La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

miércoles, 28 de noviembre de 2012

LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN, DE JULIO LÓPEZ QUIROGA


Adjuntamos y comentamos el artículo La seguridad aeronáutica en la legislación, escrito por el abogado Julio López Quiroga y publicado en el diario El País el pasado 11 de noviembre.


LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN

Uno de los objetivos prioritarios del Derecho aeronáutico es el establecimiento de normas que tienen por objeto proteger el bien jurídico que constituye la seguridad aérea. Aunque desde sus orígenes esta es una afirmación que resulta patente, el desarrollo de la aviación y determinados hechos acaecidos en el marco de la aviación comercial han venido a incrementar los esfuerzos del legislador internacional, europeo y español por dotar a los actores de este sector económico de nuevos instrumentos, no solo técnicos, sino también jurídicos, tendentes a potenciar esta protección.

Según la Real Academia Española la seguridad se aplica a ciertos mecanismos que aseguran algún buen funcionamiento, precaviendo que éste falle, se frustre o se violente.

La seguridad es incolora, insípida e inodora. Lo que se percibe o siente es la falta de seguridad. La seguridad se mide indirectamente con los así llamados análisis probabilísticos de riesgos y análisis de fiabilidad, siempre que el fallo de un elemento comporte un riesgo que comprometa la seguridad del sistema. En sistemas complejos, aunque la fiabilidad de los elementos que lo componen sea alta, si el fallo en alguno de ellos supone el fallo del sistema, la probabilidad del fallo del sistema es alta. Por ejemplo, en un sistema formado por 100 elementos no redundantes con probabilidad de fallo 1%, la probabilidad de fallo del sistema es un sorprendente 63,4%. Es decir, falla casi seguro.

La legislación y las mejoras técnicas y tecnológicas son las herramientas para incrementar la seguridad, es decir, reducir la probabilidad de un fallo que suponga un riesgo. Por ejemplo, que las operaciones simultáneas y segregadas se lleven a cabo en pistas paralelas o casi paralelas elimina el riesgo de accidente en el campo de vuelo cuando una aproximación no se culmina con éxito. Así, las operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas, exclusivas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, suponen un riesgo que además ha sido evaluado sólo parcialmente al no considerar todas las situaciones potenciales de riesgo. En consecuencia, las soluciones implantadas son parciales y por lo tanto ineficaces.

Las normas jurídicas emanan en primer lugar de los principios físicos, en segundo lugar de la técnica, y finalmente de la tecnología, y nunca pueden substraerse a ellos. Las mejoras técnicas y tecnológicas permiten a veces esquivar hasta cierto punto esos principios físicos, lo que permite flexibilizar las normas y mejorar la operatividad y la competitividad del sector al reducir los costes. No obstante, burlar estos principios físicos comporta riesgos cuando la técnica o la tecnología no es infalible o interviene el factor humano, lo que habitualmente no se conoce a priori. La combinación de no flaps ni slats, viento de cola, avión con carga máxima para viento nulo y barranco al final de la pista es igual a accidente, aunque la tecnología permita que algunos modelos de aviones puedan operar con 15 y hasta 20 nudos de viento de cola.

El concepto de seguridad en el sector aeronáutico no es un término unívoco. Así, la seguridad aérea puede hacer referencia al conjunto de normas y procedimientos, generalmente de carácter preventivo, que tiene por finalidad eliminar las causas que puedan alterar de forma negativa el normal desarrollo de la navegación aérea, es decir, aquellas circunstancias endógenas, referidas tanto a la propia aeronave como a su operación (lo que en términos anglosajones se conoce como safety). Frente a esta se establecen otras normas y procedimientos, de carácter preventivo y represivo, destinados a garantizar la seguridad frente a interferencias ilícitas provenientes de hechos exógenos que inciden en el normal desarrollo de la navegación (aspecto de la seguridad aeronáutica que responde al término inglés de security). Pues bien, en el ámbito de esta última acepción quedan enmarcados los comentarios que siguen.

