WIKILEAKS: ADIÓS A LA IMPUNIDAD Y A LA SINRAZÓN DE ESTADO

La casta dirigente toma a los ciudadanos tontos. No se cansan de invocar el nombre de la seguridad y del interés nacional en casi todas sus actuaciones. Nos consideran, hablan y tratan como a niños pequeños a los que se engaña fácilmente y se oculta la verdad, por nuestro bien.

Aunque hay avances en el derecho de acceso a la información, presionados por una opinión pública cada vez más exigente, hacen de la necesidad virtud y venden como grandes logros los pasitos que dan a regañadientes. Leyes si hay, pero voluntad de cumplirlas ninguna. Hay muchos organismos oficiales, administraciones y empresas todavía públicas, por ejemplo AENA, que ocultan la información que les da la gana, y si no te gusta recurre. Estos recursos suelen durar meses y años en resolverse.

Ciudadanos contra Estado y Estado contra ciudadanos, así ha sido hasta ahora; hasta que un matemático y físico australiano, y antiguo hacker, Julian Assange, ha cambiado las reglas del juego: Tiremos los muros que impiden ver la realidad a los ciudadanos. Esa realidad descarnada y grotesca, que pone en evidencia que los grandes, y no tan grandes, dirigentes de países, empresas, etc., son, en su mayor parte, gente mediocre que dice y hace chorradas, y que muchas veces, más de las deseables, y con una frivolidad heladora, invocan el argumento de la seguridad y del interés nacional en vano y en contra de los propios ciudadanos a los que deberían y dicen defender.

Por lo que respecta a la aviación civil española, desde Las mentiras de Barajas animamos a los trabajadores de AENA, la AESA, la Dirección General de Aviación Civil, las compañías aéreas, etc., a enviar documentos a WIKILEAKS y hacer pública la corrupción que pone en riesgo la seguridad del transporte aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

MIGUEL ÁNGEL OLEAGA ZUFIRÍA, DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS, SÍ DEBERÍA SER IMPUTADO

Desde Las mentiras de Barajas consideramos no ajustada a la realidad y responsabilidad de los hechos la decisión del juez que instruye el accidente del vuelo JK5022 de la compañía Spanair, y que costó la vida a 154 personas, de no imputar al director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría, como responsable de las muertes que se produjeron por el retraso en la asistencia sanitaria en el lugar del accidente. (Ver noticia en Aviación Digital.)

El juez alegó que las muertes y heridas de los ocupantes del avión fueron consecuencia directa de la caída de la aeronave.

Bravo Sr. Juez, obviamente sin accidente no hay heridos. Pero responda a la siguiente pregunta ¿No cree usted que una actuación rápida y eficaz de los servicios de emergencia habría evitado la muerte de algunos heridos?

Desde Las mentiras de Barajas nos adherimos a la opinión de la acusación de la Asociación de Víctimas de JK5022, que sostiene que el mal funcionamiento de los servicios emergencias había provocado la muerte de supervivientes y por ello solicitaban la imputación del director del Aeropuerto de Barajas.

Entonces, Sr. Juez, ¿para qué están los servicios de emergencia? ¿Por qué no esperó entonces a que los heridos fueran por su propio pie a las urgencias del hospital más cercano?

Sepa usted, Sr. Juez, que unos servicios de emergencia lentos e ineficaces no son de emergencia.

Esta decisión judicial, con todos los respetos, es una razón más para alimentar la desconfianza que la mayoría de los españoles profesamos hacia esta institución, el supuesto tercer poder.

Ya han cargado la responsabilidad sobre los TMA y los pilotos. A este paso acabarán responsabilizando también a los pasajeros y tripulación por viajar en ese avión, ese día y a esa hora.

Al Sr.Oleaga le reiteramos las preguntas que le hicimos el 7 de mayo de 2009 tras su declaración ante el juez,

Y añadimos: Sr. Oleaga, ¿cómo es posible que al final de la pista un avión se encuentre un barranco y un río?

Las cosas no debieron suceder así. Recordamos el incidente que el pasado 12 de mayo de 2009 tuvo un un Boeing 737-300 de la compañía Southwest Airlines, procedente del aeropuerto Louis Armstrong de Nueva Orleans, reventó una de las ruedas y se incendió al tomar tierra en el aeropuerto William Hobby de Houston. De los 47 pasajeros y cinco tripulantes sólo hubo dos heridos leves.

¿Cuánto tardaron los equipos de emergencia en aparecer desde que el avión aterriza y se incendia? Comienza el vídeo, el avión aterriza a los 5 segundos y los equipos de emergencia aparecen a los 2:54 segundos.

Tras ver este vídeo ¿cómo explica el Sr. Oleaga que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los equipos de emergencia tardaran entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair?

