La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

miércoles, 28 de diciembre de 2011

AENA MITIGARÁ EL IMPACTO SONORO DEL SOBREVUELO DE AVIONES CON MÚSICA CLÁSICA EN DIRECTO


Después del éxito cosechado por los conciertos en directo celebrados en la Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas para amenizar las esperas a los pasajeros, AENA ha decidido llevar a cabo una experiencia pionera: Mitigar el impacto aéreo que los aviones provocan en las zonas residenciales que sobrevuelan, con interpretaciones en directo de las grandes obras sinfónicas de la historia.


Para ello AENA contratará a las mejores orquestas del mundo, entre las que se encuentran la Orquesta Sinfónica de Chicago, las Filarmónicas de Berlín, Viena, Nueva York y Los Ángeles, la Real del Concertgebouw de Amsterdam y la Orquesta Nacional de España.

En rueda de prensa, el Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría, y el Director Adjunto, José Sanz Dodero, presentaron la iniciativa, que comenzará a partir del día de Reyes, “es el mejor regalo que pueden traer los Reyes Magos a todos los afectados por el sonido, que no ruido, de los aviones.


Según declaró el Director de Barajas, que por cierto ha aprovechado la ocasión para matricularse en primero de solfeo e iniciar lo que anhela sea una prometedora carrera musical, “no se trata de acallar el ruido de los aviones sino de aprovecharlo, como si de un instrumento más se tratase, para realzar los momentos más intensos de las grandes obras sinfónicas. ¿Nos imaginamos una sinfonía de Bruckner, en todo su esplendor, acompañada del sonido vigoroso de los motores de un Jumbo?” Oleaga indicó también que “esos momentos de silencio donde la angustia por la espera del paso del siguiente avión invade a los residentes, serán amenizados por la intensidad del Adagio de la quinta sinfonía de Mahler o el lirismo de los conciertos de Mozart”.


Sanz Dodero fue el encargado de desgranar los detalles de la iniciativa: “En una primera fase, los más afamados directores del mundo, con el letón Mariss Jansons, titular de la Real Orquesta del Concertgebouw de Amsterdam, al frente, y Daniel Baremboim, Claudio Abbado, Nikolaus Harnoncourt, Rafael Frühbeck de Burgos y Lorin Maazel, como máximos exponentes del elenco artístico, interpretarán grandes obras sinfónicas que permitan a los vecinos disfrutar de la música clásica en lugar de sufrir el, injustamente denostado, sonido de los aviones. La segunda fase, que complementará a la primera, incluye encargos a compositores que quieran aprovechar el sonido de los motores de los aviones, e integrarlos en la orquesta como si de instrumentos musicales se tratase, para crear nuevas obras. Este proyecto contará con la participación del departamento de medio ambiente del mismo aeropuerto.” Continuó la exposición con un entusiasmado Sanz “se trata de un proyecto ambicioso e ilusionante, que transformará completamente el concepto negativo que hasta la fecha tiene el público en general del sonido de los aviones. De la misma forma que algunos compositores experimentaron a lo largo de la historia con nuevos instrumentos y sonidos, nosotros queremos pasar a la historia como herederos de John Cage, un gran innovador cuya filosofía era que todos los sonidos son esencialmente música”. De hecho, según manifestó el propio Dodero a instancias de una periodista, “ya hemos formalizado el encargo de una Sinfonía Concertante para Viola y Airbus 320, y una Suite que se titulará Vals del Jumbo sobre el norte de Madrid”.

Ya en el turno de preguntas por parte de los sorprendidos periodistas, a la pregunta de cómo se coordinarían los aviones con los demás instrumentos musicales, Sanz indicó que “el centro de control estará a las órdenes del director de orquesta, y éste le avisará a través de un novedoso sistema de comunicación visual integrado en la partitura electrónica de las características sonoras del avión que se acerca”.


Oleaga finalizó la rueda de prensa con un categórico “Hasta hoy la aviación es sólo técnica, hagamos que también sea arte. Será nuestro legado a las generaciones futuras” tras el que la sala rompió en aplausos hacia los presentadores.

