58GD, un Airbus 319 de la compañía EasyJet, declaró emergencia al poco tiempo de despegar desde la pista 36R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, debido a la ingestión de un ave por uno de sus motores.
En el artículo de Aviación Digital (Mayday, Mayday, Bird strike!), que reproducimos a continuación, contrastan dos formas muy diferentes de gestionar, por parte de la tripulación, la emergencia de fallo de motor en despegue por ingestión de ave.

El caso del EZY58GD

Si el lector pulsa en el enlace situado más abajo su navegador le llevará directamente a la aplicación FLIGHTRADAR24.COM y asistirá al momento (19:50 UTC) en que el EZY58GD despega de Barajas, a cómo una vez notificada la emergencia recibe las primeras instrucciones del ATC para volver al aeropuerto, y a cómo un par de minutos después el controlador tiene que quitar de en medio a un vuelo de Air Europa y a otro de Ryanair (este a la misma altitud que el avión de la emergencia) para evitar males mayores, ya que la tripulación en realidad no tenía la intención de aterrizar inmediatamente porque debía realizar comprobaciones y porque determinados virajes habituales no serían posibles con un motor dañado o parado.

El video no contiene audio, pero aun sin audio se adivina que la tripulación no informó adecuadamente de la incidencia exacta que su avión tenía, salvo su intención de volver a Barajas para aterrizar. Nada de que necesitaba ir a un lugar cercano donde hacer las comprobaciones necesarias marcadas por su manual para este tipo de situaciones y nada concreto de qué motor era el afectado y qué maniobrabilidad tenía el avión. El resto fue, a buen seguro, una continua sorpresa para los controladores aéreos de Aproximación Madrid porque está claro que el avión de la emergencia cruzó los localizadores de las pistas 32R y 32L y que navegó sin previo conocimiento del ATC por un espacio aéreo que, en principio, no era previsible que ocupara y en el que se encontraban en ese momento otros aviones.

Enlace Flightradar

A continuación, aparecen unos pantallazos del video del suceso en los que se aprecia a los aviones implicados uno frente a otro, así como sus respectivas trayectorias voladas.

El caso del TOM263H

El 29 de abril de 2007, el vuelo TOM263H, un Boeing 757 de la compañía británica de bajo coste Thomsonfly con 221 personas a bordo, despegaba del aeropuerto de Manchester a las 9:30 de la mañana con destino a Lanzarote cuando justo tras la rotación dos pájaros fueron ingeridos por el motor derecho. El momento fue captado por un video aficionado.

En el siguiente enlace al video de Youtube aparece la secuencia completa de la emergencia, incluidas las comunicaciones con el control aéreo. En el mismo se puede apreciar que el comandante del avión informa en todo momento al ATC de cuáles van a ser sus siguientes movimientos así como sus necesidades tanto en vuelo como en tierra. También se adjunta un enlace a la transcripción de las comunicaciones.

Desde entonces el video y el audio de esta experiencia forman parte del material de entrenamiento de muchas compañías aéreas, aunque es evidente que no de todas. Video Emergencia TOM263H



Transcripción de las comunicaciones del video

No vamos a hacer juicios de valor respecto a este asunto porque se explica por sí mismo. Lo que sí nos preguntamos es si las autoridades británicas se interesarán por profundizar en el análisis del desarrollo de la emergencia del vuelo de Easyjet y en sacar enseñanzas que puedan contribuir a la mejora de la formación de las tripulaciones de todo el mundo.
Ya sabemos que las autoridades españolas, suponiendo que aquí tengamos de eso, no van a hacer absolutamente nada útil al respecto.


Las colisiones con aves en las cercanías del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas son un suceso más frecuente de lo que sería deseable. Incluimos los primeros párrafos del artículo Colisiones con aves en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, publicado en Las mentiras de Barajas el 25 de mayo de 2012

COLISIONES CON AVES EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El Aeropuerto de Madrid-Barajas limita al oeste con la ciudad de Madrid, al este con el río Jarama, los cerros de Paracuellos y el espacio aéreo de Torrejón, al sur con las poblaciones Coslada y San Fernando, y al norte con los términos municipales de San Sebastián de los Reyes, Algete y Cobeña.

Los márgenes del río Jarama están densamente arboladas, y en ellas habita una variada avifauna. Para evitar incidentes con aves el Aeropuerto dispone Servicio de Control de Fauna, creado por Félix Rodríguez de la Fuente, y que desde hace 40 años controla Jesús Rero, con unos 38 halcones que se encargan de mantener libre el espacio aéreo del área de influencia aeroportuaria.

