¿TODAVÍA CREE QUE LA OPERACIÓN DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ES SEGURA?

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Presentamos los argumentos y documentos necesarios para demostrar que las operaciones que en la actualidad se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas son OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS.

Estas operaciones segregadas (Aproximaciones, Aproximaciones de Frustrada y Salidas) en pistas cruzadas se llevan a cabo de forma simultánea, lo que contraviene la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944, en la que es condición necesaria para poder realizar operaciones segregadas y simultáneas que las pistas sean paralelas o casi paralelas (el ángulo de convergencia o divergencia sea igual o menor a 15º).

Esto, aparte de ser un caso único en la historia de la aviación, supone un riesgo de múltiples colisiones al mismo tiempo entre aviones en el campo de vuelo en el que se realicen Operaciones Simultáneas.

Para determinar el tipo de operaciones que se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay que considerar el funcionamiento del mismo en su conjunto, es decir, tanto las operaciones de Aproximaciones, Aproximaciones de Frustrada y las de Salidas y, por lo tanto, el funcionamiento de las cuatro pistas de que consta. Así se deduce que las pistas se cruzan y que se llevan a cabo operaciones segregadas. Sobre la simultaneidad de las operaciones, la cuestión reside en que AENA va descartando requisitos operacionales de seguridad, sucesivamente en el tiempo, con el fin de esconder los conflictos que existen entre determinadas operaciones si se llevan a cabo de forma simultánea, para así alcanzar la capacidad, medida en número de operaciones/hora, que inicialmente se propuso como objetivo para el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

LAS PISTAS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ESTÁN CRUZADAS

El RCA en ningún momento habla sobre el diseño de la configuración de pistas. El RCA sí habla de la operación a las pistas en función de su configuración. Es decir, dada una configuración de pistas en un aeropuerto, se define el modo en que se debe llevar a cabo la operación para que la misma sea segura. Obviamente el RCA y los reglamentos de OACI no contemplan todas las configuraciones posibles de pistas, pero sí la operación en las configuraciones básicas, a partir de las cuales se determina la operación en cualquier configuración ya que ésta será combinación de las configuraciones básicas.

Las configuraciones básicas son las siguientes:

1 Pistas paralelas: El RCA no las define explícitamente pero geométricamente dos pistas son paralelas cuando las prolongaciones de sus ejes no se cortan.

2 Pistas casi paralelas: El RCA las define explícitamente en su página 55 como pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o divergencia de 15º o menos.

3 Pistas cruzadas: El RCA no las define explícitamente. Teniendo en cuenta la definición de pistas casi paralelas, pistas cruzadas serán aquellas que se cortan o aquellas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o divergencia superior a 15º.

Así mismo, el RCA define el tipo de operaciones que puede llevarse a cabo en cada configuración de pistas:

1 Operaciones que se pueden llevar a cabo en pistas paralelas o casi paralelas: Se pueden llevar a cabo operaciones Simultáneas de Aproximaciones, Aproximaciones de Frustradas y Salidas (que en el caso de las Aproximaciones de Frustradas ILS CAT II y III, y aunque el APPROVED de la CAT-III fue suprimido desde el pasado 8 de abril, las Aproximaciones de Frustradas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, están consideradas como despegues), al efectuarse lo despegues y los aterrizajes en pistas segregadas.. Todas ellas de forma simultánea. Véanse la página 214 del Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.4.5: Aeronaves que salen de pistas paralelas o casi paralelas y la página 219 del Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.4.13: Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas.

2 Operaciones que se pueden llevar a cabo en pistas cruzadas: Se pueden llevar a cabo operaciones sólo de despegue, sólo de aterrizaje (que en el caso de tratarse de aproximación ILS CAT II y III, aunque la CAT-III fuera suprimida desde el pasado 8 de abril en Barajas, también contempla que la Aproximación de Frustrada es un despegue), o segregadas, es decir aterrizajes y despegues, pero ninguna de ellas de forma simultánea. Véanse las Páginas 224 y 225 del Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.4.16: Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan.