Las compañías aéreas y los fabricantes han acogido favorablemente la medida y dicen que trabajarán codo a codo con AENA para que sea un éxito. Detrás se esconde el interés de las compañías por evitar las sanciones por los desvíos de las trayectorias y aprovecharlos para la promoción de la marca, y de los fabricantes por cancelar la costosa investigación de motores más silenciosos y centrarse en la experimentación de nuevas texturas sonoras.

Será el próximo día de Reyes con un concierto en el que la Orquesta Real del Concertgebouw de Amsterdam, dirigida por su director titular Mariss Jansons, interpretarán el concierto nº 23 para piano de Mozart y la tercera sinfonía de Mahler. Como cierre, y al más puro estilo de concierto de año nuevo, nos deleitará con la marcha Radetzky al paso del Jumbo con destino a Buenos Aires.

Si los grandes Toscanini, Solti, Böhm o Szell, entre otros, levantaran la cabeza, quizá mirarían con envidia la oportunidad que ofrece AENA a sus colegas, convertida en el mayor mecenas artístico del mundo, aunque, todo hay que decirlo, a costa de los retrasos de los pasajeros y el sufrimiento de los vecinos de Coslada, San Fernando, Algete, San Sebastián de los Reyes, Belvís de Jarama, Mejorada del Campo o Fuente el Saz, y las urbanizaciones Fuente el Fresno, Ciudalcampo de San Sebastián de los Reyes, Pradonorte de Algete, etc.

Por su parte la urbanización Santo Domingo interpondrá una demanda por vulneración del derecho, ellos entienden, fundamental de escuchar la música que quieran, aunque ya han anunciado que la retirarán si en su lugar AENA celebra conciertos al aire libre de Camela o los Cantores de Hispalis.

Ahora cierren los ojos y disfruten de dos interpretaciones memorables. En la primera la Orquesta Real del Concertgebouw dirigida por Bernard Haitink y con Arthur Rubinstein al piano, interpretan el Concierto nº 1 para piano y orquesta en re menor, opus 15 de Johannes Brahms.



En la segunda, el mítico George Szell dirige a la Orquesta Sinfónica de Chicago en el primer movimiento de la quinta sinfonía de Beethoven.



Desde Las Mentiras de Barajas les deseamos un Feliz Días de los Santos Inocentes y de paso Feliz Año Nuevo.

viernes, 23 de diciembre de 2011

FELIZ NAVIDAD Y NUESTRO RECUERDO PARA DOS PERSONAS ESPECIALES


El equipo de Las mentiras de Barajas desea a todos sus lectores una Feliz Navidad.

En estas fechas señaladas nuestro recuerdo más sentido y entrañable para dos personas muy especiales:


Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, que el pasado 16 de diciembre se jubiló como Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, después de tres décadas de trabajo ejemplar dedicado a la seguridad en la Aviación Civil española.


Marcos Caballero Tacoronte, cuyo hermano David falleció en el accidente del vuelo JK5022 el día 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

A través de Marcos y Javier, hacemos extensivo nuestro recuerdo y admiración por todos aquellos que desde el anonimato luchan por la seguridad aérea en España, inspectores, controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, trabajadores en plataforma, etc., y a las víctimas del accidente del 20 de agosto en Barajas.

Feliz Navidad, amigos

Adjuntamos el artículo que el diario La provincia-Diario de Las Palmas dedicó a Marcos Caballero, Tengo un gato dentro que me aruña.

´Tengo un gato dentro que me aruña´

"La tirita a mi dolor es la Justicia. Es lo único que me va a servir para que la herida no siga sangrando"

Nosotros no queremos ser protagonistas de nada ni reivindicamos que nuestro dolor es el más grande de todos. Yo tengo un gato dentro que me aruña y la única forma de que deje de aruñarme es que se sepan las razones verdaderas del accidente y que paguen su responsabilidad todos los culpables. Eso es lo único que a mí me va a calmar". Estas palabras son de Marcos Caballero, cuyo hermano David Caballero, de 27 años, fue la primera víctima en recibir sepultura en Gran Canaria.

