AENA INVERTIRÁ 1.500 MILLONES DE EUROS PARA REFORMAR Y AMPLIAR LAS TERMINALES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Según informa el diario El País en su noticia de 27 de diciembre de 2019, AENA vuelve a la carga con un nuevo impulso inversor en el Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez para unir, reformar y ampliar las terminales 1, 2 y 3, y ampliar la Terminal 4 y su edificio satélite. Todo ello recogido en el próximo plan estratégico aprobado por el consejo de administración en su última reunión de 2019. El objetivo de AENA es elevar el número potencial de pasajeros de 70 a 80 millones.

Cualquiera que haya padecido las terminales 1, 2, y 3 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con accesos separados, pasillos sin salida, escaleras que te devuelven en bucle al mismo sitio de partida, etc., comprenderá que una reforma así podría ser conveniente. De hecho AENA planea unirlas en un solo edificio terminal con una entrada única y un procesador de nueva construcción, que se ubicará en el lugar del viejo aparcamiento, y tendrá una superficie de 140.000 metros cuadrados en tres alturas. Desde este nuevo distribuidor, en forma de rectángulo, se llegará al nuevo edificio terminal resultante de unir los tres actuales. El nuevo nodo de acceso tendrá las funciones de distribución de pasajeros, facturación y recogida de equipajes y control de seguridad. También se construirá un nuevo aparcamiento de tres plantas para empresas de alquiler de coches y VTC, con capacidad para 1.100 vehículos, situado justo antes del nuevo procesador, según se accede al aeropuerto; y al otro lado, un nuevo aparcamiento de cinco plantas con 2.250 plazas para vehículos particulares. También se reformarán los accesos al transporte público.

Por lo que respecta a la Terminal 4 y su edificio satélite, la reforma consistirá en alargar los dos brazos hacia el norte, para resolver los problemas de capacidad previstos con el incremento de pasajeros. Esto nos sorprende porque precisamente el proyecto inicial de la T4 fue descartado por su interferencia con la ruta frustrada de la pista 32L lo que provocó su partición en dos edificios terminales.

El plan tiene que pasar todavía todos los trámites pertinentes: aprobación del nuevo gobierno, proceso de licitación, informes preceptivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica, procedimiento de consulta del Comité de Coordinación Aeroportuaria, y finalmente la propuesta debe enviarse a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, suponemos que para evaluar el impacto en la seguridad operacional.

Al contrario que sucedió con la construcción de la Terminal 4 y su edificio satélite, esta vez AENA sí instalará paneles fotovoltaicos como parte del plan de autoabastecimiento aprobado el pasado marzo. Una oportunidad perdida por la falta de visión de sus anteriores diseñadores y gestores, ahora felizmente jubilados. También tiene previsto sustituir el 100% de los vehículos de handling por otros abastecidos por energía verde (y nosotros nos preguntamos ¿qué entenderán estos por energía verde?) y la instalación de 2.300 puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos (uno por cada 40 plazas); por lo que una nueva reforma está a la vista cuando se den cuenta que esto y nada es lo mismo.

Recordamos además que esta ampliación de las terminales y el los planes para el aprovechamiento de los terrenos aledaños al aeropuerto, una ensoñación absurda del último gobierno de Rajoy, tendrá un impacto medioambiental que afectará a la red de veredas y vías pecuarias y al entorno del río Jarama, por mucho que quieran venderlo como todo lo contrario.

No obstante, estos planes de AENA pasan por alto uno de los principales problemas de seguridad operacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
Esperemos que AENA no siga adelante con sus planes sin resolver los riesgos que para la seguridad tiene la actual operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si no lo sabe mal, y si los conoce, que ciertamente los conoce, mucho peor.

TECNOLOGÍA ISRAELÍ CONTRA MISILES

En este vídeo se muestra la tecnología desarrollada por la empresa Elbit Systems Ltd., una de las principales empresas fabricantes de materiales electrónicos de Defensa en Israel. Creada en 1966, y con sede en la ciudad de Haifa, Israel.

Todos los aviones de EL AL y de otras compañías ya lo tienen. Es el sistema Music el que detecta al cohete y le envía una señal que lo neutraliza en su trayectoria y lo hace estallar lejos del avión atacado. El pasaje y tripulación sel avión no se enteran de lo que pasa.



Si no puede ver el vídeo pulsar aquí.

Lo que no nos explicamos es cómo las compañías israelíes, tan preocupadas por la seguridad, continúan volando al Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas...

LA FATIGA NO ES AMIGA DE LA SEGURIDAD

Comienza 2015 y desde Las mentiras de Barajas queremos dedicar nuestro primer artículo del año a cómo afecta la fatiga a los trabajadores del sector de la aviación y especialmente a los que toman decisiones críticas en tiempo real, con escaso margen de error y casi nulo de rectificación.

Una pregunta sencilla que nos lleva a la reflexión ¿dejaríamos que nos operase un médico que la noche anterior no ha dormido lo suficiente, se encuentra fatigado por una larga jornada de trabajo o desanimado por los recortes en medios humanos y materiales? Si la respuesta es no, entonces ¿por qué se permite que trabajadores cuya toma de decisiones puede ser crítica, en muchos casos con escaso margen y sin posibilidad de rectificación, actúen bajo los efectos de la fatiga o el desánimo laboral?

¿Cómo afecta la fatiga al cerebro en la toma de decisiones? ¿Cómo reaccionamos frente a la fatiga a la hora de tomar una decisión? ¿Cómo reaccionan médicos o controladores frente a la fatiga?

En el Centro de Investigación, Mente, Cerebro y Comportamiento (CIMCYC), ubicado en Granada y único de esta clase en España, 27 grupos de investigación formados por más de 200 expertos estudian los secretos del cerebro, para desvelar y entender su complejidad y dar respuesta científica a su influencia en el pensamiento, la percepción o el control del movimiento. Aquí desarrollan proyectos aplicables a la prevención de problemas psicológicos o sociales, estudian cómo un bebé de apenas nueve meses reacciona ante un error en un puzle a cómo un anciano olvida el rostro de sus seres queridos, la reacción de un conductor ante los estímulos en la carretera y también las respuestas de un médico o un controlador frente al cansancio físico.

En uno de los laboratorios se encuentra el equipo de resonancia magnética con el que se estudian la forma y el comportamiento del cerebro, y como expone uno de sus investigadores, es posible estudiar cómo reaccionamos ante una situación arriesgada de tráfico o cómo influye la obesidad en las áreas cerebrales implicadas en la toma de decisiones.

Más de 60 electrodos repartidos en una gorra elástica y distribuidos por todo el cuero cabelludo son capaces de mostrar en una pantalla de ordenador la actividad eléctrica del cerebro, las señales o marcadores neurales de procesos psicológicos que un sujeto envía ante un estímulo o situación.

En el CIMCYC, gracias al llamado Eye Tracker, se han obtenido conclusiones importantes sobre el cansancio en las guardias médicas o la atención en los controladores aéreos. Este dispositivo sigue físicamente el movimiento del ojo a través de unos emisores de luz infrarroja y ofrece medidas sobre dónde fija el usuario la mirada, la velocidad del movimiento sacádico (movimientos rápidos del ojo) y el diámetro pupilar. Gracias a los movimientos sacádicos, por ejemplo, se puede demostrar científicamente que, tras 24 horas de guardia médica, la velocidad disminuye y aumenta la percepción subjetiva de fatiga.

Esperamos que este centro de investigación pionero y de prestigio no se vea afectado por la inmisericorde mano del ministro de Hacienda, que ha dejado los presupuestos de investigación y ciencia en cueros.

La fatiga, el cansancio, la desmotivación laboral y la tensión afectan a la capacidad de concentración y, en consecuencia, a la seguridad con la que se desempeñan trabajos cuya toma de decisiones implican un riesgo cierto para las personas y las cosas, como son un médico cirujano, un controlador o un piloto.