Insistimos en el hecho de que para determinar el tipo de operaciones que se llevan a cabo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas éste tiene que ser analizado en su conjunto, es decir, la operación en las cuatro pistas. AENA considera la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas como si se tratase de dos aeropuertos independientes: uno formado por las dos pistas del norte (las denominadas 36L/18R y 36R/18L) y el otro formado por las dos pistas del sur (las denominadas 33R/15L y 33L/15R), que es la hipótesis errónea que conduce a la conclusión también errónea sobre las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que sostiene AENA.

Dado que las cuatro pistas del aeropuerto de Madrid-Barajas no son paralelas entre sí, y que las pistas 36L/18R y 36R/18L forman un ángulo de 38º (considerados los rumbos geográficos) con la prolongación del eje de las pistas 33L/15R y 33R/15L, las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas son pistas cruzadas.

EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS SE LLEVAN A CABO OPERACIONES SEGREGADAS

Analizado en su conjunto, es decir, considerando el funcionamiento de las cuatro pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en cada tipo de configuración, tanto norte como sur, se utilizan dos pistas exclusivamente para Aproximaciones y otras dos exclusivamente para Salidas, por lo tanto son operaciones segregadas. Este hecho lo reconoce AENA en el apartado 2, Capacidad de las pistas, del documento Resumen del Informe de 27/07/2004 al COIAE, firmado por José Manuel Hesse Martín -Director del Plan Barajas- y Ramón de Bustos Pérez de Salcedo -Director de Infraestructuras y que adjuntamos.

EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS SE LLEVAN A CABO OPERACIONES SIMULTÁNEAS

AENA reconoce en el siguientes escrito de fecha 19 de noviembre de 2008 que los aterrizajes se llevan a cabo de forma simultánea y que los despegues se llevan a cabo de forma simultánea: “Como conclusión, en la actualidad hay definidas dos configuraciones de operación en el Aeropuerto de Madrid/Barajas, según se ha expuesto, en ambos casos se realizan operaciones simultáneas de despegue en un par de pistas paralelas y operaciones simultáneas de aterrizaje en otro par de pistas paralelas.”

Esto mismo lo reconoce AENA en su escrito (pagina 2):

La cuestión reside por lo tanto en probar que las operaciones de Aproximaciones (aterrizajes), Aproximaciones de Frustradas (despegues) y Salidas (despegues) en el Aeropuerto de Madrid-Barajas analizado en su conjunto, es decir en las cuatro pistas, se llevan a cabo de forma simultánea, en contra de lo que sostiene AENA. En un escrito de fecha 2 de julio de 2009 AENA reconoce lo siguiente:

Es decir AENA identifica unas interferencias entre unas pistas entre las cuales no se pueden llevar a cabo operaciones simultáneas, para lo cual define un procedimiento de bloqueo. Mediante este procedimiento, mientras se opera en una de las pistas no se puede operar en la que interfiere. Las interferencias que identifica AENA son las operaciones de aproximación por la pista 33R con los despegues por la pista 36L, en configuración norte, y las operaciones de aproximación por la pista 18L con los despegues por la pista 15R, en configuración sur. En las figuras siguientes se muestran las interferencias que identifica AENA.

Por lo tanto el resto de pistas pueden operar simultáneamente porque según AENA no hay riesgos, o no los declara.

Y esta es la falacia del razonamiento de AENA, porque entre las pistas restantes sí existen interferencias, y por lo tanto no pueden operar simultáneamente, y por lo tanto AENA tendría que haber definido unos procedimientos de bloqueo similares. La cuestión es que si AENA hubiera procedido así, considerando todos los riesgos existentes, el Aeropuerto de Madrid-Barajas no alcanzaría la operatividad o capacidad deseada y toda la inversión realizada habría sido en vano.