El hombre afirma que "el dolor va a seguir dentro. La tirita se llama Justicia y es lo único que me va a servir para que la herida no siga sangrando, porque llevamos tres años desangrándonos", añade Caballero, que no entiende el cambio de criterio "tan drástico" del juez, puesto que los familiares esperaban un aumento en el número de imputaciones. No en vano, este familiar se pregunta por qué no está imputado el director del aeropuerto de Barajas, pese a que "se ha demostrado que el protocolo de emergencias falló", ya que los sanitarios tardaron unos 35 minutos en atender a los heridos. "Parece que se está ocupando un juzgado en Madrid que hay que desalojar ya", lamenta e incide en que el auto sienta "precedente" en la legislación relacionada con la navegación aérea. En estos tres años de "pesadilla" valora el apoyo de "personas singulares" gracias a las que "las lágrimas son menos saladas". Coincide con otros afectados en que el procedimiento judicial ha sido "una lucha de David contra Goliat". "Bíblicamente ganó David, pero en este caso son muchos Goliat juntos", asevera.

Su hermano David estaba en la Brigada Paracaidista. Se había roto una rodilla saltando. Ese día viajaba desde Madrid para dar una sorpresa a su hermana por su cumpleaños. Su intención era regresar después a la capital de España porque su compañía estaba movilizada para irse a Afganistán.

jueves, 15 de diciembre de 2011

WELCOME TO THE NEW LONDON-THAMES AIRPORT, THE GREATEST OF ALL



La grandeza y la mediocridad son actitudes y, como tales, definen a quienes las exhiben, bien a través de sus actos o de sus obras.



Si no puede ver el vídeo pulse aquí.

El mediocre repta hacia un estado de mediocridad terminal en el que se instala y permanece, generalmente no por incapacidad sino por convencimiento de que no merece la pena ir más allá.

El grande considera cada momento de su vida un reto y no desperdicia una oportunidad para avanzar, progresar y mejorar hacia la perfección, a la que sabe no llegará, pero de la que quiere estar lo más cerca posible. No será el mejor en muchos aspectos de su vida, pero su espíritu rebelde lo impulsa hacia adelante.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas es el producto de una mente mediocre. Adosar un nuevo aeropuerto a uno existente para aprovechar unas instalaciones obsoletas, en unos terrenos que eran la salvaguarda para evitar el impacto medioambiental sobre las poblaciones circundantes, e implantar una operación arriesgadamente insegura, es un acto de mediocridad temeraria.

En Londres estuvieron a punto de caer en el mismo error con la ampliación del Aeropuerto de Heathrow. En primer lugar fueron nuevos edificios terminales, ya finalizados y operativos, y luego la tercera pista, que fue afortunadamente descartada tras el varapalo judicial recibido y la eficaz campaña llevada a cabo por HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) Clear Skies.

Lejos de la mediocridad que reside en la clase dirigente, el arquitecto Norman Foster ha propuesto la construcción del mayor aeropuerto del mundo sobre la isla de Grain, en el estuario del río Támesis, cerca de Londres.

Los días 2 y 28 de noviembre la firma Foster and Partners, emitió dos notas de prensa sobre su propuesta de un nuevo gran aeropuerto en el estuario del río Támesis: Nota de prensa del 2 de noviembre, Nota de prensa del 28 de noviembre.

Recordamos que Londres cuenta ya con cinco aeropuertos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y City of London).


Esta infraestructura se convertiría en el aeropuerto con más tráfico de Gran Bretaña, con cuatro pistas y una capacidad para 150 millones de pasajeros al año. El coste estimado ronda los 60.000 millones de euros.



El proyecto se completaría con la construcción de una terminal de ferrocarril de alta velocidad, no muy lejos de los nuevos diques del Támesis, que conectaría el aeropuerto con Londres en 30 minutos.