Recordamos el artículo publicado con el título SAFETY VS. SECURITY

Ya en el preámbulo al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944, carta magna del Derecho de la navegación aérea internacional, se apuntaba al desarrollo seguro de los servicios internacionales de transporte aéreo como uno de los principios esenciales que habrían de informar la regulación aeronáutica internacional. El establecimiento de las normas y los métodos recomendados en esta materia quedó relegado al anexo 17 del citado Convenio (titulado Seguridad: protección de la aviación civil internacional contra actos ilícitos), con lo que se permitía una más fácil modificación de tales disposiciones a fin de ir adecuándolas a las necesidades del desarrollo de la aviación.

Este tratado internacional (consultar en la página web de OACI)regula todos los aspectos relativos a la aviación civil. Los dieciocho anexos son los siguientes: Anexo 1: Licencias al personal, Anexo 2: Reglamento del aire, Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Anexo 4: Cartas aeronáuticas, Anexo 6: Operación de aeronaves, Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Anexo 8: Aeronavegabilidad, Anexo 9: Facilitación, Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas, Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta), Anexo 12: Búsqueda y salvamento, Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Anexo 14: Aeródromos (Volumen I Diseño y operaciones de aeródromos y Volumen II Helipuertos.), Anexo 15: Servicios de información aeronáutica (Aeronautical Information Service AIS), Anexo 16: Protección del medio ambiente, Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Además hay una propuesta para incluir un Anexo adicional (que haría el número 19) el SSP/SMS (Safety State Program / Safety Management System)

Así que además del Anexo 17 hay otros muchos en los que se regulan aspectos de seguridad; por ejemplo, en el 14 la seguridad operativa en aeropuertos y helipuertos, y el fundamental Anexo 13 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes, y que incluye el procedimiento para que esas investigaciones sirvan para la prevención, es decir, para incrementar la seguridad.

Lo cierto es que, como hace tiempo expresaron las autoridades europeas, la eficacia de las medidas de seguridad requiere de una coordinación internacional en su establecimiento y aplicación. Además, la efectividad de tales medidas queda irremediablemente condicionada a que los distintos actores que intervienen en la cadena del transporte aéreo asuman la parte de responsabilidad que les corresponde.
No en vano el artículo 32 de la Ley de Seguridad Aérea establece un amplio espectro de sujetos destinatarios de obligaciones en materia de seguridad, poniendo así de manifiesto que todos aquellos que de alguna forma intervienen en el sector aeronáutico deben contribuir a la consecución de la seguridad.


La seguridad en la aviación civil es una responsabilidad global e implica a todos los gobiernos y a todos los actores, y son las agencias nacionales de seguridad aérea o administraciones competentes las encargadas de velar por que se cumpla la reglamentación internacional y las legislaciones nacionales. Cuando algún actor o sector implicado incumple las normas o leyes sistemáticamente, lo hace porque cuenta con la aquiescencia o desidia de las autoridades civiles encargadas de su cumplimiento. Dos ejemplos: Ryanair como compañía aérea y AENA como gestor aeroportuario, ambos en España.

Sin duda, la evolución de la legislación aérea en materia de seguridad conoce un antes y un después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. La prioridad y relevancia que ha adquirido la seguridad aérea desde entonces carece de precedentes en la historia de la aviación. La producción normativa impulsada desde la Unión Europea como reacción a tal suceso ha sido continua.

Y en lo referente a la seguridad operacional, hay un antes y un después tras el accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que puso en evidencia lo que muchos ya sabíamos: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro, y ha desvelado el caos que reina en AENA, la AESA, la CIAIAC, la DGAC, etc., todos dependientes en mayor o menor medida del Ministerio de Fomento.