Y esto es lo que vamos a demostrar a continuación.

En la carta que remite Fernando Mosquera Fernández (Director del Plan Barajas) Al Director Corporativo de Planificación el 11 de noviembre de 1997 se advierte que “el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L.” Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 33L interfiere con los despegues por la pista 36L. Esto es en configuración norte.

De la misma forma por simetría, en configuración sur tenemos que el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 18R alcanza la pista 15R. Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 18R interfiere con los despegues por la pista 15R.

Si representamos esto gráficamente tenemos lo siguiente:

En el Plan Director de Barajas, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas se exponen los conflictos de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y que son:

1 En configuración norte: “En la Figura AII-1 se muestra la configuración geométrica de las áreas de protección de las aproximaciones frustradas a las pistas 33 R/L, de la cual según los criterios establecidos en el documento de diseño de procedimientos se deduce que: Las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L.” Se encuentra en el Apartado AII.2.1.1.-Configuración norte, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas.

2 En configuración sur: “Al igual que en la configuración Norte, se adjunta croquis representativo de las áreas de protección de la aproximación frustrada a la pista 18L, a partir del cual se deduce, en base a los criterios empleados en el documento de diseño de procedimientos, que las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L.” Se encuentra en el Apartado AII.2.1.2.-Configuración norte, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas.

Si representamos esto gráficamente tenemos lo siguiente (estas figuras son las mismas que AENA presenta en al Plan Director de Barajas y que se recogen en las Páginas del Estudio de Capacidad del futuro Aeropuerto de Madrid-Barajas Caso C+B II, del Anexo 10 del Plan Director de Barajas, Simulaciones dinámicas de configuraciones aeroportuarias):

En el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos. Esta condición no se cumple en Barajas por el número de operaciones a la hora (117 operaciones/hora en configuración norte y 119 en configuración sur), declaradas por AENA en el Plan Director de Barajas (Página 2 del Resumen Ejecutivo del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas) ya que el máximo podría ser sólo de 40 operaciones/hora porque las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte y las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores. Es decir, se define un área de bloqueo tal que si la aeronave que se aproxima se encuentra dentro de la misma no se podrá autorizar el despegue. Como hemos visto, en el Plan Barajas (Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas), AENA define unos valores de bloqueo impuestos por los conflictos entre pistas (las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte porque las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.)

Resumiendo:AENA identifica inicialmente en 1997 seis interferencias, y que son los siguientes:

- Tres en configuración norte

• Los aterrizajes por la pista 33L interfieren con los despegues por la pista 36L.
• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.

- Tres en configuración sur

• Los aterrizajes por la pista 18R interfieren con los despegues por la pista 15R.
• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.

Posteriormente, en el Plan Director de Barajas, en 1999 considera las cuatro interferencias siguientes:

- Dos en configuración norte

• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.

- Dos en configuración sur

• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.

Finalmente, en el estudio de seguridad elaborado en el año 2006, según declara AENA en su escrito, considera sólo dos interferencias:

- Una en configuración norte

• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.

- Una configuración sur

• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.

Esta cronológica reducción de las situaciones de bloqueo al pasar del documento borrador del Plan Barajas, posteriormente al Plan Director de Barajas y finalmente al Estudio de Seguridad del 2006, indican que AENA ha forzado la seguridad de las operaciones para alcanzar la capacidad deseada.

Dado que los reglamentos de OACI de aplicación para el diseño y pistas y de operaciones son los mismos desde el año 1997, y según AENA siempre se ha cumplido con ellos, no entendemos la sucesión de cambios que progresivamente introduce AENA, máxime cuando en todos los campos de la ingeniería, con el paso del tiempo, los requerimientos técnicos son más estrictos para mejorar la seguridad.