A pesar de la grandeza del proyecto y altura de miras, este proyecto ha provocado reacciones diversas. Por un lado están el alcalde, Boris Johnson, y el mismo Norman Foster, firmes entusiastas del mismo y que coinciden que el futuro de la aviación británica está en el estuario del Támesis y que han declarado que llevarlo a cabo sería la expresión más poderosa de las ambiciones del Reino Unido. Y por el otro lado el escepticismo de los políticos del sur de Támesis, como el concejal Rodney Chambers o John Olsen, ex ejecutivo de Cathay Pacific, los residentes en la zona y las asociaciones medioambientales. En los siguientes enlaces se puede consultar las opiniones que ha generado: Architecs Journal y Londonist.

De hecho muchos londinenses se preguntan qué sentido tiene convertir su magnífica ciudad, faro del mundo en otro tiempo, en un enorme y congestionado intercambiador de transportes.


A pesar de las buenas intenciones de Norman Foster, tal y como expone en el video, no han evaluado el impacto ambiental que tendría una infraestructura de estas dimensiones en un entorno natural como el estuario del río Támesis, que acoge a centenares de miles de aves migratorias, ni las dificultades técnicas en una zona conocida por sus enormes contenedores de gas, tres centrales eléctricas, un gran parque eólico en construcción y en el que además está hundido el buque de guerra SS Richard Montgomery, con grandes cantidades de explosivos en su interior.

Mientras, en España, el proyecto para construir un nuevo aeropuerto en Madrid, bien el Aeropuerto de Madrid-Campo Real o el Aeropuerto de Madrid-Ocaña, y que cierre definitivamente Barajas y de paso el 90% de los aeródromos autonómicos y provincianos, queda a la espera de que la grandeza y sensatez se instale en los puestos de decisión y mando de la Aviación Civil española y desaloje a la mediocridad que en ella habita ahora.

Por lo que respecta al proyecto, se puede consultar en detalle en el siguiente enlace, del que hemos extraído las fotografías y el video que mostramos en el inicio: Halcrow Thames Hub.

lunes, 12 de diciembre de 2011

LO QUE SE DICE EN SKYBRARY SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS


Adjuntamos el artículo publicado en SKYbrary sobre el accidente que tuvo lugar el día 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Se incluye únicamente lo recogido en el informe de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), es decir la versión oficial de los hechos.

Por nuestra parte decir que seguiremos adelante para que la verdad sea conocida por todos y prevalezca sobre las mentiras oficiales, y citar la célebre frase de George Orwell, que hemos añadido a nuestras citas de cabecera:

“In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act”

MD82, Madrid Barajas Spain, 2008 (HF LOC AW FIRE)

Source: www.skybrary.aero

Category: Accidents and Incidents

Description


On 20 August 2008, a McDonnell Douglas MD82 being operated by Spanair on a domestic scheduled passenger flight from Madrid Barajas to Gran Canaria crashed on departure immediately after becoming airborne from runway 36L in day VMC and impacted terrain to the east of the runway. The aircraft was destroyed by the impact and subsequent fire and 154 of the 172 occupants were killed with the remainder being seriously injured.

Investigation

An Investigation was carried out by the Spanish Accident Investigation Board, the CIAIAC. FDR and CVR data were available to aid reconstruction of the event, but some of the FDR data was corrupt due to a recorder fault.

It was noted that prior to the accident take off attempt, the aircraft had taxied out for departure but had returned for engineering attention to a faulty Ram Air Temperature (RAT) probe heating which had been functioning on the ground contrary to design intent. It was found that release to service based upon an incorrect application of the MEL had occurred, but that this could not be linked to the subsequent accident.

It was established that the takeoff, with the aircraft commander as PF had been unintentionally attempted without the flaps/slats being set to the required and intended position. Four seconds after becoming airborne over the runway, the stick shaker had activated and both pitch and roll control were lost as a stall occurred. The crew did not realise that the incorrect configuration was causing their problem and after 14 seconds airborne, the aircraft, having taken up a northeasterly track, impacted terrain at a position some 60 metres from the runway centerline. It continued for a further 1093 metres before coming to a final stop. It briefly became airborne again on reaching the edge of the elevated runway strip before further final impact led to break up and an intense fire. A maximum height of 40 ft was reached.