El punto de partida de esta regulación se encuentra en el Reglamento (CE) número 2320/2002, posteriormente derogado por el vigente Reglamento (CE) número 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, aplicable desde el 29 de abril de 2010. Pues bien, esta disposición establece las normas básicas comunes de seguridad que deben ser observadas en todos los aeropuertos (no militares) ubicados en los territorios de los Estados miembros con el fin de proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Esta norma, a su vez, ha sido completada por el Reglamento (UE) número 185/2010, que establece medidas detalladas de aplicación a las normas básicas en materia de seguridad.

El citado Reglamento (CE) número 300/2008 establece la obligatoriedad de que cada uno de los Estados miembros adopten un programa nacional de seguridad para la aviación civil. Por su parte, también las compañías aéreas deberán elaborar y aplicar un programa de seguridad en el que establecerán los procedimientos que deben seguirse para cumplir con las disposiciones comunitarias y con el programa nacional de seguridad del Estado miembro en el que presten servicios. Salvo excepciones, el programa elaborado por las compañías aéreas será reconocido en todos los Estados miembros siempre que haya sido validado por el Estado miembro que expida a la compañía aérea la licencia de explotación.


Es decir, en última instancia, la responsabilidad de los incumplimientos en nuestro territorio es la administración española, como no podía ser de otra forma. Leídos los comentarios anteriores y esta conclusión es de extrañar que no haya más desgracias en los aeropuertos y helipuertos españoles, si las que ya han sucedido a alguno le parecen pocas.

En cumplimiento de la obligación impuesta por el citado Reglamento, mediante Resolución de 16 de julio de 2012 de la Secretaría General de Transportes -autoridad competente para la coordinación y seguimiento de su aplicación- se ha publicado el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS). La publicación oficial del PNS, como es lógico, se ha limitado a las partes calificadas como públicas, y no a la de aquellas otras de carácter reservado y cuya divulgación podría facilitar su elusión, lo que no impide, sin embargo, la obligatoriedad de su cumplimiento por parte de los sujetos a quienes afecte, como así ha resuelto la reciente sentencia de 5 de septiembre de 2012 del Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo número 11 de Madrid.

El PNS resulta de aplicación a todas las compañías aéreas, de cualquier nacionalidad, que presten servicios en los aeropuertos y helipuertos españoles en los que operen vuelos comerciales, ya que, como ha declarado la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 3 de julio de 2012, la seguridad aeronáutica es una cuestión de interés público. En todo caso, en cumplimiento de la normativa comunitaria, las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse.


La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad es una frase que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral pronunció ante los tribunales en octubre de 2009 (ELIOT NESS A LA JUEZ: “LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD”)

La competencia de establecer el PNS es de la administración y su cumplimiento implica a todos. La frase “las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse” es cuando menos vaga e imprecisa, porque el riesgo que quiere evitarse a toda costa es un accidente aéreo. Por lo tanto en lugar de proporcionales debería hablar de adecuadas y capaces de evitar el riesgo que pretende prevenirse.

Conforme al Reglamento (CE) 300/ 2008, cada Estado miembro habrá de establecer el régimen sancionador que deba aplicarse cuando se infrinjan las normas de seguridad aérea contenidas en la disposición comunitaria; sanciones que, en todo caso, deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. En nuestro ordenamiento jurídico, tal régimen sancionador se establece en la antes mencionada Ley de Seguridad Aérea en la que, además, se tipifican como infracciones aeronáuticas los incumplimientos de las obligaciones de seguridad que allí se regulan. En fin, compete a la Administración aeronáutica española sancionar los incumplimientos a la referida normativa sobre seguridad aérea que tengan lugar en nuestro territorio.

¿Efectivas, proporcionadas y disuasorias? ¿Qué o quién ha sido sancionado por los fallos de seguridad detectados tras el accidente del vuelo JK5022 y una larga lista de ellos, entre los que se encuentran varios de helicópteros?