Ante este proceder de AENA y a falta de justificación técnica se puede sospechar que para alcanzar las 117 operaciones/hora en configuración norte y 119 en configuración sur objetivo sólo es posible si se llevan a cabo operaciones simultáneas. Es decir, considerando la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en su conjunto, AENA lleva a cabo en este momento operaciones simultáneas.

Por lo tanto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el RCA ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.

LOS BROTES VERDES LLEGAN A FOMENTO

Mientras uno de los veranos más calurosos desde que existen registros de temperaturas deja paso a un otoño que comienza fresco, los brotes verdes llegan a Fomento; donde lo que es no es lo que parece, el ministro sabe que “el Aeropuerto de Barajas no es seguro” y no pasa nada excepto la crisis, que es historia para Blanco y su tropa. En Fomento el otoño es primavera, la que anuncia "sus" brotes verdes.

Mientras la inmensa mayoría de los españoles seguimos padeciendo la crisis, casi no quedan dedos en la mano para contar los millones de desempleados y la ministra de Ciencia e Innovación anuncia recortes en los presupuestos en las partidas que deberían, según el insistente y poco creíble discurso que viene desde las instancias oficiales, cimentar el cambio del modelo productivo español a uno basado en la tecnología y el conocimiento, El Ministerio de Fomento tira la casa por la ventana y anuncia una inversión de 3,5 Millones de Euros (casi 600 millones de las cada vez más antiguas pesetas) para dotar de despachos, más que dignos suponemos, a la tropa de la AESA: Isabel "Alicia en el país de las maravillas" Maestre Moreno, Luis "Al Capone" Rodríguez Gil, y Pablo "El Jamones" Hernández-Coronado Quintero entre otros.
Esta inversión se une a las últimas realizadas por Fomento para remodelar y ampliar aeropuertos ruinosos y a los gastos en fiestas de inauguración (nueva terminal del Aeropuerto de Málaga) que tanto se prodigan.

¿Será que el Estado no dispone de oficinas sin usar y por eso tira el dinero en nuevas sedes de organismos oficiales?

Y desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos ¿por qué no destinan todo ese dineral en crear un auténtico cuerpo de inspectores del Estado, independientes que velen por la seguridad de todos los actores del sector aeronáutico y que no deban nada a nadie? Esta sería sin duda la mejor noticia que podría salir ahora desde Fomento, el mejor destino para esos 3,5 Millones de Euros, el mejor legado que podría dejar Blanco de su paso por el Ministerio de Fomento, lo mejor que podría hacer en lugar de perder el tiempo y recursos en demonizar colectivos, como el de controladores, y sustentar a sujetos como Díaz Ferrán, etc.

Y como colofón recomendamos la lectura del artículo de Aviación Digital.

EL OBJETIVO DE LA AESA: ¿LA SEGURIDAD? NO; PERSEGUIR A JAVIER “ELIOT NESS” AGUADO DEL MORAL

Si en España existiera el estado de derecho, donde se cumpliera la ley y se depurasen los abusos de la Administración hacia los ciudadanos y los empleados públicos que los denuncian, Javier “Eliot Ness” Aguado sería un profesional respetado dentro y fuera del aparato del Estado, bien pagado y conocido y reconocido por toda la ciudadanía.

Si en España existiese el estado de derecho y los criminales son detenidos, juzgados y condenados con las penas que contempla la Ley, Manuel Bautista Pérez (anterior Director General de Aviación Civil), Manuel “El mejicano” Ameijeiras Vales (actual Director General de Aviación Civil), Isabel “Alicia en el país de las maravillas” Maestre Moreno (Director de la AESA), Luis “Al Capone” Rodríguez Gil (Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA), Pablo “El jamones” Hernández-Coronado Quintero, y algunos otros estarían en el módulo de aislamiento de alguna cárcel de alta seguridad cumpliendo penas de decenas de años por poner en peligro la seguridad aérea.