Por su interés recomendamos la lectura del artículo Estrés, concentración y SEGURIDAD publicado en 2011 en el Blog Entre vuelo y vuelo…, y reproducido en la web Clínica aeromédica. Lo adjuntamos íntegramente por su interés:

Estrés, concentración, SEGURIDAD

Ahora que comienzan las declaraciones de los controladores imputados en la “presunta” huelga encubierta del 3 y 4 de diciembre, se vuelve a refrescar el tema, e igualmente, se refresca este blog.
Según he podido leer en los últimos días las noticias relacionadas con el “abandono masivo de controladores de sus puestos”, todos o casi todos atribuyen que fueron las causas psicofísicas las que forzaron a muchos controladores a dejar sus funciones.
Como siempre, hay comentarios a pie de noticia que hacen que la mucha paciencia que tengo, merme considerablemente, a veces incluso me gustaría responderles, pero creo que no merecería la pena, porque no hay más sordo que el que no quiere escuchar, y en este caso, no hay más ciego que el que no quiere leer.
El caso es que se habla de términos como “estrés”, “fatiga”, “capacidades psicofísicas”, y los individuos que comentan sobre estas noticias parece no tener muy claro lo que significan, y mucho menos la importancia e impacto que tienen en el trabajo de controlador aéreo. “Si no pueden aguantar la presión, que se vayan y dejen paso a más gente”, “Para eso cobran más que nadie, para que aguanten más estrés”, “cuando hacían horas extras y cobraban a cascoporro no había estrés ni bajas médicas ni huelgas”… Si hay alguna persona de las que lee este blog que se siente identificado con estas últimas “perlas entrecomilladas”, le recomiendo que haga una cosa: si no sabes nada acerca de lo que hablas, mejor cierra la boca y antes de hablar te documentas.
Aunque creo que ya en otros posts ya hablé de la fatiga y estrés, modelo del queso suizo y demás, no está de más que también refresque el tema y lo extienda un poco quizá.
El controlador aéreo no es un ser que está continuamente bajo una presión enorme el 100% del tiempo que está en su puesto de control. De hecho, por lo general, hay picos de tráfico en los que la carga de trabajo sí es muy elevada, y la complejidad también aumenta obviamente. En esos periodos hay que estar no al 100%, sino al 120%, no solamente pendiente del tráfico presente, sino del que nos va a afectar en los próximos 20 minutos, atentos a posibles errores que podamos cometer ( dar una instrucción con un nivel erróneo, o velocidad errónea, juzgar mal los rumbos de aviones que pueden colocarlos a una distancia menor al mínimo de seguridad requerido) o corregir a los pilotos en caso de que su respuesta no corresponda con la instrucción que le hemos dado.
En estos momentos de picos de tráfico es cuando más “switched on” estás, más conectado, tu velocidad de planificación, ejecución y acción es la que te hace funcionar como una máquina, evaluando las diferentes opciones que tienes para subir o bajar un tráfico al nivel requerido, estar encima de todas las transmisiones, dar instrucciones a los pilotos lo más eficientemente posible, y claro está, en Inglés todo el rato, e incluso cambiando al español si eres de AENA (no es mi caso, pero aun así cuesta trabajo), hay momentos en los que puedes estar media hora sin parar de hablar, con lo cual el “thinking time”, tiempo que aprovechas para pensar cual va a ser el siguiente movimiento, es casi inexistente, y existe el peligro de ser más reactivo que planificador.
Normalmente, cuando empiezas a sufrir el efecto de visión de túnel cuando tienes mucho tráfico, tiendes a mirar únicamente el radar, te olvidas de las fichas de información de los planes de vuelo, sobre las que anotas los cambios de altura, velocidad, rumbo, etc., y que sirven para identificar posibles conflictos entre aviones, y es cuando debes volver a serenarte, seguir la rutina de escanear las fichas y ojear el radar casi al 50%, para poder recuperar el ritmo y no olvidarte de aviones que quizá no alcances a ver en algún área apartada de la pantalla del radar en la que no está ocurriendo a lo mejor nada importante…
Pues bien, si esto ya de leerlo cansa, controlarlo ni te digo. La fatiga mental que produce el estar en una sesión de tal intensidad de tráfico es bastante elevada, aunque el nivel de estrés y adrenalina es lo que nos lleva a hacerlo de una manera rápida, eficaz, y sobre todo y ante todo, SEGURA. Normalmente no vas a estar una hora con un nivel de tráfico tan grande, quizá a lo mejor de una sesión de una hora, la primera media hora puede ser muy intensa, y la segunda más relajada.
Ahora, os lanzo una pregunta. ¿Cuál creéis que es la media hora en la que más fácilmente se puede cometer un error y genera una situación de cuasi colisión, la media hora de tráfico frenético, o la media hora tranquila?
En efecto, la mayoría de incidentes ocurren en los tramos en los que el tráfico aéreo es menor. Y tiene una explicación muy simple. Si el tráfico es muy complejo, nuestra atención es mayor, estamos, como dije antes, al 120% “into it”, no paramos, no dejamos de ver el tráfico, buscar conflictos, intentar moverlos lo mejor posible. Vamos un paso por delante, o dos, si hace falta, para que todo aparato que vuele en nuestro sector lo haga de manera SEGURA.
Si, por el contrario, tenemos la cuarta parte de tráfico, entonces nuestra tensión disminuye, al igual que nuestro estrés y nuestra atención, como ves que tienes pocas fichas y pocos aviones, dejas de prestarle tanta atención, porque básicamente es como la calma después de la tempestad, bajas la guardia, y es ahí cuando pueden suceder cosas. Por eso siempre debemos estar con la guardia en alto, haya o no haya tráfico significativo.
Y tras este tostón, ya sabréis dónde quiero llegar, ¿verdad?
Hace falta una atención constante y máxima mientras estás en frecuencia controlando. Por lo tanto, no se admiten distracciones, ni interferencias, ya sean mentales o físicas. Es decir, mientras estás controlando no puedes estar pensando en si tu mujer ha roto aguas y está de parto desde hace media hora, o tu chico ha tenido un accidente con el coche, o si tienes un hijo enfermo con 40º de fiebre y delirando, o si tu madre acaba de sufrir una caída y va de camino al hospital en una ambulancia con la cadera rota... Todos estos pensamientos, interfieren en la atención que se presta al trabajo que estás realizando. Y seamos honestos, si en cualquiera de estos cuatro ejemplos que he puesto, cualquier trabajador le dice a su jefe que se tiene que ir, el jefe lo entiende y le deja ir.
¿Cómo daría una clase un profesor de matemáticas si le llama por teléfono su mujer y le dice que ha roto aguas? ¿Se quedaría dando clases durante el resto del día? ¿O se iría y vendría un sustituto? ¿O los alumnos tendrían el resto del día libre en matemáticas? Mi duda es ¿seguiría dando las clases tal y como las está dando, sin perder la concentración, siguiendo su método de enseñanza, y sin alterar su estado emocional? ¿Y en el caso de un cirujano? ¿Os imagináis que estáis en el quirófano antes de que os pongan la anestesia para vuestra operación cuando al cirujano que os va a rajar le dicen que su hijo ha tenido un accidente de coche y va camino del hospital? ¿Os sentiríais seguros siendo operados por esta persona?
Pues bien, en el caso de los controladores, como en el de otros muchos profesionales, el desvío de su atención y su concentración del trabajo es sinónimo de pérdida de SEGURIDAD.
Así que me puedo imaginar perfectamente qué sentirían tantos controladores cuando desde febrero de 2010, los están acribillando a decretos, aumentándoles horas de trabajo forzosamente (que antes eran voluntarias y las hacían quién quería, y quien no quería, no las hacía), reduciendo sus derechos laborales, eliminando sus bajas por maternidad o formación, teniendo que devolver estas horas que les correspondían, teniendo que estar disponibles en sus días libres por si les caía algún “turno de guardia”… Decreto tras decreto van minando la confianza del controlador, la atención del controlador, su concentración y capacidad para ejercer su trabajo para ofrecer un 100% de SEGURIDAD.
Y si el día 3 de Diciembre te llegan noticias de que, aun casi llegando al límite de horas que AENA impuso arbitrariamente en Julio, y que se quedó corto (aun siendo casi 1.750 horas de trabajo anuales, que ya se las trae) te dicen que ahora vas a tener que devolver horas de baja médica, formación, o sindicales, o de maternidad, que vas a tener más servicios exprés, y que se ha aprobado que en caso de que no lo hagas el estado puede militarizar al colectivo, e incluso emprender acciones legales con las que pueden quitarte tus propiedades, e incluso la custodia de tus hijos, si te niegas a trabajar…
Amigos, juzguen ustedes mismos si estarían dispuestos a trabajar y GARANTIZAR LA SEGURIDAD de los pasajeros EN UNO DE LOS PUENTES CON MAYOR NÚMERO DE VUELOS DEL AÑO.
Lo primero que me dijeron cuando entré en el College of Air Traffic Control en Bournemouth, UK, fue claro y tajante. “If you are not fit to come to work, don’t come”. Vamos, que si no estás en condiciones de trabajar, no trabajes. Ya avisarán a otro que pueda trabajar por mí, que para eso están los controladores que voluntariamente se ofrecen para hacer horas extras en caso de emergencia. Y si estoy en el trabajo cualquier día y me siento mal (aunque sea un simple dolor de cabeza), se lo digo a mi supervisor y desde ese momento no me siento en frecuencia hasta que esté completamente listo.
Para el controlador aéreo, la SEGURIDAD es lo primero, y si sufre algún síntoma que pueda afectar mínimamente la seguridad de los aviones en vuelo, lo primero que debe hacer es levantar la mano y decir “ahora mismo no puedo controlar”.
Creo que los contenidos del decreto del día 3 son razón más que suficiente para levantar la mano.
Y aquí, otra duda que me sale, si según no sé qué artículo de la “Ley de Navegación Aérea” el controlador puede dejar de ejercer sus funciones en caso de que haya algún motivo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves y sus pasajeros, la compañía está obligada a reemplazar a este controlador si fuera necesario con otro controlador. Si a lo largo de la tarde de aquel viernes de diciembre la compañía hubiera ido llamando a tantos controladores de guardia que había para relevar a los que se sentían mal (que no eran todos lo que estaban controlando, simplemente algunos que se verían más afectados por las medidas de nuestro socialista, obrero y español gobierno), no hubiera pasado nada grave. Ni AENA hubiera cerrado el espacio aéreo unilateralmente, ni se hubiera militarizado al cuerpo de controladores aéreos, es más, todo hubiera seguido funcionando sin problema alguno (quizá con algún retraso que otro, al haber que poner restricciones hasta que la plantilla en activo aquella tarde hubiera sido suficiente).
No sé por qué, quizá peque de iluso, o de ignorante, o por el contrario, de sabedor de lo que es la justicia de nuestro país. Pero estoy esperando el desenlace de estos juicios con cierta ilusión, con que será AENA la responsable de todo el caos, que los controladores, de acuerdo con la ley de seguridad aérea hicieron lo correcto, y que si hay que indemnizar a los demandantes, que se haga, pero que pague el responsable.
Muchas gracias por leer el ladrillaco este.
Txemiya.