It was found that there had been no activation of the take off warning system (TOWS) during the take off roll and it proved impossible to establish reliably what caused the TOWS to malfunction. However, it was found that there had been many previous instances in the world fleet where inoperative TOWS had been linked to faults with RAT probe heating like the one which had led to the accident aircraft returning to the gate after its initial departure. This association was attributed to a ground sensing relay which was by design common to both the airborne-only RAT probe heating and the on-ground only TOWS. However, in the specific case of the accident aircraft, no such association could be proved.

Breach of SOPs during the taxi phases of the flight in respect of both the use of personal phones and in respect of the principle of a sterile flight deck had occurred. However, the key indiscipline was a failure by the crew to complete various Normal Checklists properly. Some items had been omitted and / or required items not actioned or checked. Conversations with a third person in the flight deck on topics that were irrelevant to the pilots’ duties were also noted and were considered to have contributed to a degree of crew distraction from their primary tasks.

The Investigation noted that the TOWS was required to be operational prior to dispatch of a flight but that whereas at Spanair, a check of the system was only specified for the first flight of the day, the corresponding recommendation in the Boeing FCOM was a check on the first flight of the day and on “through flights”, a term that was not clearly defined. The accident aircraft had no provision for the annunciation of TOWS failure to the crew and it was noted that the design criteria for TOWS like the one installed in MD 80 series aircraft were those of a back-up system rather than those of an essential system as required for certification of newer aircraft types based on more demanding reliability standards. This was allowable because ‘grandfather rights’ dating to the original DC9 family certification applied.

The Investigation found several factors potentially related to pilot knowledge and training deficiencies which it was considered were the basis for human errors at various stages of the operation. It was considered that although Spanair CRM training was in compliance with regulatory requirements, “the circumstances of the accident pointed to bad coordination and improper CRM that failed to mitigate the individual errors made by both pilots”.

The failure of training to include recognition and recovery from a take off stall was also noted, as were concerns in respect of use of the MEL, including generic concern that EASA guidance did not require that the source of a malfunction be identified as a precondition to the raising of an ADD - in the case of the accident aircraft the one for the faulty RAT probe heating activation - and other airworthiness issues. Inadequate regulatory oversight of both flight operations and continuing airworthiness at Spanair was also highlighted in the particular context of the pace of change in the Spanair operation and the case for enhanced regulatory oversight at such times.

Various issues relating to the effectiveness of the Madrid Airport RFFS function were also noted during the Investigation.

The Investigation considered the record of prior accidents and incidents involving inappropriate take off configuration and subsequent stall for which the TOWS did not provide a warning including an MD82 at Detroit (1987), a Boeing 737 at Medan, Indonesia (2005) and an MD83 at Lanzarote, Spain (2007).

Various Safety Action taken during the course of the Investigation, including by Boeing to improve the clarity of various documentation which was found to be open to mis-interpretation, was also noted.

Causes of the Accident

The Investigation found that the accident occurred because:

“the crew lost control of the airplane as a consequence of entering a stall immediately after takeoff due to an improper airplane configuration involving the non-deployment of the slats/flaps following a series of mistakes and omissions, along with the absence of the improper takeoff configuration warning”.

It was also concluded that:

“The crew did not identify the stall warnings and did not correct said situation after takeoff. They momentarily retarded the engine throttles, increased the pitch angle and did not correct the bank angle, leading to a deterioration of the stall condition. The crew did not detect the configuration error because they did not properly use the checklists, which contain items to select and verify the position of the flaps/slats, when preparing the flight”.

And that specifically, that the flight crew:

- did not carry out the action to select the flaps/slats with the associated control lever (in the ‘After Start’ checklist);

- did not cross check the position of the lever or the status of the flap and slat indicating lights when executing the ‘After Start’ checklist;

- omitted the check of the flaps and slats during the ‘Takeoff Briefing’ item on the ‘Taxi’ checklist;

and that “the visual check done when executing the ‘Final Items’ on the ‘Takeoff imminent’ Checklist was not a real check of the position of the flaps and slats as displayed on the instruments in the cockpit”.