Si seguro, según la Real Academia Española, es “Libre y exento de todo peligro, daño o riesgo. Cierto, indubitable y en cierta manera infalible. Lugar o sitio libre de todo peligro.” Entonces España no es buen lugar para la seguridad aeronáutica, el Ministerio de Fomento, AENA, la AESA, etc., nuestra particular corte de los milagros y el Aeropuerto de Madrid-Barajas su obra de referencia.

sábado, 17 de noviembre de 2012

Y AQUÍ NO PASA NADA

13 de noviembre de 2002, el petrolero Prestige, construido por Hitachi Shipbuilding and Engineering Co. en Maizuru, Kioto (Japón), con bandera de Bahamas y propiedad de la sociedad Mare Internacional, con sede en Liberia, propiedad de Crown Resources, empresa registrada en Gibraltar en 1996 y filial de grupo Alfa Group Consortium, empresa fundada por el magnate ruso Mikhail Fridman y el ex-ministro de exteriores ruso Pyotr Aven, que partió de Letonia con rumbo provisional a Gibraltar con 77.000 toneladas de fueloil pesado, se encontraba transitando a 28 millas (52 km) de Finisterre cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. (Fuente: Wikipedia) Ante la posibilidad de que el barco se acabase hundiendo, el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos toma la decisión de alejar la nave, concretamente y según palabras del mismo al “quinto pino”.

El 19 de noviembre, a las 8 de la mañana, el petrolero, que estaba en ese momento a unos 250 km de la costa española de Galicia, se partió en dos hundiéndose a una profundidad de 3850 m. Semanas más tarde el vertido de fuel inundaría la costa gallega de chapapote.


Un ministro de fomento incompetente que se encontraba de caza, un portavoz y ahora presidente del gobierno medio desaparecido y proclamando a los cuatro vientos que aquí no pasa nada, y un presidente del gobierno que empezó a ser conocido como el Señor de los Hilillos.

Afortunadamente, y como siempre, la sociedad española estuvo a la altura de las circunstancias y fueron miles de voluntarios los que con su esfuerzo y arriesgando su salud ayudaron a unos desesperados habitantes de la Costa da Morte que vieron cómo su paraíso se convirtió en un infierno negro, para ellos y para los millones de especies marinas que lo habitaban.


Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, 20 de agosto de 2008, 14:24 horas, el vuelo JK5022 con destino al Aeropuerto de Gran Canaria se estrella al final de la pista 36L al no ser capaz de completar con éxito la maniobra de despegue y al despeñarse y romperse en mil pedazos en el barranco del Arroyo de la Vega.

Según la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) el accidente se produjo porque la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue; la tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida y porque la tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto. Ésta es la verdad oficial.


154 fallecidos y 18 supervivientes. 172 familias destrozadas a las que se les ha negado la verdad. Un relé que no funcionó y del que no se sabe nada; la compañía Boeing a la que se le permite torear, perdón, esquivar los requerimientos de la justicia española; una operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obliga a los aviones, como al vuelo JK5022, a despegar con el viento de cola; un barranco y un arroyo al final de la pista 36L en el lugar de la Runway Protection Zone; un servicio de inspección corrupto en el que se persigue a los auténticos inspectores; unos servicios de emergencia inoperantes que no son capaces de enviar la ayuda solicitada por teléfono; unos servicios médicos de emergencia que tardaron 40 minutos en atender a los heridos y el desdén con el que fueron y todavía son tratadas las víctimas por parte de la administración.


Afortunadamente, la sociedad vuelve a responder, y el empeño de la Asociación de Víctimas del JK5022 y unos cuantos profesionales y medios de comunicación independientes ponen el contrapunto a la desidia y corrupción oficial y administrativa. El documental JK022, UNA CADENA DE ERRORES, dirigido por Ione Hernández, y presentado al público el pasado jueves 18 de octubre, días después del archivo de la causa penal del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, por parte de la injusta justicia española, es el último paso de un camino que se presume largo, con el claro objetivo de conocer y dar a conocer la verdad y que nunca vuelva a suceder otra tragedia.

Sala de fiestas Madrid Arena, se celebra la fiesta de Halloween con la actuación estelar de Steve Aoki, uno de los mejores DJ del momento.