Si bien OACI es perfectamente conocedora del problema y ya hace dos años que anunció que tomaría medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos (La OACI impulsará medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos), ya que Los controladores aéreos no disponen en la actualidad de protocolos publicados por la administración (AESA) que prevengan su fatiga, y hechos, sucesos y campañas como los acaecidos en España contra este colectivo van en el sentido contrario: tanto la no convocatoria de las plazas necesarias para ofrecer un servicio de calidad y con seguridad, lo ocurrido el 3 y 4 de diciembre de 2010 en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, como la campañas de desprestigio que desde el ámbito político se ha llevado contra los pilotos y controladores, principalmente desde Álvarez-Cascos (Iberia y los pilotos aceptan el arbitraje impuesto por el Gobierno) hasta Simancas (Rafael Simancas vuelve a cargar contra los controladores aéreos, su pasatiempo habitual).

Mucho camino nos queda por recorrer como país para ponernos a la altura, en lo que a la seguridad aérea y a la preocupación por la seguridad aérea, de los más avanzados. Sorprende que en Julio de 2011 la FAA (Federal Aviation Administration) y la NATCA (National Air Traffic Controllers Association) alcanzasen un acuerdo y firmasen un memorándum de entendimiento sobre recomendaciones para evitar las consecuencias de la fatiga (MEMORANDUM OF UNDERSTANDING BETWEEN THE NATIONAL AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION AND THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION).

Por su interés, y ejemplo de cómo deben hacerse las cosas, publicamos íntegramente la nota de prensa y que nuestros dirigentes políticos la lean, que mucho tiene que aprender y más que callar.

Press Release – FAA and NATCA Reach Agreement on Fatigue Recommendations

WASHINGTON – The Federal Aviation Administration (FAA) and the National Air Traffic Controllers Association (NATCA) today announced agreement (PDF) on important fatigue recommendations that were developed by a joint FAA-NATCA working group which was established under the 2009 collective bargaining agreement.

“The American public must have confidence that our nation’s air traffic controllers are rested and ready to work,” said Transportation Secretary Ray LaHood. “We have the safest air transportation system in the world but we needed to make changes and we are doing that.”
The agreement reinforces existing FAA policy that prohibits air traffic controllers from sleeping while they are performing assigned duties. The FAA will continue to provide air traffic controllers breaks on the midnight shift based on staffing and workload. While on break, air traffic controllers are expected to conduct themselves professionally and be available for recall at all times.
The FAA and NATCA also agreed that all air traffic controllers must report for work well-rested and mentally alert. It is the employee’s responsibility to notify their supervisor if they are too fatigued to perform their air traffic control duties. As a result of this agreement, air traffic controllers can now request to take leave if they are too fatigued to work air traffic.
This agreement marks the completion of the tasks required by this joint FAA-NATCA fatigue working group. The FAA and NATCA will continue to collaborate to reduce the risk of fatigue in the workplace.
“Air traffic controllers have the responsibility to report rested and ready to work so they can safely perform their operational duties,” said FAA Administrator Randy Babbitt. “But we also need to make sure we have the right policies in place to reduce the possibility of fatigue in the workplace.”
“We are pleased that the efforts of the joint NATCA-FAA fatigue workgroup that produced these science-based recommendations have resulted in an agreement and their implementation into the schedules and work environments of our nation's dedicated and highly professional air traffic controller workforce,” said NATCA President Paul Rinaldi.
“We supported the FAA's action to enhance aviation safety by eliminating single staffing on the midnight shift and we fully support these recommendations that address fatigue. They are common sense solutions to a safety problem that NATCA and fatigue experts have consistently raised for many years."
Air traffic controllers will also now be allowed to listen to the radio and read appropriate printed material while on duty during the hours of 10PM and 6AM as traffic permits.
The FAA had previously adjusted work schedules to give air traffic controllers a minimum of nine hours off between shifts. The FAA and NATCA will develop new watch schedule principles that incorporate fatigue science for schedules beginning no later than September 1, 2012. The FAA and NATCA are already beginning to work with local facilities on watch schedules that reduce the possibility of fatigue in the transition from the day shift to the midnight shift.
The FAA has also agreed to develop policies that will encourage air traffic controllers to seek medical help for sleep apnea. Currently, air traffic controllers lose their medical qualification if they are diagnosed with sleep apnea. The FAA will work to develop a process for most air traffic controllers with sleep apnea to regain their medical qualification once they receive proper medical treatment. The FAA’s Office of Aerospace Medicine will also develop educational material to raise awareness of the symptoms and the physical effects of sleep apnea.
As a result of this agreement, the FAA will develop a Fatigue Risk Management System for air traffic operations by January of next year. This management system will be designed to collect and analyze data associated with work schedules, including work intensity, to ensure that the schedules are not increasing the possibility of fatigue. Systems like these are commonly used in other areas of aviation to evaluate levels of risk. The FAA is also designing a comprehensive fatigue awareness and education training program for employees.

AIRSPACE INFRINGEMENT: A SKYBRARY ARTICLE

A SKYbrary article.

Airspace Infringement

Source: www.skybrary.aero

Categories: Airspace Infringement, General Aviation, Operational Issues

Description

Airspace infringement occurs when an aircraft enters notified airspace without previously requesting and obtaining clearance from the controlling authority of that airspace, or enters the airspace under conditions that were not contained in the clearance.

Notified Airspace includes controlled airspace structures in ICAO airspace classes A to E, such as Airways, Terminal Control Areas (TMAs), Control Zones (CTRs) or aerodrome traffic zones (ATZ) outside controlled airspace, as well as restricted airspaces, such as danger areas, restricted areas, prohibited areas and temporary reserved airspaces (TRA).

It should be noted that VFR traffic cannot infringe class E airspace because under ICAO rules neither an ATC clearance nor radio communication is required to enter or operate within it, unless filed national differences call for one or the other (or both). Traffic following instrument flight rules (IFR) can infringe class E airspace when not in receipt of a clearance to enter it.

Although VFR flights do not require clearance to enter Class E airspace, serious incidents have occurred between VFR and IFR flights in such airspace due largely to limitations in the “see-and-avoid” principle. Therefore this type of incident is also being addressed by airspace infringement prevention initiatives.

All classes of aircraft are prone to airspace infringement, but the majority of incidents recorded involve General Aviation. This is unsurprising, as most GA VFR flights are conducted outside controlled areas and zones, and are in general flown by less trained and experienced leisure pilots; whereas IFR flights are usually conducted within controlled airspace and carried out under the supervision of ATC units.

Effects

• Mid-Air Collision
• Loss of Separation from other aircraft. An infringement leading to loss of separation may also cause Loss of Control due to wake vortex encounter and even injuries to passengers or crew when violent manoeuvres are needed to avoid the other aircraft.
• Disruption to flight operations. An infringement can significantly increase controller and pilot workload due to the need to break-off an approach, change aircraft sequence for landing or implement other contingency measures. Any disruption to flight operations is likely to have adverse environmental and economic impact due to increased fuel burn by aircraft, both in the air and on the ground, which are subject to delays .
• Exposure to danger from military hazards, e.g. radiation, gun-firing or manoeuvring high-performance aircraft.
• Perceived security risk of flight contrary to clearance which may result in a military response.
• Disruption of military or other special activities within restricted, danger or prohibited airspace.

Defences

• Enhanced Flight Information Service (FIS), based on the use of radar, provides services to VFR flights outside controlled airspace. Examples include Traffic Service (provides the pilot with traffic information on conflicting aircraft) and Deconfliction Service (provides the pilot with traffic information and deconfliction advice on conflicting aircraft) provided in the UK airspace.
• Accurate aircraft navigation systems, including conventional, BRNAV and PRNAV systems
• Hand held or mounted GPS equipment used in VFR flying on board light aircraft, provided that the pilot has a proper understanding of the right way to use it and is aware of its limitations.
• Use of aircraft transponders, especially those associated with encoding altimeters which enable ATC to identify traffic and can facilitate TCAS-based avoiding action.
• Ground based Safety Nets, such as Short Term Conflict Alert (STCA) and Area Proximity Warning (APW) that can alert controllers to hazardous sitations and help mitigate the effects of infringements.
• Knowledge of and strict adherence to RTF procedures.