Cuando el aeropuerto opera en la llamada configuración norte, los aviones que salen atraviesan parajes naturales, como el Soto de Viñuelas a la altura de Fuente el Fresno y Ciudalcampo, la cuenca alta del Manzanares, el valle del Jarama a la altura de la urbanización Pradonorte y la Zepa de Algete, donde habitan, campean y transitan multitud de rapaces; entre ellas el buitre leonado, el buitre negro y el águila imperial. Antes de julio de 2005 los aviones atravesaban el Monte del Pardo, donde residen también estas emblemáticas especies. Desde la inauguración de la primera ampliación del aeropuerto, en noviembre de 1998, son frecuentes los incidentes cuando los aviones sobrevuelan estos espacios naturales.

En configuración sur, las aproximaciones se llevan a cabo por el pasillo que forman la carretera A-1 y el valle del Jarama, y no tenemos constancia de ninguna colisión. Además los despegues resultan más peligrosos porque los motores van a máxima potencia y el impacto de un pájaro puede causar mayores daños.


Lo ocurrido el pasado domingo fue un suceso que pudo tener consecuencias graves por diversas razones, y probablemente la más relevante sea la falta de comunicación entre la tripulación y el control. Este avión al sufrir un fallo de motor debería haber aplicado el procedimiento de fallo de motor. Recordamos que si bien son específicos de cada compañía, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), lo cual no es algo tranquilizador sino todo lo contrario.

Dado que los despegues en Barajas desde las pistas 36R y 36L se producen de forma simultánea y en paralelo, el procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L. (Ver RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2).

La tripulación del Airbus 319 de la compañía Easy Jet, al no informar al control de su incidente, y abandonar la salida estandarizada y, por así decirlo de modo coloquial, ponerse a dar vueltas, provocó una situación de riesgo cierto dado que el Barajas es un aeropuerto con un tráfico muy alto. Comparada con la del vuelo TOM263H en Manchester su actuación puede ser calificada de negligente.

Finalmente adjuntamos el enlace de Skybrary en el que se describe y analiza el incidente que sufrió un Boeing 767-300 de la compañía Qantas, con origen en Melbourne y destino en Sidney (Australia), que se encontró con una bandada de pájaros durante Vr en el momento del atardecer, aunque todavía con visibilidad normal, y que sufrió varios impactos en su fuselaje y fallo en el motor del ala izquierda. Finalmente la tripulación decidió continuar con el viaje a destino y no volver al aeropuerto de Melbourne. Una decisión tomada con todas las precauciones y que pone de manifiesto que habían recibido una formación adecuada.

30 RAZONES EN DEFENSA DE UNA GESTIÓN PÚBLICA DE LOS AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS ESPAÑOLES

Por su interés adjuntamos la nota de prensa que el sindicato CGT-AENA en contra de la privatización de AENA y que es extensiva a la defensa de las empresas públicas que prestan servicios esenciales y que, en nuestra opinión, no deben estar gestionadas o prestadas por intereses privados. Además estos intereses privados no son honestos, ya que ante la dificultad no son capaces de asumir las pérdidas, y que forman parte esencial del libre mercado, y no dudan en solicitar ayudas o rescates a costa del erario público sin ningún pudor.

30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.

Madrid 26 de junio de 2012

La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena.

Razón 1.- La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena. Está conformada por 47 de los aeropuertos y helipuertos de interés general, enfocados a aportar un servicio público esencial en los territorios donde están implantados, y con una necesaria estructura en red que asegura su viabilidad y aporta sinergias positivas a un grupo que es mucho más que la suma de sus partes. Aportando seguridad y eficiencia a todos los usuarios. Poner en manos privadas una infraestructura tan estratégica como esta, supondrá dejar de controlar una importante fuente crecimiento para todos y cada uno de los ciudadanos del Estado.

Razón 2.- La red aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo. La modernización de estas infraestructuras, junto a las de navegación aérea siempre se ha sufragado por sí mismas, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos, los aeropuertos se han sufragado per se. La privatización de estas infraestructuras es una actuación irrazonable que únicamente supondrá un regalo a la empresa privada, para la obtención de beneficios a costa del interés general.

Razón 3.- Aena se creó como necesidad perentoria de modernización de unas infraestructuras obsoletas que pasaron a tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en 1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis económica. El Ente Público no se creó como instrumento especulativo, sino para prestar un soporte fundamental de conexión territorial y absorción del turismo, motor principal de la economía española. El dejar esta importante empresa en manos privadas, no obedece más que a intereses espurios en la gestión y sus gestores.

Razón 4.- Los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía. Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. Dejar en manos privadas la gestión de los aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas, en un sector donde el mercado esta desregulado y en el que tres grandes empresas gestionan los flujos de turismo, será un suicidio político/empresarial de consecuencias irreparables, dado que el control del sector turístico de este país estará en su totalidad en manos privadas.

Razón 5.- La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o reducirles su horario operativo es una decisión irracional desde un punto de vista económico.