Son las 4:00 de la mañana del día 1 de noviembre, momento en el que se produce el lanzamiento de algún objeto pirotécnico que provoca una estampida humana en la pista. En las escasas salidas se habían formado tapones de jóvenes que querían entrar y otros que querían salir. Tres jóvenes murieron aplastadas en el momento y otra a los pocos días; de los heridos una permanece en estado crítico.


Fuente: El Mundo

Un aforo sobrepasado con creces, un servicio de seguridad inoperante, una inspección municipal ausente y unas autoridades municipales complacientes, las ganas de entrar de muchos jóvenes que estaban fuera y las de salir de otros que estaban dentro se encontraron en un pasillo de reducidas dimensiones que se convirtió en una trampa mortal para cuatro jóvenes.

Una alcaldesa que se fue al día siguiente a Portugal a pasar el fin de semana y un vicealcalde que no sabía dónde meterse. Poco más hay que decir. Invitamos a leer las opiniones y relatos de personas que estuvieron allí en Tu blog y a ver el vídeo publicado en El Mundo.

Afortunadamente, sabemos que la sociedad civil responderá. Ya lo hace al exigir la verdad y responsabilidades.

Quizá lo peor sea comprobar cuántas veces hemos estado rozando la catástrofe y que a día de hoy cualquiera de las tres tragedias puede suceder otra vez, porque poco o nada se ha hecho al respecto.

2002, un gobierno de la nación ausente y un presidente del gobierno escondido detrás de un portavoz inoperante y que ha llegado a presidente del gobierno.

2008, unas autoridades aeronáuticas corruptas, un aeropuerto inseguro y una ministra sin autoridad.

2012, unas autoridades municipales y autonómicas corruptas e inoperantes y sometidas a los intereses empresariales particulares.

Y mientras las autoridades se empeñan en aparentar que todo va bien, el ciudadano asiste atónito y escandalizado al hedor de corrupción que se escapa cada vez que en el sistema se abre una brecha, y se pregunta y ¿seguro que aquí no pasa nada?

viernes, 9 de noviembre de 2012

¿OTRO AEROPUERTO COMERCIAL? ARTÍCULO DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL

Adjuntamos artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril ¿Otro aeropuerto comercial?

A pesar de la ampliación de capacidad de Barajas con la T-4 y perdiendo tráfico a chorros, ya hay globos sondas para un nuevo despropósito, con la excusa del complejo del sr Adelson

No escarmentamos en cabeza ajena. Los humanos somos tercos y nos cuesta aprender de nuestras equivocaciones y de las malas experiencias. Esto es lo que parece acontecer con los rumores y globos sonda que ya circulan por los mentideros madrileños respecto de un nuevo aeropuerto en el suroeste de la región madrileña.

Todavía está reciente, por no decir de cuerpo presente, el aeropuerto fantasma de Ciudad Real, sin un mal vuelo que llevarse a la torre de control, en el que se han enterrado más de 1.200 millones de euros. Su historia es de echarse a llorar y se resume en las ínfulas de un grupo de catetos, venidos a más, por mor de la política, que quisieron jugar a próceres de sus súbditos, tirando de los recursos de una Caja de Ahorros, Caja Castilla La Mancha, y así de esta manera pasar a la historia. A la historia de La Codorniz, claro, de existir todavía aquella ilustre y seria publicación.


Cuando el aeropuerto de C. Real llegó a llamarse "Aeropuerto de Madrid"

Este aeropuerto aspiraba, nada menos, que a ser el aeropuerto sur de Madrid. Y bajo esta denominación fue conocido durante una larga temporada. Hasta que a Madrid, es decir a Esperanza Aguire, se le inflaron las narices y puso al aeropuerto de Ciudad Real en su sitio. Porque, incluso está mal llamado de Ciudad Real, ya que no está próximo a esta capital, sino en mitad de la mancha más manchega. Por un tiempo también quiso ser el aeropuerto Don Quijote. Por quijotadas que no quede.