Typical Scenarios

• Aircraft flying outside controlled or restricted airspace, etc. enters the airspace without clearance due to:

o Lack of awareness of existence of the airspace (lack of, or out-of-date maps, deficient briefing, etc.); or,
o Lack of awareness of the activation of airspace restriction; or
o Poor navigation performance (equipment or technique); or,
o Poor air-ground communication technique; or,
o Lack of understanding of procedure for obtaining clearance to enter.

• Aircraft flying outside controlled or restricted airspace enters it with or without awareness as a result of adverse weather avoidance
• Aircraft flying outside controlled or restricted airspace enters it as a result of misunderstanding or misinterpretation of ATC instructions or clearance.

Contributory Factors

• Poorly equipped aircraft (navigation and communication equipment).
• Inexperienced or inadequately trained pilots.
• Poor pre-flight preparation (out-of-date or inappropriate maps, NOTAM briefing, etc.).
• Over-reliance on GPS equipment
• Adverse Weather.
• Absence of enhanced Flight Information Service.
• Airspace design which constrains uncontrolled air traffic into corridors of limited horizontal and/or vertical dimension.
• Unfavourable attitude of ATC controllers to VFR flights, leading to poor comunication.
• Routine (assumption that airspace restrictions on a familiar route will not change) or Complacency.

Solutions

• Improve airspace infringement awareness;
• Improve pilot's navigation and communication skills by raising the standard of pilot training, emphasising the importance of and developing the ability to ensure:

o Effective Pre-flight briefing;
o Accurate Navigation;
o Appropriate and effective Air-Ground communications;

• Enhance Flight Information Services to VFR flights based on the use radar in areas where airspace infringement is common;
• Implement safety nets, such as Area Proximity Warning (APW) that can alert controllers of potential or actual infringements;
• Improve the availability and accessibility of aeronautical and meteorological information to VFR flights;
• Review airspace design where repetitive airspace infringement occur with the objective of removing features which appear to have contributed to such incidents;
• Encourage or mandate the use of high quality aircraft systems for navigation and communication, including transponders;
• Improve cooperation at local level between ATS providers, GA establishments and the military.

SKYbrary Toolkit

We recommend visiting and experiencing the Airspace Infringement Prevention Toolkit

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.

This event is very likely to happen in the Madrid-Barajas International Airport because of the unsafe operation that is implemented by the airport operator, AENA, and the Spanish Civil Aviation authorities, ever since it started to operate the four runways configuration.

In the Plan Director de Barajas defences to prevent airspace infringement are not clear, and an accident is likely to occur in case of human error (e.g., misoperation due to fatigue) or equipment failure (e.g., communications failure).

What would happen in Madrid-Barajas International Airport in case of airspace infringement? Visit MADRID-BARAJAS INTERNATIONAL AIRPORT HOT SPOTS MAP.

CONTROL LOW-COST EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Y sigue la ofensiva contra el colectivo de controladores, y con especial saña hacia los responsables del control del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Preguntamos ¿quién es el responsable de la configuración operativa del Aeropuerto de Madrid-Barajas?

Según se establece en el Artículo 2, punto 2, apartado a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, es el proveedor civil de servicios el que está facultado para determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.
…
2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Y preguntamos ¿quién es el responsable de la operación en condiciones excepcionales?

Según se refleja en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos En condiciones excepcionales (obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc.), y previo visto bueno del Ejecutivo de Servicio y coordinación con el TMA de Madrid, el ATC podrá autorizar el uso de cualquiera de las pistas no preferentes, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt.

Es decir, que han convertido a los controladores en meros ejecutores de las órdenes del responsable del proveedor civil de los servicios de tránsito aéreo y del Ejecutivo de Servicio. Para aquellos que no estén familiarizados con estas figuras, diremos que el responsable del prestador civil de los servicios de tránsito aéreo podría ser cualquier directivo de medio pelo de la empresa adjudicataria de esos servicios, más preocupado en sus bonus anuales que en la seguridad de las operaciones. El Ejecutivo de Servicio es una figura que depende del jefe de División del Centro de Gestión Aeroportuaria de Madrid-Barajas, el cual depende del Director Adjunto. Se trata de un cargo al que se accede por oposición y es responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del Centro de Gestión Aeroportuaria. Entre sus funciones están la supervisión de los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose en aquellas donde se precise una mayor atención, y desde el 2 de mayo de 2013 la decisión final de qué pista utilizar en condiciones excepcionales, como obras, mantenimiento, solicitud de compañía por motivos de performances, etc. (consultar Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas: Los ojos del aeropuerto)

Y ¿en otros aeropuertos sucede lo mismo? Pues en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat no hay rastro del Ejecutivo de Servicio en el documento Datos del Aeródromo que AENA ofrece en su página web del Sistema de Información Aeronáutica (AIS), AIP de España, Aeródromos.

Contrasta el tratamiento que está recibiendo el colectivo de controladores por parte de los sucesivos gobiernos, gestores de AENA y medios de comunicación generalistas, con el que recibían hace ya bastantes años. (Cuando los controladores erais héroes)

Y ahora sólo nos queda decir: Controlador de Barajas ¡rebélate contra AENA!

ATERRIZAJES NO AUTORIZADOS EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

No se llamen a equívoco con este titular, no queremos insinuar que en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas ésta sea una práctica habitual, ni siquiera esporádica, sino llamar la atención sobre lo peligroso que sería una situación como la acaecida en el Aeropuerto de Alicante el 6 de enero de 2011 (leer noticia en Aviación Digital Crónica de un aterrizaje no autorizado). Si los Reyes Magos ese día nos regalaron un final feliz, en Madrid-Barajas podría tener lugar un accidente catastrófico.

El diagnóstico certero que nos ofrece la noticia publicada en Aviación Digital no deja lugar a ninguna duda:

Un cúmulo de errores de la tripulación y los controladores generaron un incidente que dio lugar a una situación potencialmente peligrosa: tomar en una pista que no era segura. Concurrieron una deficiente aplicación de los procedimientos, complacencia, mala comunicación y un sistema poco tolerante a los fallos.

Y la descripción del suceso del informe de la CIAIAC:

La aeronave Boeing 737-800, de matrícula EI-EFX e indicativo de llamada RYR54WP, de la compañía Ryanair, realizaba un vuelo de East Midlands (EGNX) a Alicante (LEAL) con un total de 174 personas a bordo: 166 pasajeros, 2 tripulantes técnicos de vuelo (en adelante la tripulación), 4 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y 2 tripulantes técnicos de vuelo en tránsito. Control de aproximación les autorizó la aproximación a la pista 28 del aeropuerto de Alicante (LEAL) siguiendo el procedimiento VOR Z y así procedieron. Las condiciones meteorológicas eran CAVOK y la tripulación podía ver la pista de aterrizaje varias millas antes. A las 21:57 h la aeronave aterrizó en la pista 28 y siguió a un TOAM (en adelante señalero) para el guiado hacia el parking correspondiente. El controlador de torre de Alicante pidió al señalero que no aparcara la nave hasta que la tripulación se pusiera en contacto con él. La tripulación contactó con el controlador y se les informó de que habían aterrizado sin autorización, hecho del cual no habían sido conscientes hasta ese momento y por lo que pidieron disculpas.

De la lectura del Análisis y Conclusiones y Causas uno no hace sino revolverse en el asiento y estremecerse cuando ve cosas como el poco interés y nula diligencia que hay en la transferencia de aeronaves entre los controles, no informar a la aeronave de la frecuencia en la que debía contactar, a pesar de tener contacto radar durante todo el tiempo, la falta de interés de las dos partes por intentar la comunicación para emitir y recibir la autorización de aterrizaje, el uso inadecuado de la frecuencia de emergencia por parte de las tripulaciones, pensar que aterrizar un avión es como estacionar un autobús, etc. La formación insuficiente, la falta de orgullo en el trabajo y en el oficio, los ataques continuos por parte de la clase política, medios de comunicación y muchos sectores sociales, la humillación a la que los somete AENA, las compañías aéreas, etc.; todo esto influye en unos profesionales que no ven otro futuro más que la subsistencia a duras penas y el mantenimiento de sus puestos de trabajo en condiciones cada vez más degradadas.

En el artículo de Aviación Digital describen de forma sencilla y certera el modo en el que se llevan a cabo las comunicaciones:

Normalmente, aviones y helicópteros disponen de dos equipos de radio, COM1 y COM2. En el primero se sintoniza la frecuencia operacional para el contacto habitual con el control de tránsito aéreo y en el otro, la frecuencia de emergencia, 121.5Mhz, que se utiliza cuando las demás están colapsadas y, como indica su propio nombre, ante cualquier eventualidad. En algunos tramos del vuelo, COM2 también se emplea para escuchar el ATIS o contactar con la propia compañía. En este caso, la tripulación olvidó resintonizar la frecuencia y simplemente bajó el volumen.

