Según informa el diario El País en su noticia de 27 de diciembre de 2019, AENA vuelve a la carga con un nuevo impulso inversor en el Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez para unir, reformar y ampliar las terminales 1, 2 y 3, y ampliar la Terminal 4 y su edificio satélite. Todo ello recogido en el próximo plan estratégico aprobado por el consejo de administración en su última reunión de 2019. El objetivo de AENA es elevar el número potencial de pasajeros de 70 a 80 millones.
Cualquiera que haya padecido las terminales 1, 2, y 3 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con accesos separados, pasillos sin salida, escaleras que te devuelven en bucle al mismo sitio de partida, etc., comprenderá que una reforma así podría ser conveniente. De hecho AENA planea unirlas en un solo edificio terminal con una entrada única y un procesador de nueva construcción, que se ubicará en el lugar del viejo aparcamiento, y tendrá una superficie de 140.000 metros cuadrados en tres alturas. Desde este nuevo distribuidor, en forma de rectángulo, se llegará al nuevo edificio terminal resultante de unir los tres actuales. El nuevo nodo de acceso tendrá las funciones de distribución de pasajeros, facturación y recogida de equipajes y control de seguridad. También se construirá un nuevo aparcamiento de tres plantas para empresas de alquiler de coches y VTC, con capacidad para 1.100 vehículos, situado justo antes del nuevo procesador, según se accede al aeropuerto; y al otro lado, un nuevo aparcamiento de cinco plantas con 2.250 plazas para vehículos particulares. También se reformarán los accesos al transporte público.
Por lo que respecta a la Terminal 4 y su edificio satélite, la reforma consistirá en alargar los dos brazos hacia el norte, para resolver los problemas de capacidad previstos con el incremento de pasajeros. Esto nos sorprende porque precisamente el proyecto inicial de la T4 fue descartado por su interferencia con la ruta frustrada de la pista 32L lo que provocó su partición en dos edificios terminales.
El plan tiene que pasar todavía todos los trámites pertinentes: aprobación del nuevo gobierno, proceso de licitación, informes preceptivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica, procedimiento de consulta del Comité de Coordinación Aeroportuaria, y finalmente la propuesta debe enviarse a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, suponemos que para evaluar el impacto en la seguridad operacional.
Al contrario que sucedió con la construcción de la Terminal 4 y su edificio satélite, esta vez AENA sí instalará paneles fotovoltaicos como parte del plan de autoabastecimiento aprobado el pasado marzo. Una oportunidad perdida por la falta de visión de sus anteriores diseñadores y gestores, ahora felizmente jubilados. También tiene previsto sustituir el 100% de los vehículos de handling por otros abastecidos por energía verde (y nosotros nos preguntamos ¿qué entenderán estos por energía verde?) y la instalación de 2.300 puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos (uno por cada 40 plazas); por lo que una nueva reforma está a la vista cuando se den cuenta que esto y nada es lo mismo.
Recordamos además que esta ampliación de las terminales y el los planes para el aprovechamiento de los terrenos aledaños al aeropuerto, una ensoñación absurda del último gobierno de Rajoy, tendrá un impacto medioambiental que afectará a la red de veredas y vías pecuarias y al entorno del río Jarama, por mucho que quieran venderlo como todo lo contrario.
No obstante, estos planes de AENA pasan por alto uno de los principales problemas de seguridad operacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
Esperemos que AENA no siga adelante con sus planes sin resolver los riesgos que para la seguridad tiene la actual operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si no lo sabe mal, y si los conoce, que ciertamente los conoce, mucho peor.