Razón 6.- Los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de la red tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro. La medida unilateral de su reducción operativa, sin mayor estudio ni negociación alguna, supone de facto cesar en la operación. Si tenemos ya las infraestructuras, y un personal muy cualificado, cuya formación implica años en su cualificación, no es de recibo perder el valor fundamental de la empresa a cambio de un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación.

Razón 7.- Un aeropuerto es también, por supuesto, un servicio público imprescindible. La necesaria ruptura del modelo radial de transporte en este país, tanto a la entrada como a la salida, produce la doble sinergia de potenciar focos de desarrollo locales a la vez que descongestiona los dos hubs principales de la red.

Razón 8.- La penalización de los aeropuertos de “baja actividad” con los que no lo son, supone una discriminación, territorial y de servicios a los territorios afectados por esa idea. En esta afirmación hay que tener en cuenta el servicio social que un aeropuerto presta en su zona de influencia y como ejemplo sirva el servicio de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que estará expuesto a las reducciones operativas. No es baladí, en este caso, se está hablando de salvar vidas y los aeropuertos prestan un inestimable servicio.

Razón 9.- En la rentabilidad de un aeropuerto, sea el que sea, se deben medir las sinergias positivas, que exporta donde se ubica, los puestos de trabajo indirectos que crea, la riqueza y los impuestos que genera, un foco de desarrollo un aporte logístico y de innovación. No es razonable que un aeropuerto sólo se mida por el número de pasajeros que absorbe o lo que ha supuesto su modernización y se obvie intencionadamente el inmenso volumen de carga que genera, enfatizando sobre los pocos pasajeros que transitan por sus terminales.

Razón 10.- Un aeropuerto, por su complejidad, no es una estación de autobuses. Los procedimientos, que se elaboran y aplican, se confeccionan para garantizar la seguridad operacional de los pasajeros, aeronaves, usuarios, así como para su defensa y derechos frente a abusos o situaciones de un carácter especial. El mantenimiento de esos standards de calidad y seguridad, de modernización y desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo una gestión pública y coherente. Diferentes ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión privada en la gestión de infraestructuras estratégicas, donde la rentabilidad únicamente se mide en términos económicos.

Razón 11.- Si se trata de poner en valor la red pública aeroportuaria, como se insiste desde Fomento, la primera medida de calado que se toma en su gestión no puede ser acortar espacios de apertura de aeropuertos, hasta hacerla prácticamente testimonial, y aminorar las posibilidades y oferta operativa, pues la inversión en la parte más costosa, las infraestructuras, ya está realizada.

Razón 12.- La restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supone la destrucción de la red de Aena, que es precisamente su sinergia más importante y lo que hace que este operador público sea el primero del mundo en número de pasajeros. De la ubicación y tiempo de apertura de los diferentes aeropuertos se benefician los grandes polígonos industriales anejos a ellos, en los que hay que resaltar las grandes empresas automovilísticas de diferentes zonas del territorio español.

Razón 13.- Hablar de poner en valor una empresa deberá ser para aumentar el negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner únicamente "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, o quejarse de las políticas de las compañías en cuanto a su equipaje. Quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados caso no se han puesto en marcha y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones.

Razón 14.- La productividad de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a la cabeza de Europa, en ratios de operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un reconocimiento no sólo de los diferentes ejecutivos, sino también por la AEA.

Razón 15.- El porcentaje del coste de la plantilla sobre los gastos totales de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %, menos de la mitad de la ratio normal en el mundo empresarial. No hay ninguna causa que justifique la reducción de plantillas y horarios, y polivalencias en las funciones de los trabajadores de Aena.

Razón 16.- Los aeropuertos están sujetos a una clasificación (OACI) en función de sus dimensiones, pero también de las ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y de las plantillas que, en tiempo real, puedan cumplir los distintos procedimientos operacionales que garanticen la seguridad de pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los planes de autoprotección en caso de emergencia, los repostajes con pasajeros, la notificación de incidencias en el campo de vuelo, hasta la tramitación de reclamaciones frente a compañías de los pasajeros, esto debe de respetarse en aras de la seguridad y operatividad, tanto de los pasajeros y usuarios en general, como de las propias compañías aéreas. Mantener esos mínimos garantistas no pasa por la polivalencia de las funciones de los diferentes colectivos que trabajan en Aena, pasa por mantener y profundizar la profesionalización de los trabajadores, con formación y con plantillas suficientes, enfocando su labor hacia el servicio público, no hacia el beneficio económico.

Razón 17.- Una cosa es el modelo que representa Aena en cuanto a estructura de red, con sinergias que equilibran el propio modelo, consolidado a nivel mundial y salvaguarda de los intereses generales, y otra son los gestores que la han dirigido. El problema no es el modelo, sino los gestores de la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo los mismos.