Un suceso que demuestra una vez más que los errores humanos existen y que el sistema debe estar preparado para que, aún en casos como éste, la probabilidad de accidente sea casi nula.

Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas un suceso como éste podría tener consecuencias catastróficas. Nos fijamos en la siguiente frase del informe:

“En caso de intento de contacto con la aeronave por parte de las dependencias de control ante algún peligro o potencial conflicto, no hubiera sido posible”.

En todos los aeropuertos del mundo, cuando se llevan a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue las pistas utilizadas debe ser paralelas o casi paralelas. ¿Por qué? Por seguridad. Si hay algún problema, los aviones nunca chocarán, porque las frustradas no convergen con los despegues. Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas esta condición de paralelismo en las operaciones segregadas (despegues y aproximaciones) y simultáneas, está anulada. Los ingenieros de AENA y la Dirección General de Aviación Civil han diseñado un engendro que llaman tiempos de bloqueo en los que se supone loas aeronaves no pueden aterrizar para que no haya conflicto con los despegues en caso de frustrada programada o despegue imprevisto o de emergencia; y esto presupone que existe una comunicación perfecta, e insistimos, perfecta, entre control y tripulación. ¿Qué sucede si hay fallo de comunicaciones sin ser conscientes de inmediato? Porque uno no sabe que no le escuchan hasta que comprueba que no le contesta y esos son segundos valiosos en los que el avión sigue avanzando y el aeropuerto operando normalmente. Si en un coche un segundo de distracción son decenas de metros en un vehículo sin control, en un avión son centenares de metros.

Además podría suceder que, en el último momento, el avión tuviera que abortar el aterrizaje y realizar un despegue de emergencia, con esa operación ilegal e insegura en Barajas: despegues y aproximaciones casi simultáneos (espaciados por unos tiempos de bloqueo) en pistas que no son paralelas ni casi paralelas, el accidente es casi seguro. ¿De verdad pensamos que una vez declarada la emergencia y en los escasos segundos que media entre el instante en el que el cerebro comprende que la tragedia es inminente, la reacción de nuestro sistema nervioso para evitarla y el suceso van a comprobar que las comunicaciones funcionan correctamente y están plenamente operativas?

Así que palabras como Ryanair Five Four Whisky Papa llamando en emergencia, ¿me copia? Podrían ser lo último que se escuchase justo antes del catastrófico suceso.



Recomendamos la relectura de los siguientes riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en los que se detalla lo que acabamos de relatar: Riesgo 1, Riesgo 6, Riesgo 7 .

Y ahora nos deleitamos con el análisis publicado en el artículo de Aviación Digital:

Errores humanos y sistemas poco tolerantes al fallo

Aunque parezca poco habitual, este caso no es único. Es más, abundan y van en aumento en todo el mundo. Tanto es así que Eurocontrol ha definido los aterrizajes sin autorización como una de las cinco prioridades de seguridad para 2013.

“La ventana para que se produzca un accidente se abre a medida que se van eliminando distintas barreras: los errores humanos, los propios de la organización y los del sistema”, explica Susana Lloreda. Para la portavoz del sindicato USCA y controladora del centro de Levante, uno de los factores que contribuyeron al incidente fue la baja carga de trabajo a aquella hora.

La relajación hace disminuir la concentración, mermando el rendimiento y propiciando la aparición del error. Se llama complacencia. Como explica el psicólogo aeronáutico Salvador Tomás, experto en CRM (Crew Resource Management, sistema que trabaja para minimizar el error humano y los problemas de comunicación en cabina), la respuesta del organismo ante una determinada carga funciona como una U invertida. “Cada trabajo tiene un nivel óptimo de estrés asociado. Bajo condiciones de alto estrés -producto de una alta carga mental de trabajo- disminuye el rendimiento, pero bajo condiciones de trabajo muy relajado, también disminuye significativamente”, añade.

Como asegura el profesor James Reason, célebre por su teoría que relaciona los accidentes y los agujeros de un queso suizo, el error humano no sólo hay que entenderlo como una cuestión individual, sino que los fallos también son producto del diseño de sistemas que los permiten. Por eso, en aviación siempre se piensa en diseños tolerantes al error humano para que, cuando inevitablemente éste se produzca, se pueda detectar y recuperar rápidamente. En este incidente se demuestra que no fue así.

Susana Lloreda asegura que el sistema informático de gestión del tránsito ofrece posibilidades de mejora. “Cuando transferimos aviones entre sectores [distintos controladores], hay una función en la pantalla que permite que el tráfico que se pasa parpadee o tenga un color distinto”, explica. Esta ayuda visual que fija la atención del controlador en un nuevo tráfico no está disponible entre dependencias de aproximación y torres, de modo que si se produce un olvido no existe ninguna fórmula de cerciorarse de si el tráfico ha sido transferido.

Por otro lado, más allá de los procedimientos establecidos y las cartas de acuerdo entre dependencias de obligado cumplimiento, cada controlador tiene cierto margen para aplicar su propio criterio sin una estandarización clara y definida. Para Salvador Tomás, esto significa una potencial fuente de problemas que debe evitarse pues, según apunta, “no es de recibo que se manifieste que cada uno trabaja a su manera”.

Otro de los actores clave en este incidente es la tripulación del vuelo. ¿Qué ambiente había en cabina? ¿Estaban cansados los pilotos? El informe emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no pudo acceder a las grabaciones de cabina porque los pilotos las borraron al continuar con su actividad y no considerar el incidente como relevante.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) echa en falta disponer de esta grabación, aunque aseguran que es evidente que hubo “despistes”. “En la última parte del vuelo tenemos mucha carga de trabajo y puede haber muchas fuentes de distracción”, explica su director general técnico, Iván Gutiérrez. “Me preocupa más como profesional no que aterrizasen sin autorización, sino que la torre no se diera cuenta de que iban a aterrizar”.
Un factor destacado para el COPAC es que el informe de la CIAIAC no tiene en cuenta los tiempos de actividad de las tripulaciones para responder si la fatiga tuvo algo que ver en el incidente. Salvador Tomás señala también este vacío y añade su sorpresa al no encontrarse “ninguna recomendación relativa a los factores humanos y el necesario entrenamiento en CRM y TRM respectivamente, cuando es este incidente una muestra extraordinariamente clara de errores humanos”.

Cabe hacerse otra pregunta que tampoco aborda el informe técnico: ¿afectó la militarización del control? Según la portavoz de los controladores, en control Levante la presencia militar fue escasa y no interfirió en la operación. Muy distinto era el caso de la torre de Alicante, donde “el controlador estaba viviendo una situación totalmente anómala como es trabajar con un militar al lado”, relata Susana Lloreda. Iván Gutiérrez y Salvador Tomás valoran que en este incidente concreto la influencia pudo ser poca, pero creen que el conflicto generó un marco potencialmente peligroso para la seguridad aérea.

¿Conclusiones suficientes?

El informe de CIAIAC concluye que las causas del incidente recaen, por un lado, en la tripulación por no solicitar autorización y, por otro lado, en el control de tránsito aéreo por una supervisión deficiente. La Comisión recomienda a Ryanair que incluya en las listas de chequeo de sus pilotos la comprobación de que se ha recibido la autorización para aterrizar y recuerda la prohibición de bajar el volumen del COM2. Asimismo, aconseja a AENA que revise los sistemas de transferencia y el seguimiento que se hace de los vuelos. ¿Suficiente?

La doctora norteamericana Sherry Chappell, especialista en seguridad y factores humanos que ha trabajado, entre otros, para la NASA, añade en su informe Preventing landings without clearance otras posibles mejoras. “La mejor barrera de seguridad para prevenir los aterrizajes sin permiso es desarrollar procedimientos que aseguren el cambio de frecuencia y que se ha recibido la autorización. Como demuestran muchos estudios, debido las tareas a realizar durante una aproximación, no es recomendable confiar en la memoria de los pilotos para determinar si han sido autorizados a aterrizar”.

Entre otras sugerencias Chappell recomienda que los pilotos dispongan de recordatorios visuales y un punto en la lista de chequeo que lo asegure. Asimismo, propone estandarizar las transferencias en un punto concreto de la aproximación final, de modo que forme parte de la rutina tanto de pilotos como de controladores. En este punto, Iván Gutiérrez considera que la tecnología todavía tiene mucho que aportar, sobretodo con la sustitución de las comunicaciones de voz por sistemas de datos y órdenes telemáticas entre aviones y centros de control. De momento, su implantación a nivel europeo ha sido retrasada por la crisis.