En un artículo anterior se informaba sobre la demanda ganada por Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, contra la Dirección General de Aviación Civil por la sanción de seis meses de suspensión de empleo y sueldo, exactamente desde el 1 de octubre de 2.008 hasta el 31 de marzo de 2.009, que le impuso el anterior Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez, justo antes de que empezase a funcionar la AESA porque los informes que Javier Aguado hacía, relacionados con encargos suyos, no eran de su agrado. Los jefes de la DGAC argumentaron que no estaban conformes con lo que Javier les informaba: que no se podía autorizar cosas que no estaban reconocidas por las leyes y demás normas aeronáuticas relacionadas con cada caso concreto.

Así en la Sentencia del Tribunal Superior de Justicial de Madrid, Sala de lo Social, Sección 5ª, de 22 de julio de 2.010, se declara la NULIDAD DE LA SANCIÓN impuesta de suspensión de empleo y sueldo por seis meses (que Javier Aguado ya cumplió los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2.008 y enero, febrero y marzo de 2.009) que le impuso el anterior Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez, ya que ese Tribunal consideró que había un defecto de forma en la tramitación del expediente sancionador por no haber comunicado ese procedimiento a sus representantes sindicales.

El Tribunal, al hallar un defecto de forma, consideró innecesario valorar el fondo de los restantes argumentos planteados por la defensa. Esta actuación del tribunal no fue nada afortunada ya que habría puesto en evidencia a la Dirección General de Aviación Civil y a la Abogacía del Estado, y que habría supuesto un terremoto que habría sacudido las alturas de la Administración del Estado.

Ahora, la actual Directora de la AESA, Isabel Maestre Moreno, títere del Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA, Luis “Al Capone” Rodríguez Gil, personaje abyecto, siniestro y corrupto donde los haya, considera que por esa Sentencia se pueden retrotraer las actuaciones e iniciar un nuevo expediente sancionador por aquellas supuestas faltas subsanando el defecto de forma del que anuló el Tribunal.

Todo ello a pesar de que Javier ya cumplió la sanción que injustamente le impusieron y que la justicia anuló, y de que no percibió compensación alguna, ni moral ni económica.
En un alarde de chulería criminal, la Directora de la AESA no ha hecho más que copiar el texto íntegro del documento de inicio de incoación del expediente anterior en 2.008 e iniciar un nuevo expediente sancionador cambiando la fecha por la del 14-09-2010.

Éste es el escrito en el que comunican a Javier la reapertura del primer expediente sancionador de 2.008 con fecha del 14-09-2010

Para aquellos que pensaban que la tortura, que La Asamblea Médica Mundial define tortura como: "El sufrimiento físico o mental infligido en forma deliberada, sistemática o caprichosa, por una o más personas, actuando sola o bajo las órdenes de cualquier autoridad, con el fin de ...", no se ejercía en España, está equivocado y todo ello a pesar de los artículos 263 y 264 del Código Penal.

Recomendamos la lectura de la noticia publicada y el enlace del debate en Aviación Digital.

Usted, señora Maestre, es la correa de transmisión de la venganza personal contra Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, del Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA, Luis “Al Capone” Rodríguez Gil; personaje que en un país donde existiera el estado de derecho, por ejemplo Alemania, estaría en la cárcel compartiendo cama y ducha con los peores criminales.

Usted, señora Maestre, que ni siquiera conoce personalmente a Javier, es el brazo ejecutor de la última injusticia que durante décadas, y que se une a los 23 expedientes sancionadores anteriores (declarados nulos por la justicia), se está perpetrando contra un trabajador ejemplar.

Usted señora Maestre, a pesar de todas las sentencias favorables dictadas por los tribunales, continúa haciendo uso indebido de los recursos que la administración pone a su disposición para velar por la seguridad aérea en España, para llevar a cabo acciones injustas a sabiendas de que lo son.

Usted señora Maestre tiene que rectificar y restaurar el daño provocado a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral. En caso contrario le deseamos el repudio social y largos años a la sombra de cuatro paredes y un techo.