The following Contributing Factors were also identified:

- The absence of an improper takeoff configuration warning resulting from the failure of the TOWS to operate, which thus did not warn the crew that the airplane’s takeoff configuration was not appropriate. The reason for the failure of the TOWS to function could not be reliably established.

- Improper crew resource management (CRM), which did not prevent the deviation from procedures in the presence of unscheduled interruptions to flight preparations.

The Final Report: A - 032/2008 of the Investigation was approved by the CIAIAC on 26 July 2011 and subsequently made available in English translation on 31 October 2011. During the course of the Investigation, the CIAIAC issued a ‘Preliminary Report’ on 6 October 2008, an ‘Interim Report’ on 17 August 2009 and a ‘Progress Note’ on 17 August 2010. The Final Report incorporates the content of the earlier ones.

A total of 33 Safety Recommendations were made by CIAIAC as a result of the Investigation. Eight of these were issued whilst the Investigaton was in progress as follows:

- That the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and the European Aviation Safety Agency (EASA) require the manufacturer, the Boeing Company, to include in its Aircraft Maintenance Manual (AMM) for the DC-9 and MD-80 series, in the Troubleshooting Manual (TSM) for the MD-90 series, and in the Fault Isolation Manual (FIM) for the 717 series, specifically identified instructions to detect the cause and to troubleshoot the fault involving the heating of the RAT temperature probe while on the ground. [REC 01/09]

- That the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States establish mandatory airworthiness instructions to modify the procedures contained in the aircraft flight manuals for the Boeing DC-9, MD-80, MD-90 and B-717 series so as to include a functional check of the TOWS prior to each flight. [REC 07/09]

- That the European Aviation Safety Agency and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States require the Boeing Company to evaluate the operating conditions, in-service life, reliability and failure modes of relays in position R2-5 of the ground sensing system in the DC-9, MD-80, MD-90 and B-717 series of airplanes and that it specify a maintenance program for this component based on the results of said evaluation. [REC 08/09]

- That the European Aviation Safety Agency and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States (should review the design of Takeoff Warning Systems (TOWS) be reviewed in transport airplanes whose certification standards did not require the installation of such systems or which, if they did require it, did not apply to them the guidelines and interpretation provided by AMC 25.703 in the case of the EASA, or circular AC 25.703 in the case of the FAA. The goal of this review should be to require that the TOWS comply with the applicable requirements for critical systems classified as essential in CS 25.1309 and FAR 25.1309. [REC 09/09]

- That the European Aviation Safety Agency and the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States revise regulations CS-25 and FAR 25, respectively, on the certification of large transport airplanes to add a requirement that ensures that Take Off Warning Systems (TOWS) are not disabled by a single failure or that they provide the crew with a clear and unequivocal warning when the system fails. [REC 10/09]

- That the European Aviation Safety Agency revise the accompanying guidelines and the clarifying material for the CS-25 certification regulations for large transport airplanes so as to consider the human errors associated with faults in takeoff configurations when analytically justifying the safety of the TOWS, and to analyse whether the assumptions used when evaluating these systems during their certification are consistent with existing operational experience and with the lessons learned from accidents and incidents.
[REC 11/09]

- That the International Civil Aviation Organization (ICAO), the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and (the) European Aviation Safety Agency (EASA) jointly promote the holding of an international conference, to be attended by every civil aviation representative organisation, such as authorities, industry, academic and research institutions, professional associations and the like, for the purpose of drafting directives on good industry practices in the area of aviation operations as they apply to checklist design, personnel training and improved procedures and cockpit work methods so as to ensure that crews properly configure aircraft for takeoffs and landings. [REC 12/09]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) compile the results of studies and works done, as well as of any instructions and directives issued by civil aviation authorities to date, concerning the principles and guidelines relative to the: design of checklists and working methods in the cockpit

so as to allow European operators and manufacturers and national authorities to have clear references on the state of the art in the design and application of checklists. [REC 13/09]