La seguridad en aviación avanza casi siempre a golpe de problemas y errores pasados, aunque bien es cierto que el tono de las reflexiones sería muy distinto si en vez de un incidente hubiera sobre la mesa un accidente con víctimas. Salvador Tomás lo tiene claro: aquella noche de enero de 2011 se encadenaron demasiados errores y se estuvo cerca de una tragedia. “los Reyes Magos de Oriente, festividad del día, hicieron las funciones del Ángel de la Guardia”, concluye.

REFLEXIONES DE D. LUIS GUIL PIJUÁN SOBRE LOS PILOTOS Y LA SEGURIDAD AÉREA

Escribo estas reflexiones porque me han llamado poderosamente la atención la respuesta que un tal El Manías dio a un comentario mío en el debate de la noticia Un comandante de Iberia se despide con un vuelo bajo en su último servicio, y el artículo de El Norte de Castilla, escrito por Ángel Luis Inurria y publicado en Aviación Digital, Pilotos bajo sospecha.

En mi comentario a la noticia Un comandante de Iberia se despide con un vuelo bajo en su último servicio, quería llamar la atención de por qué Iberia permite a sus pilotos, como cortesía en su último vuelo, realizar determinadas maniobras o prácticas, por supuesto sin poner en riesgo la seguridad del vuelo, y sin embargo no sólo les permite sino que les obliga a operar en un aeropuerto en el que es peligroso aterrizar, despegar, realizar una frustrada e incluso moverse en tierra; siendo además casi todas las operaciones económicamente ineficientes.

Reitero estas preguntas ¿Por qué Iberia consiente y acepta sin la más mínima protesta ante AENA, la AESA o la Dirección General de Aviación Civil, y obliga a sus pilotos a operar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en las condiciones operativas actuales, a sabiendas de que no son seguras?

No voy a enumerar todos los riesgos de las operaciones que se llevan a cabo en este aeródromo, las pueden consultar en los múltiples artículos publicados en este medio, Las mentiras de Barajas, pero sí les reitero la pregunta porque no entiendo por qué razón, inconfesable e inconfesada, Iberia consiente y acepta sumisamente la aberrante imposición de AENA de utilizar Barajas como si de dos aeropuertos independientes se tratase: Uno para en el que se llevan a cabo las aproximaciones, aterrizajes y frustradas y otro en el que se efectúan los despegues y salidas. Funciones que se intercambian según les viene en gana, porque ni siquiera depende del viento, como sucede en el resto de aeropuertos del mundo.

Sugiero, suplico, exijo a Iberia que ofrezca y haga pública una explicación convincente de por qué a todas las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas les han mutilado una de sus funciones y lo aceptan tal cual. ¿Por qué en las pistas 36L, 36R, 14L y 14R no se puede aterrizar y por qué desde las pistas 18L, 18R, 32L y 32R no se puede despegar?

Iberia, ¿por qué obligas a tus pilotos a realizar operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas? ¿Por qué acatas sumisamente la imposición de AENA y no te rebelas por la seguridad de tus tripulaciones y pasajeros?

Son preguntas a las que Iberia debería dar una respuesta.

Y me sorprende la respuesta que a mis preguntas dio El Manías, de la que extraigo el sorprendente párrafo “Amigo Luis, lo tuyo en este Hilo de Opinión, ya es Mal-Sana Envidia a un Compañero, que viendo su retiro proximo, hizo lo que podía y le salió de los Huev... y lo hizo, porque Podía y Sabía, como hacerlo, con su A-340.” Porque, estimado Manías, los pilotos no hacemos lo que nos sale de los huevos, hacemos lo que debemos para transportar el pasaje y a nuestra tripulación, con todas las garantías de seguridad, del punto de origen a su destino.

Y sobre el artículo Pilotos bajo sospecha quisiera comentar algunos párrafos y hacer una reflexión final en forma de pregunta.

Los pilotos de Iberia se debaten entre dar o no dar la batalla de la huelga en una guerra perdida. Los pilotos italianos que bombardearon Barcelona en nuestra guerra civil son denunciados por crímenes de guerra, y, por si fuera poco, la actualidad cinematográfica enfrenta opiniones sobre lo que rodea a la película “El vuelo”, cuyo protagonista es un comandante de línea aérea de pasajeros que no contento con acudir a realizar su vuelo programado sin haber realizado el descanso debido, con unos índices de alcohol y cocaína prohibitivos, continua consumiendo vodka en el propio avión antes del despegue. A pesar de ello, cuando surge una emergencia sabe resolverla merced a una inusual maniobra fruto de su pericia que “sólo”, solo deja el saldo negativo de media docena de cadáveres: cine es cine.

El autor mezcla tantas cosas, como agua y aceite, que le ha faltado incluir la floja película del genio Almodóvar, Los amantes pasajeros, y todo lo que en ella les acontece a los pilotos, para rematar la faena. Los pilotos de Iberia harán lo que sea mejor para la compañía y sus empleados, lo llevan haciendo y no será ahora cuando fallen, igual que los demás colectivos de trabajadores. Sobre los pilotos italianos, militares que cumplían órdenes, lo mismo que el piloto del Enola Gay, orgulloso de no sé qué, porque nadie debería sentir orgullo por lo que se hace en una guerra. Y la película de El vuelo, aparte de la magistral interpretación de Denzel Washington, todo lo demás es añadidura para ensalzar el mérito del piloto; pero de lo que pocos espectadores se dan cuenta es en el malhacer de la compañía y sus directivos, que no hicieron caso del informe de inspección y no enviaron a reparar un avión que estaba destinado al accidente. ¿Acaso no suena esto a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral y su guerra contra los innumerables incumplimientos de seguridad de las compañías en connivencia con la AESA, AENA y la Dirección General de Aviación Civil?

Tal vez el antaño “todopoderoso Sepla”, el Colegio llegó tarde, actualmente enarbolador de la seguridad aérea, sea el culpable de no haber sabido comunicar a la opinión pública qué es y qué significa ser piloto, aunque en estos días aúne a asociaciones de consumidores y de víctimas de accidentes aéreos cuando denuncia y se manifiesta ante la amenaza de los previsibles tiempos de descanso y trabajo que van a reglamentar sus jornadas laborales, a todo punto favorecedores de fatiga, factor relacionado con el veinte por ciento de los accidentes que sufre la aviación, cifra que no representa nada para el capitalismo europeo aeronaútico, para eso están los seguros, pues la seguridad sí tiene precio, es alto, y no están dispuestos a pagarlo.

Sí, tal vez sea culpable, aunque ahora tenga razón el Sepla, como se deduce por la rectificación de las autoridades estadounidense ante un proyecto similar que favorecía la fatiga y el riesgo de accidentes, sociedad que siempre va por delante en el mundo del transporte aéreo como ejemplifica la asistencia que dan, bajo determinadas circunstancias, a los pilotos que sufren depresión. Aquí, el piloto que cumpla con el precepto de no volar si se encuentra disminuido pondrá en peligro su puesto de trabajo, y si sufre depresión no deberá medicarse.

No creo que la seguridad sea la excusa. La seguridad es lo más importante y por eso no se cuestiona, pero llegados a estos extremos y a la situación actual en el que se considera a los pilotos como meros conductores de autobuses alados, sí es necesario hacer pedagogía sobre la seguridad aérea. Y esto es difícil, porque la falta de seguridad es insípida, inodora e incolora, pero mata.

El resto del artículo no me agrada demasiado, ni somos héroes ni frívolos; somos profesionales, pilotos por vocación, la seguridad es nuestra máxima, y nuestra mayor satisfacción es dar la bienvenida al pasaje al destino en el que acabamos de tomar tierra.

Y termino con mi reflexión final. Si en el desgraciado y evitable accidente del vuelo JK5022 de 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, para la CIAIAC y la justicia son los pilotos los culpables porque no configuraron correctamente el avión en modo despegue al no desplegar los flaps y slats, ¿por qué el piloto del vuelo del MD-83 de Mapjet que despegó del Aeropuerto de Lanzarote y que tampoco configuró el avión correctamente en modo despegue al fallarle la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), no ha sido declarado culpable por la CIAIAC ni imputado por la justicia por homicidio imprudente en grado de tentativa de la tripulación y pasaje?

FELIZ NAVIDAD Y PRÓSPERO AÑO NUEVO

El equipo de Las mentiras de Barajas desea a todos sus lectores y profesionales de la aviación una Feliz Navidad, un Próspero Año Nuevo 2013 y una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Nuestro recuerdo y abrazo especial a los familiares de las víctimas y supervivientes de la tragedia del JK5022, a Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, Luis Guil, Michel Gordillo, y a todos los que con su nombre propio trabajan en pro de la seguridad aérea aun a riesgo de sufrir la persecución de los okupas de AENA, la DGAC y la AESA.

También un recuerdo y abrazo para todos los que desde su puesto de trabajo hacen que los usuarios del transporte aéreo y ciudadanos en general disfrutemos de una vida más segura, el colectivo de pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, trabajadores en plataforma, etc.

No nos olvidamos de los trabajadores de Spanair, Air Europa, Iberia, AENA, y demás afectados por depredadores neoliberales, víctimas de empresarios saqueadores y gestores incapaces y sin escrúpulos, para que el nuevo año les traiga la seguridad de su puesto de trabajo.