Razón 18.- La puesta en práctica de políticas restrictivas en contratación de personal, no procediendo a contratar en las vacantes que se están produciendo en la empresa, pone en peligro la eficacia en cuanto a la seguridad operacional. Ante el tremendo aumento del paro, la medicina es suprimir puestos de trabajo, para poner en valor la propia empresa de cara a los nuevos gestores.

Razón 19.- Mientras durante años se ha esquilmado el trabajo en propio, potenciando las subcontrataciones y asistencias técnicas encaminadas a menguar el número de trabajadores con estabilidad en el empleo y buscando maximizar beneficios para unos pocos empresarios a costa de precarizar el empleo, de repente, argumentando que hay que disminuir los gastos de explotación, se eliminan un sinfín de puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la racionalidad de tanta subcontratación? En ningún lado, la gestión siempre fue más oportunista que consecuente con la realidad del sector que debía gestionar.

Razón 20.- El sentido de poner en valor de Aena, según lo que se pretende es un retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido en el medio aeroportuario. Por un lado las instalaciones están prácticamente a estrenar, nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios años de años sin ninguna inversión de peso. Las plantillas reducidas a su mínima expresión y sin garantías laborales, las asistencias técnicas y subcontratas revisadas a la baja y rozando la explotación humana. En un entorno de crisis global y que todo recorte es razonable, suministran como terapia la venta un activo estratégico y fundamental, que sin necesidad de haber sido ya traspasado a manos privadas empieza ya ha dejar rastro de precariedad e inseguridad.

Razón 21.- De las tasas aeroportuarias más competitivas del entorno, gracias a una red integrada que permitía mantener una realimentación en si misma y competir con los diferentes aeropuertos europeos, se ha pasado a que por el encarecimiento de las mismas, las propias compañías aéreas se pregunten si interesan los aeropuertos españoles como base.

Razón 22.- Es pura demagogia defender que la privatización disminuirá las tasas aeroportuarias. Está más que demostrado que tras la privatización de un servicio público, el servicio que presta la nueva compañía no sólo disminuye en calidad, sino que se encarece.

Razón 23.- La deuda de Aena no obedece más que a una necesaria modernización de unas infraestructuras en muchos casos obsoletas. Ésta no se puede plantear como desorbitada e insostenible y al mismo tiempo valorarla como asumible especulando con lo que se puede recaudar privatizando selectivamente unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de otros.

Razón 24.- La deuda, y más cuando continúan los mismos gestores que la crearon, debe ser desglosada y explicada a la opinión pública, y está sobradamente demostrado, según las propias cifras de Aena, que se puede asumir sin recorte alguno.

Razón 25.- Con buscar vías de renegociación de la deuda, se evitaría que el 42,9 % del flujo de caja se destine al pago de intereses, en vez de cargar contra el propio sentido de la red y de los aeropuertos a los que se empieza a denominar de “baja actividad o básicos”.

Razón 26.- El principal monto de la deuda no proviene de los aeropuertos básicos (el propio presidente de Aena lo ha manifestado). Es más, parte de lo que llaman deuda es en realidad inversión en los dos más grandes aeropuertos de la red aeroportuaria. Las recientes ampliaciones en los centros es una inversión de futuro, y sólo la titularidad pública de los mismos hará que sus beneficios futuros redunden en beneficio de todas y todos. Dejar su gestión en manos privadas sería privatizar el beneficio después de socializar la inversión.

Razón 27.- Si las tasas de temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con la aplicación de la reciente Reforma Laboral y las nuevas intenciones de la empresa ésta se disparará. El trabajo digno, estable y bien remunerado será progresivamente reemplazado por trabajo precario, mal pagado y e inestable.

Razón 28.- Las decisiones de una empresa que gestione unas infraestructuras tan necesarias, críticas y estratégicas para el conjunto de los ciudadanos de un país y futuro socio económico del mismo, no debe ser gestionada por un grupo de accionistas, debe ser gestionada buscando el beneficio social por encima del particular.

Razón 29.- No se debe poner en manos del sector privado una empresa pública que da beneficios, presentes y futuros, que ayudarán al desarrollo de una España más plural y solidaria. Si ya hemos modernizado las infraestructuras a primer nivel mundial con el consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir de una excelente fuente de ingresos y ponerlas en manos de la iniciativa privada que responde no a una lógica del servicio público, sino a la lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?

Razón 30.- La única Razón que se esgrime para la privatización de Aena y proceder a una catarsis de consecuencias irreparables, es dejar en manos privadas unas infraestructuras estratégicas. La última razón que aquí exponemos es el sentido común. Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la irracionalidad de las actuaciones te puede llevar a rellenar cientos de páginas, pero llamamos a toda la opinión pública, a la ciudadanía y quien quiera y considere que con la disculpa de la crisis un pueblo puede ser atracado y vilipendiado sin ningún tipo de oposición, a defender su futuro.