El aeropuerto se localiza al lado de la autovía del sur e, incluso, empezó a construirse una estación para que el AVE tuviese una parada en sus inmediaciones. Todo ello, y a ello vamos, con la finalidad de convertirse en el punto de llegada de turistas y clientes de un futuro macro complejo de ocio y juego, que iba a inundar la mancha en un mar de dólares y euros, como en su día, ocurrió con el lejano oeste americano. Ni aeropuerto del sur, ni casinos, ni mercancías, ni nada de nada. Dentro de poco pura chatarra bajo el sol de justicia manchego.

Bueno, ¿les suena la canción? También en Madrid se empieza a retomar el proyecto del segundo aeropuerto comercial de Madrid, con localización en el suroeste, entre Navalcarnero y El Álamo. También a su vera, un gran complejo de ocio y juego, el del señor Adelson, ya amigo de la señora Aguirre. Y nos preguntamos ¿para qué se ha ampliado hace poco tiempo el aeropuerto de Madrid-Barajas, gastándonos un pastón en la célebre T-4 que permitió ampliar hasta el año 2050 la capacidad de este aeropuerto?


Mapa de la CAM con todos los aeropuertos reales e irreales proyectados para Madrid

Creemos que no estamos en la mejor coyuntura económica económica para volver a repetir faraonadas como las del pasado. Primero veamos si cuaja o no ese gran complejo terciario y el núnero de visitantes y turistas que atrae, y luego veamos si son necesarias nuevas infraestructuras aeroportuarias.

Ya sabemos que este tipo de infraestructuras no se improvisan de la noche a la mañana, pero es que tenemos un aeropuerto todavía con capacidad excedentaria a pocos kilómetors de la zona de ocio. No repitamos en Madrid lo que ya se ha demostrado un gran fracaso y que los políticos se paguen unas cuantas sesiones de psiquiatra para que les quite ese síndrome de abstinencia inversora y despilfarradora, inherentes al cargo que ocupan. Como dicen por mi tierra: a modiño, a modiño (despacio, despacio).

¡Ah! Nadie se cree que el aeropuerto nos salga gratis a los contribuyentes. Más tomaduras de pelo, no, por favor.

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viernes, 2 de noviembre de 2012

LA COMUNIDAD DE MADRID DESPROTEGE LA SALUD DE LOS MADRILEÑOS MIENTRAS FAVORECE AL GRAN CAPITAL

Fue el pasado 15 de marzo cuando el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid, presidido por la entonces presidente Esperanza Aguirre Gil de Biedma, y con Ana Isabel Mariño Ortega como Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, acordó la derogación del Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regulaba el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, estableciendo como régimen jurídico aplicable exclusivo la legislación estatal.

Éste es el decreto de derogación.

En este enlace se puede acceder al Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regulaba el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid hasta el día 22 de marzo del presente año.

Y desde estos enlaces se accede a la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, y al Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

También el enlace de la nota de prensa que Ecologistas en Acción publicó el pasado 7 de mayo, y la tabla comparativa en la que se muestra la diferencia entre la legislación nacional y la autonómica vigente hasta el 22 de marzo de 2012, inclusive.


Se observa, como indica Ecologistas en Acción en su nota de prensa, que “Esta decisión ha conllevado el incremento automático de los niveles de ruido en las zonas urbanas consolidadas y urbanizables, especialmente en periodos nocturnos. Además elimina completamente la protección sobre los espacios naturales y las zonas afectadas por infraestructuras.”