¿Se imagina usted, estimado lector, tendido sobre el suelo, rodeado de fuego, muerte y restos de un avión accidentado, en estado de shock, impregnado de olor a queroseno,... y esperando 30 o 40 minutos a que los equipos de emergencia lleguen para auxiliarle?

¿VOLARÍA USTED EN UN AVIÓN INSPECCIONADO EN 10 MINUTOS?

Esta pregunta la hacían el 28 de septiembre de 2008, un mes después del trágico accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, desde el diario El Mundo.

Dos años después ¿qué tenemos? Que uno de los dos Inspectores del Estado de Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones, se querella criminalmente contra la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre Moreno, el anterior Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez, el actual responsable de Seguridad de Aeronaves de AESA, Luis Rodríguez Gil, y José Luis Tradacete Cocera.

En los artículos que se publican en Aviación Digital, Terremoto en AESA y la DGAC (Parte 1ª), y ¿Quién y con qué atribuciones se hacen las inspecciones de vuelo en España? se analizan la querella criminal y el enésimo juicio de Javier Aguado contra la AESA.

La conclusión más preocupante es que en España desde el año 2002, y seguramente desde antes, no se realizan inspecciones independientes y fiables en toda la cadena del sistema aerocomercial

Desde el año 2002, las Inspecciones de Seguridad en Vuelo las realizan “Técnicos Expertos en Vuelo" de SENASA, sin la supervisión obligada por Ley de Inspectores del Estado o funcionarios con atribuciones.

Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral es un profesional que se ha enfrentado contra la administración denunciando este fraude de ley. Un fraude a toda la sociedad. Un fraude que pone en riesgo la seguridad aérea, y con ello la vida de millones de personas.

Como se apunta en Aviación Digital:

La inspección es el garante de que alguien aséptico, imparcial, profesional, está velando por la seguridad de las operaciones, incluidas las tripulaciones, de manera oficial.

La función del Inspector Aguado, es garantizar un asidero a los profesionales (pilotos, controladores, TMA, etc.), que en un momento dado requieran de la presencia inspectora, ante una situación que afecte, por ejemplo, a la seguridad operacional, etc. Si esa inspección funcionara adecuadamente, es decir se garantizara su independencia, y asepsia técnica, se mejoraría, evidentemente todo el sistema, y la seguridad que ha de garantizarse desde la AESA.

También nosotros nos preguntamos si los expertos de SENASA que realizan Actividades Materiales propias de la Inspección Aeronáutica están actuando dentro de la legalidad. Por las evidencias que existen creemos firmemente que no.

Otra cuestión, que analizaremos más adelante, es la asignación de compañías aéreas a estos Técnicos Expertos de Operaciones de Vuelo de SENASA.

El atajo utilizado por los responsables de AESA y DGAC para la oficialización de actuaciones, que no inspecciones, por los Expertos Técnicos de Operaciones de SENASA, es denominar sus actividades como "actividades materiales propias de la inspección aeronáutica" (Ley de Seguridad Aérea Art.26, Disposición Transitoria 4ª). Uno podría pensar que los Expertos Técnicos de Operaciones de SENASA realizan una labor complementaria a los Inspectores del Estado, pero no es así. Entonces, ¿quién supervisa, fiscaliza y firma dichas actividades materiales propias de la inspección? Javier Aguado, que tiene atribuciones para hacerlo, dado que no se le encomienda desde hace años ninguna, no.

En la querella se demuestra que Javier Aguado no realiza ninguna función para las que está habilitado como Inspector. En la querella se indica que entre abril del 2009 hasta el día de la presentación, es decir en unas 2.700 horas de trabajo efectivo, le encomendaron 9 expedientes, sin relación con su función inspectora, lo que suponen 18 horas de trabajo efectivo. Ante el anuncio de Isabel Maestre de la realización de unas 3.400 inspecciones el año 2009, de las cuales relacionadas con vuelo, no llegarían a 250 (cifra que Aviación Digital puntualiza no la indica la propia AESA), y teniendo en cuenta que el Sr.Aguado, no ha intervenido en ninguna, ¿quién, qué y cómo inspecciona?

La respuesta está, en parte, en esas 6 cajas depositadas en el Juzgado de lo Social en las que están los resultados de las inspecciones de vuelo y otras de los últimos dos años.

La Fiscalía, el ministro de Fomento, el Congreso de los Diputados (que dispone de toda la documentación) deben actuar sin dilación.

Ante el caos que reina en la seguridad de la aviación civil española y como ciudadanos nos preguntamos lo mismo que el artículo de El Mundo publicado hace más de dos años:

¿CUÁNTOS ACCIDENTES SON NECESARIOS PARA PONER ORDEN EN ESTE CAOS?