Incluso en estas fechas nos acordamos de aquellos que desde AENA, la DGAC y la AESA son los responsables de una aviación insegura, especialmente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, a ver si el espíritu navideño los ilumina y rectifican en su erróneo y arriesgado empeño de provocar más catástrofes aéreas en España.

LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN, DE JULIO LÓPEZ QUIROGA

Adjuntamos y comentamos el artículo La seguridad aeronáutica en la legislación, escrito por el abogado Julio López Quiroga y publicado en el diario El País el pasado 11 de noviembre.

LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN

Uno de los objetivos prioritarios del Derecho aeronáutico es el establecimiento de normas que tienen por objeto proteger el bien jurídico que constituye la seguridad aérea. Aunque desde sus orígenes esta es una afirmación que resulta patente, el desarrollo de la aviación y determinados hechos acaecidos en el marco de la aviación comercial han venido a incrementar los esfuerzos del legislador internacional, europeo y español por dotar a los actores de este sector económico de nuevos instrumentos, no solo técnicos, sino también jurídicos, tendentes a potenciar esta protección.

Según la Real Academia Española la seguridad se aplica a ciertos mecanismos que aseguran algún buen funcionamiento, precaviendo que éste falle, se frustre o se violente.

La seguridad es incolora, insípida e inodora. Lo que se percibe o siente es la falta de seguridad. La seguridad se mide indirectamente con los así llamados análisis probabilísticos de riesgos y análisis de fiabilidad, siempre que el fallo de un elemento comporte un riesgo que comprometa la seguridad del sistema. En sistemas complejos, aunque la fiabilidad de los elementos que lo componen sea alta, si el fallo en alguno de ellos supone el fallo del sistema, la probabilidad del fallo del sistema es alta. Por ejemplo, en un sistema formado por 100 elementos no redundantes con probabilidad de fallo 1%, la probabilidad de fallo del sistema es un sorprendente 63,4%. Es decir, falla casi seguro.

La legislación y las mejoras técnicas y tecnológicas son las herramientas para incrementar la seguridad, es decir, reducir la probabilidad de un fallo que suponga un riesgo. Por ejemplo, que las operaciones simultáneas y segregadas se lleven a cabo en pistas paralelas o casi paralelas elimina el riesgo de accidente en el campo de vuelo cuando una aproximación no se culmina con éxito. Así, las operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas, exclusivas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, suponen un riesgo que además ha sido evaluado sólo parcialmente al no considerar todas las situaciones potenciales de riesgo. En consecuencia, las soluciones implantadas son parciales y por lo tanto ineficaces.

Las normas jurídicas emanan en primer lugar de los principios físicos, en segundo lugar de la técnica, y finalmente de la tecnología, y nunca pueden substraerse a ellos. Las mejoras técnicas y tecnológicas permiten a veces esquivar hasta cierto punto esos principios físicos, lo que permite flexibilizar las normas y mejorar la operatividad y la competitividad del sector al reducir los costes. No obstante, burlar estos principios físicos comporta riesgos cuando la técnica o la tecnología no es infalible o interviene el factor humano, lo que habitualmente no se conoce a priori. La combinación de no flaps ni slats, viento de cola, avión con carga máxima para viento nulo y barranco al final de la pista es igual a accidente, aunque la tecnología permita que algunos modelos de aviones puedan operar con 15 y hasta 20 nudos de viento de cola.

El concepto de seguridad en el sector aeronáutico no es un término unívoco. Así, la seguridad aérea puede hacer referencia al conjunto de normas y procedimientos, generalmente de carácter preventivo, que tiene por finalidad eliminar las causas que puedan alterar de forma negativa el normal desarrollo de la navegación aérea, es decir, aquellas circunstancias endógenas, referidas tanto a la propia aeronave como a su operación (lo que en términos anglosajones se conoce como safety). Frente a esta se establecen otras normas y procedimientos, de carácter preventivo y represivo, destinados a garantizar la seguridad frente a interferencias ilícitas provenientes de hechos exógenos que inciden en el normal desarrollo de la navegación (aspecto de la seguridad aeronáutica que responde al término inglés de security). Pues bien, en el ámbito de esta última acepción quedan enmarcados los comentarios que siguen.

Recordamos el artículo publicado con el título SAFETY VS. SECURITY

Ya en el preámbulo al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944, carta magna del Derecho de la navegación aérea internacional, se apuntaba al desarrollo seguro de los servicios internacionales de transporte aéreo como uno de los principios esenciales que habrían de informar la regulación aeronáutica internacional. El establecimiento de las normas y los métodos recomendados en esta materia quedó relegado al anexo 17 del citado Convenio (titulado Seguridad: protección de la aviación civil internacional contra actos ilícitos), con lo que se permitía una más fácil modificación de tales disposiciones a fin de ir adecuándolas a las necesidades del desarrollo de la aviación.

Este tratado internacional (consultar en la página web de OACI)regula todos los aspectos relativos a la aviación civil. Los dieciocho anexos son los siguientes: Anexo 1: Licencias al personal, Anexo 2: Reglamento del aire, Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Anexo 4: Cartas aeronáuticas, Anexo 6: Operación de aeronaves, Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Anexo 8: Aeronavegabilidad, Anexo 9: Facilitación, Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas, Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta), Anexo 12: Búsqueda y salvamento, Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Anexo 14: Aeródromos (Volumen I Diseño y operaciones de aeródromos y Volumen II Helipuertos.), Anexo 15: Servicios de información aeronáutica (Aeronautical Information Service AIS), Anexo 16: Protección del medio ambiente, Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Además hay una propuesta para incluir un Anexo adicional (que haría el número 19) el SSP/SMS (Safety State Program / Safety Management System)

Así que además del Anexo 17 hay otros muchos en los que se regulan aspectos de seguridad; por ejemplo, en el 14 la seguridad operativa en aeropuertos y helipuertos, y el fundamental Anexo 13 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes, y que incluye el procedimiento para que esas investigaciones sirvan para la prevención, es decir, para incrementar la seguridad.

Lo cierto es que, como hace tiempo expresaron las autoridades europeas, la eficacia de las medidas de seguridad requiere de una coordinación internacional en su establecimiento y aplicación. Además, la efectividad de tales medidas queda irremediablemente condicionada a que los distintos actores que intervienen en la cadena del transporte aéreo asuman la parte de responsabilidad que les corresponde.
No en vano el artículo 32 de la Ley de Seguridad Aérea establece un amplio espectro de sujetos destinatarios de obligaciones en materia de seguridad, poniendo así de manifiesto que todos aquellos que de alguna forma intervienen en el sector aeronáutico deben contribuir a la consecución de la seguridad.

La seguridad en la aviación civil es una responsabilidad global e implica a todos los gobiernos y a todos los actores, y son las agencias nacionales de seguridad aérea o administraciones competentes las encargadas de velar por que se cumpla la reglamentación internacional y las legislaciones nacionales. Cuando algún actor o sector implicado incumple las normas o leyes sistemáticamente, lo hace porque cuenta con la aquiescencia o desidia de las autoridades civiles encargadas de su cumplimiento. Dos ejemplos: Ryanair como compañía aérea y AENA como gestor aeroportuario, ambos en España.

Sin duda, la evolución de la legislación aérea en materia de seguridad conoce un antes y un después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. La prioridad y relevancia que ha adquirido la seguridad aérea desde entonces carece de precedentes en la historia de la aviación. La producción normativa impulsada desde la Unión Europea como reacción a tal suceso ha sido continua.

Y en lo referente a la seguridad operacional, hay un antes y un después tras el accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que puso en evidencia lo que muchos ya sabíamos: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro, y ha desvelado el caos que reina en AENA, la AESA, la CIAIAC, la DGAC, etc., todos dependientes en mayor o menor medida del Ministerio de Fomento.

El punto de partida de esta regulación se encuentra en el Reglamento (CE) número 2320/2002, posteriormente derogado por el vigente Reglamento (CE) número 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, aplicable desde el 29 de abril de 2010. Pues bien, esta disposición establece las normas básicas comunes de seguridad que deben ser observadas en todos los aeropuertos (no militares) ubicados en los territorios de los Estados miembros con el fin de proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Esta norma, a su vez, ha sido completada por el Reglamento (UE) número 185/2010, que establece medidas detalladas de aplicación a las normas básicas en materia de seguridad.

El citado Reglamento (CE) número 300/2008 establece la obligatoriedad de que cada uno de los Estados miembros adopten un programa nacional de seguridad para la aviación civil. Por su parte, también las compañías aéreas deberán elaborar y aplicar un programa de seguridad en el que establecerán los procedimientos que deben seguirse para cumplir con las disposiciones comunitarias y con el programa nacional de seguridad del Estado miembro en el que presten servicios. Salvo excepciones, el programa elaborado por las compañías aéreas será reconocido en todos los Estados miembros siempre que haya sido validado por el Estado miembro que expida a la compañía aérea la licencia de explotación.