Coincidimos plenamente con la valoración que hace la asociación ecologista: “Si bien la justificación que ha dado el Gobierno regional para proceder a la derogación del Decreto habla de simplificar la normativa al encontrarse esta materia ya regulada en la normativa estatal, la realidad, muy al contrario, es que con ello se produce una clara dejación de una de las obligaciones de la Comunidad de Madrid, regulada en su Estatuto de Autonomía, de proteger la salud de todos los madrileños estableciendo medidas de protección adicionales a las establecidas con carácter general en la normativa estatal. Así lo han reconocido los Tribunales en las diversas ocasiones en las que la Comunidad de Madrid o los Ayuntamientos han pretendido eludir la aplicación del Decreto del ruido madrileño en favor de la norma estatal. Como es el caso del sector SAU 21, en El Molar, afectado por la huella sonora de Barajas y anulado por sentencia de mayo de 2009.”

“Esta misma situación se produce para los espacios naturales, lo que podría perjudicar los ciclos biológicos de especies muy sensibles que no toleran la presencia humana, ni actividades ruidosas.”

Corren malos tiempos para los residentes en zonas afectadas por el ruido provocado por el sobrevuelo de aviones.

Creíamos que el siglo XXI sería el del reconocimiento de los derechos ciudadanos individuales y su relación con el medio ambiente frente a los intereses económicos de las grandes corporaciones y resulta que doce años después del inicio del mismo el panorama es desolador.

Desde Las mentiras de Barajas consideramos que la Comunidad de Madrid hace dejación de funciones en la protección de la salud y calidad de vida de los madrileños frente al ruido. La realidad es que las comunidades autónomas tienen una capacidad normativa que, en el caso de existencia de norma nacional, les permite establecer una legislación más estricta, aplicando normas adicionales de protección, y de las cuales hay multitud de ejemplos. Así el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, establecía unos objetivos de calidad acústica más estrictos con el claro objetivo de proteger a las personas del ruido de las infraestructuras existentes y futuras.

Por ejemplo, y expresados en decibelios, en la norma nacional los valores objetivo de los sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen, están sin determinar, y los valores límite de inmisión máximos de ruido aplicables a infraestructuras ferroviarias y aeroportuarias son 80 para sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica y 85 para sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. En la norma autonómica las zonas especialmente ruidosas (que comprende el territorio afectado por infraestructuras de transporte viario, ferroviario o aeroportuario y áreas de espectáculos al aire libre) los valores eran 75/65 para zonas en las que se prevean nuevos desarrollos, y 80/75 para zonas consolidadas, para el día/noche.

Además el artículo único de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, en su punto 2, apartado a establece que siempre que se cumplan estos objetivos será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea.

Por lo tanto, a los residentes en las zonas urbanas afectados por el ruido de los aviones no les queda otra opción que aguantar y soportar el ruido que hagan los aviones que sobrevuelan sus viviendas.

Además, en la actualidad, no se sanciona a nadie por el ruido que provocan los aviones, al no haber desarrollado reglamentariamente los artículos 47 (Infracciones relativas a la disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido), 52 (Responsables de las infracciones) y la Disposición adicional tercera (Modificación de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. En consecuencia, la derogación de esta norma elimina el único aliciente que le quedaba a los gestores aeroportuarios, en este caso AENA, para implantar restricciones técnicas y operativas en el tráfico aéreo y reducir el impacto acústico sobre las zonas de influencia.

Preguntarse ¿por qué precisamente ahora se cambia la legislación pasados cinco años desde la aprobación de la norma nacional? La respuesta por sencilla es espeluznante: el gobierno de la Comunidad de Madrid está derribando todos los muros de protección a los madrileños requeridos por el Sr. Adelson para la instalación de Eurovegas en territorio madrileño, y esta ley era una chinita más en el zapato y, ahora, ya es una chinita menos.


¿Y los ayuntamientos afectados qué han hecho? Excepto el pleno municipal de Algete que aprobó en mayo una moción solicitando el restablecimiento del decreto derogado, y sólo con los votos de la oposición, el resto poco o nada. Que cada cual saque sus conclusiones a la vista del color político de sus regidores municipales.

Desde Las mentiras de Barajas solicitamos el restablecimiento del decreto derogado y una protección efectiva de la población afectada por el ruido de los aviones.