ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (4): APROXIMACIONES INSEGURAS

En este artículo presentamos los primeros resultados del análisis de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.

Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 52º a 90º todas las aproximaciones, independientemente de que el aeropuerto opere en configuración norte, y se aproxime a las pistas 33, o configuración sur, y se aproxime a las pistas 18, se llevarán a cabo con viento de cola.

En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:

555 mediciones del viento horario (sobre un total de 8784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 52º a 90º:

• 509 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.


• 46 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.


• Ninguna medición del viento horario con intensidad superior a los 20 nudos.

10 mediciones de racha máxima de viento diaria (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 52º a 90º:

• 4 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.


• 5 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos.


• Una medición con viento de intensidad superior a los 30 nudos, concretamente 36,2 nudos (67 km/h) y dirección 60º, el día 28 de octubre.

Y destacamos los siguientes resultados que es la componente de cola de las rachas máximas en los días 10 días considerados:

Dado que se operó siempre en configuración norte todo el riesgo y peligro fue para los municipios del sur de Madrid.

Los municipios del norte, incluidas todas las instalaciones del mismo aeropuerto que queden al alcance, como la T-4 por la aproximación a la pista 33L, estuvieron en peligro en caso de algún avión frustrase (despegue no programado).

EN VIGOR LA NUEVA NORMATIVA SOBRE DISEÑO Y OPERACIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE USO PÚBLICO

El pasado 2 de junio entró en vigor el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado. (Para descargar el documento completo pinchar aquí.)

Esta norma tiene como objetivo reforzar la seguridad operacional de los aeródromos de uso público en España, al determinar las especificaciones técnicas para su diseño y operación. La norma, que fue aprobada por el Consejo de Ministros el pasado 14 de mayo, incorpora al derecho interno español las últimas normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en materia de aeródromos de uso público.

Será de aplicación a los aeropuertos y helipuertos en los que se realizan operaciones de transporte publico, así como a los aeródromos utilizados por la aviación general, deportiva, turismo y corporativa, siempre que se encuentren abiertos al uso publico.

La nueva normativa establece los requisitos técnicos de diseño y operación de los aeródromos de uso público en España y precisar las obligaciones de los gestores de los aeropuertos para la operación segura de las aeronaves. Además, completa las diferentes normas y regulaciones en materia de aviación civil que se aplican a las aeronaves, sus operaciones, el sistema de navegación aérea y el personal aeronáutico.

Un aspecto novedoso es la exigencia, como requisito imprescindible de apertura al tráfico de transporte aéreo, de la certificación de los aeropuertos de interés general por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En el procedimiento de certificación establecido en el reglamento, se especifica que cada aeropuerto deberá disponer de un Manual del aeropuerto, que responderá a la estructura indicada en el reglamento, y que será por tanto común para todos los aeropuertos, donde se recogerán las características y los procedimientos operativos del aeropuerto.

Para facilitar la adecuación de los aeropuertos existentes a la nueva norma, el real decreto prevé un periodo transitorio de siete años. AENA ha presupuestado en su Plan de Inversiones más de 230 millones de euros para la adecuación de sus aeropuertos.

Supone, en teoría, un salto cualitativo en materia de refuerzo de la seguridad operacional de las aeronaves en los aeropuertos y las bases aéreas abiertas al tráfico civil y su espacio aéreo inmediato; y completa y unifica las diferentes normas y regulaciones en materia de aviación civil que se aplican a las aeronaves, sus operaciones, el sistema de navegación aérea y el personal aeronáutico.

Además, entre las novedades que incorpora la norma destaca la exigencia de que todos los aeropuertos incorporen a su organización un Sistema de Gestión de la Seguridad, que de forma continua permita identificar y prevenir los riesgos asociados a la operación aeroportuaria.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos ¿le concederán al Aeropuerto de Madrid-Barajas el permiso para seguir operando o harán la vista gorda? Esperemos que no digan que no le hace falta o que se puede acoger a la Disposición adicional segunda del Real Decreto (Excepciones al cumplimiento de las normas técnicas en los aeropuertos). Y solicitamos a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que ponga fin a la operación insegura en Barajas, o se convertirán en corresponsables de una posible desgracia.

Fuentes: BOE, Aviación Digital

AENA, ¿POR QUÉ HUYES DE LA T2? ¿DE QUÉ TIENES MIEDO?

AENA tiene sus oficinas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la Terminal 2, cerca del punto de información.

Cada mañana, suponemos que temprano, los señores que gestionan el único aeropuerto del mundo que tiene implantadas las ilegales, y por lo tanto inseguras, operaciones segregadas (despegues y aterrizajes) y simultáneas (que se llevan a cabo al mismo tiempo) a pistas cruzadas (las prolongaciones de sus ejes se cortan con un ángulo superior a los 15º), "aterrizan" en sus puestos de trabajo. Y así día tras día hasta que ocurra lo que estadísticamente puede suceder y pase lo que tememos pueda acontecer.

Nos informa AENA que el Aeropuerto de Madrid-Barajas realizó un Simulacro Parcial de evacuación de oficinas (de sus oficinas) en la Terminal 2, siguiendo las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las directrices marcadas en el Plan General de Seguridad de AENA.

Nos cuentan que se ha simulado la activación de un procedimiento de emergencia como consecuencia de un intenso olor a disolvente en la tercera planta de la Terminal T2. ¿Por qué no prueban con olor a queroseno? A ver cómo se les ponen los pelos. Les recordamos que la Terminal 2 se encuentra a escasos 500 metros de los depósitos de combustible de CLH. Estos depósitos albergan unos 60 millones de litros de queroseno de aviación.

AENA, ¿por qué huyes de ls T2? ¿acaso tienes miedo?

AENA ¿acaso huyes porque el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida en la que el avión colisionaría contra la T2, lo que convertiría este edificio terminal en un infierno, o bien contra los depósitos de combustible de la compañía CLH Aviación y que se encuentran a escasos 500 metros del mismo, lo que convertiría la T2 en un infierno aún mayor ya que tanto los depósitos como la terminal se encuentran ubicados en la OFA extended y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield?

AENA, mira esta fotografía y corre, corre, que no escaparías.

Desde Las mentiras de Barajas recomendamos a AENA que en lugar de correr y huir, opere el Aeropuerto de Madrid-Barajas cumpliendo escrupulosamente el Reglamento de Circulación Aérea y los Reglamentos Internacionales de OACI.

Además ellos huirían como conejos mientras el resto de personas ni se enteraría de lo que pasa…pero no llegarían lejos, que no se engañen.