Es decir, en última instancia, la responsabilidad de los incumplimientos en nuestro territorio es la administración española, como no podía ser de otra forma. Leídos los comentarios anteriores y esta conclusión es de extrañar que no haya más desgracias en los aeropuertos y helipuertos españoles, si las que ya han sucedido a alguno le parecen pocas.

En cumplimiento de la obligación impuesta por el citado Reglamento, mediante Resolución de 16 de julio de 2012 de la Secretaría General de Transportes -autoridad competente para la coordinación y seguimiento de su aplicación- se ha publicado el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS). La publicación oficial del PNS, como es lógico, se ha limitado a las partes calificadas como públicas, y no a la de aquellas otras de carácter reservado y cuya divulgación podría facilitar su elusión, lo que no impide, sin embargo, la obligatoriedad de su cumplimiento por parte de los sujetos a quienes afecte, como así ha resuelto la reciente sentencia de 5 de septiembre de 2012 del Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo número 11 de Madrid.

El PNS resulta de aplicación a todas las compañías aéreas, de cualquier nacionalidad, que presten servicios en los aeropuertos y helipuertos españoles en los que operen vuelos comerciales, ya que, como ha declarado la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 3 de julio de 2012, la seguridad aeronáutica es una cuestión de interés público. En todo caso, en cumplimiento de la normativa comunitaria, las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse.

La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad es una frase que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral pronunció ante los tribunales en octubre de 2009 (ELIOT NESS A LA JUEZ: “LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD”)

La competencia de establecer el PNS es de la administración y su cumplimiento implica a todos. La frase “las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse” es cuando menos vaga e imprecisa, porque el riesgo que quiere evitarse a toda costa es un accidente aéreo. Por lo tanto en lugar de proporcionales debería hablar de adecuadas y capaces de evitar el riesgo que pretende prevenirse.

Conforme al Reglamento (CE) 300/ 2008, cada Estado miembro habrá de establecer el régimen sancionador que deba aplicarse cuando se infrinjan las normas de seguridad aérea contenidas en la disposición comunitaria; sanciones que, en todo caso, deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. En nuestro ordenamiento jurídico, tal régimen sancionador se establece en la antes mencionada Ley de Seguridad Aérea en la que, además, se tipifican como infracciones aeronáuticas los incumplimientos de las obligaciones de seguridad que allí se regulan. En fin, compete a la Administración aeronáutica española sancionar los incumplimientos a la referida normativa sobre seguridad aérea que tengan lugar en nuestro territorio.

¿Efectivas, proporcionadas y disuasorias? ¿Qué o quién ha sido sancionado por los fallos de seguridad detectados tras el accidente del vuelo JK5022 y una larga lista de ellos, entre los que se encuentran varios de helicópteros?

Si seguro, según la Real Academia Española, es “Libre y exento de todo peligro, daño o riesgo. Cierto, indubitable y en cierta manera infalible. Lugar o sitio libre de todo peligro.” Entonces España no es buen lugar para la seguridad aeronáutica, el Ministerio de Fomento, AENA, la AESA, etc., nuestra particular corte de los milagros y el Aeropuerto de Madrid-Barajas su obra de referencia.

PRIMER ACCIDENTE EN LA ERA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN DE PLATAFORMA (SDP) EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

En Aviación, con mayúscula, lo primero es la seguridad, lo segundo la seguridad, lo tercero la seguridad, y después todo lo demás. En Aviación, la reducción de costes debería ser la consecuencia de las mejoras técnicas, tecnológicas, procedimentales, operativas y de gestión, y de una mayor especialización del personal y una mejor gestión de los recursos materiales. En Aviación, la mejora de la seguridad deber ser el único objetivo. Si además es más rápido y barato mejor, pero sólo si es más seguro.

Esto es algo que no han entendido, ni entienden, ninguno de los ministros o ministras responsables del Ministerio de Fomento o de Transportes, y del que depende la Dirección General de Aviación Civil en España, AENA y, desde su creación, la AESA. Que recordemos, desde Arias Salgado, y desde entonces a cual peor.

En primer lugar, lo sucedido el pasado sábado 6 de octubre entre un avión realizando retroceso remolcado y otro que rodaba por la plataforma del aeropuerto es un accidente, por mucho que AENA se empeñe en minimizarlo en su nota de prensa con la expresión golpea levemente y el término incidente.

Desde el pasado mes de noviembre de 2011, el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas cuenta con un nuevo Sistema de Dirección de Plataforma (SDP), que primero se implantó en la T-4 (recordamos su nota de prensa, AENA dice que el nuevo SDP garantiza los mismos niveles de seguridad que con los controladores) y luego se extendió en mayo a las T-1, T-2 y T-3 (adjuntamos la noticia de Aviación Digital El Aeropuerto de Madrid-Barajas implanta hoy 31 de mayo el servicio de dirección de plataforma en las Terminales 1, 2 y 3.)

En la noticia publicada en El Mundo en la misma tarde del accidente se hace referencia a dos cosas preocupantes, la primera en qué consiste dicho servicio: “dicho servicio ha llevado consigo la supresión de los controladores encargados de dirigir a los aviones que ruedan por el aeropuerto, de manera que a partir de esa fecha, el piloto tiene que auparse en su asiento para mirar por la ventanilla y comprobar si se aproxima alguna otra aeronave.” Y la segunda cuando AENA se apresuró a decir que “el incidente de esta tarde en Barajas no ha tenido nada que ver con la implantación de este nuevo servicio.” Ésto es de película de Berlanga o Billy Wilder.

Aunque es pronto para aventurar las causas del accidente, y mucho más para descartar lo que a todas luces parece obvio, como hizo AENA, no es descabellado pensar que la implantación del Sistema de Dirección de Plataforma (SDP) haya tenido algo que ver. Recomendamos la lectura del artículo de David Guillamón, publicado en Aviación Digital, El sentido de lo dicho lo pone el que escucha, y del que destacamos el siguiente párrafo:

Soy plenamente consciente de que las causas de un accidente son muy difíciles de determinar y más aquellas que se conocen como condiciones latentes que en ocasiones, se encentran muy alejadas del lugar de los hechos. Generalmente en despachos. Jamás fue mi intención achacar de manera directa el accidente del pasado sábado a los operadores del SDP. Si que pienso que la implantación precipitada, sin estudios de seguridad fiables del SDP, AFIS y el proceso de liberalización de torres entre otras cuestiones están introduciendo condiciones latentes en el sistema que pueden ser factor causal en una catástrofe aérea en los próximos años. Si lo fue o no el pasado sábado debería determinarlo una investigación competente e independiente y digo debería porque a día de hoy no tengo ni la menor esperanza de que así sea. Hace dos años OACI dejó muy claro en su auditoría la seriedad con que AESA, CIAIAC y AENA acometen las cuestiones relativas a la seguridad aérea. Esta auditoría pone de manifiesto hechos tan increíbles como que si el Ministerio de Fomento de Blanco y la CIAIAC hubieran actuado diligentemente determinando las causas del incidente del avión de McDonnell Douglas que casi se estrella en Lanzarote en 2007 porque también despegó inadvertidamente sin los flaps desplegados, se hubiera podido evitar la tragedia del Spanair en Barajas. En cualquier caso un juez ya se ha encargado de exonerar a toda la cúpula de Fomento, al parecer la culpa fue sólo de los pilotos.

El día 25 de noviembre de 2011, publicamos el artículo SRES. PASAJEROS, DISCULPEN LAS MOLESTIAS, LOS RETRASOS SE DEBEN A LA INCOMPETENCIA DE LOS DIRECTIVOS DE AVIACIÓN CIVIL Y AENA, en el que informábamos de la puesta en marcha del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) aeroportuaria en la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un servicio que en mayo de este año se extendió al resto de terminales. Un servicio que realizaban eficientemente los servicios de tránsito aéreo de aeródromo, y que desde entonces realiza otro personal con menor cualificación, formación, preparación y experiencia. En éste artículo publicamos la oportuna nota de prensa de APROCTA, cuyas observaciones y reticencias continúan vigentes, y del que destacamos el siguiente párrafo

Desde Aprocta no se entiende el interés de Aena en instalar un Sistema de Plataforma en el que se elimina del proceso el servicio de control, rebajando no sólo la calidad del mismo, sino eliminando la garantía de seguridad que un servicio de control proporciona. Además, el nuevo personal que se hará cargo de este servicio ha recibido con urgencia un curso de escasas semanas de duración.

Desde el colectivo de controladores se exigen responsabilidades y una investigación independiente. Desde AENA se echan balones fuera y ni se nombra al otrora alabado y loado SDP. Lo que está claro es que este accidente puede ser el comienzo de una película de terror, ahora que el monstruito anda suelto.

Adjuntamos los enlaces de los siguientes artículos y la nota de prensa de USCA:

Choque de acusaciones entre controladores y AENA

USCA confía en que se esclarezcan las causas del accidente del pasado sábado en Barajas

Cuando AENA e INECO alababan las bonanzas del SDP