A further 25 Safety Recommendations were then published in the Final Report:

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) and European Aviation Safety Agency (EASA) require takeoff stall recovery as part of initial and recurring training programs of airline transport pilots. [REC 18/11]

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) and European Aviation Safety Agency (EASA) study and assess the stall recovery procedure in the Aircraft Flight Manuals (AFM) of large transport airplanes to include a check of the flap/slat lever and its adjustment, if required. [REC 19/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) establish requirements for flight simulators so as to allow simulator training to cover sustained takeoff stalls that reproduce situations that could exceed the flight envelope limits. [REC 20/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA), in keeping with ICAO initiatives, introduce in its regulations the concept of critical phases of flight and define those activities considered acceptable during said phases. [REC 21/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) and national civil aviation authorities, when evaluating operator training programs, expressly ensure that: the concept of sterile cockpit is stressed, the importance of adhering to said concept is stressed, along with the consequences of even minor distractions, and examples of accidents are included in which non-compliance with regulations involving the sterile cockpit was a relevant factor. [REC 22/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) ensure that national authorities require commercial air transport operators to prohibit their crews from using personal portable electronic devices on the flight deck. [REC 23/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) develop guidance material for the preparation, evaluation and modification of checklists associated with normal, abnormal and emergency procedures that is based on the criteria that govern safety management systems. [REC 24/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) clarify whether or not checklists are subject to the acceptance of national authorities and, if so, that it draft instructions so that said authorities apply uniform criteria and methodologies, such as methods for assessing the systems and procedures in use at the operators for managing checklists and quality assurance systems in general. [REC 25/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) perform investigations or studies intended to know the status of application and the real effectiveness of the current (EU) requirements applicable to Crew Resources Management (CRM). The results of these studies should permit to identify the weak points existing in this field and should contain proposals on how to strengthen them. [REC 26/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) standardise the CRM training that must be provided to the operations inspectors of national authorities, and define the criteria that must be met by said inspectors in order to exercise their duties as inspectors in the area of CRM. [REC 27/11]

- That Spanair expand its operations and instructional procedures to clearly specify the methodology and tasks sharing to be used by flight crew members when executing and verifying critical actions, like selecting the position of the flaps and slats. [REC 28/11]

- That Spain’s Aviation Safety Agency (AESA) ensure that the operational and instructional procedures at companies that operate MD-80 series airplanes clearly specify the methodology and tasks sharing to be used by flight crew members when executing and verifying critical actions, like selecting the position of the flaps and slats. [REC 29/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) undertake regulatory initiatives intended to require commercial air transport operators to implement a program of line operations safety audits, as part of their accident prevention and flight safety programs. [REC 30/11]

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) clarify the definition of an inoperative element that is contained in the preamble to all Master Minimum Equipment Lists (MMEL), so as to avoid interpretation errors in its application. [REC 31/11]

- That the United States Federal Aviation Administration (FAA) modify the Boeing DC-9, MD-80 and MD-90 Master Minimum Equipment List (MMEL) items 30.8, 34.9 and others that may be related to RAT probe heating on the ground so that said items include maintenance (M) and/or operating (O) instructions to check the TOWS. [REC 32/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) issue an interpretation regarding the need to identify the source of a malfunction prior to using the MEL, and that it assure that national authorities accept and apply the same standards with regard to their procedures for overseeing operators in their respective States. [REC 33/11]

- That Spanair revise its maintenance procedures and draft instructions for relevant personnel so that any maintenance tasks performed are adequately described in maintenance records and provide sufficient details. [REC 34/11]

- That Spain’s Aviation Safety Agency (AESA) ensure that all of the maintenance tasks performed by Spanair be described adequately and with sufficient detail in the aircrafts’ technical records. [REC 35/11]

- That Spanair revise its quality assurance system so that the implementation of any corrective measures adopted by its maintenance organisation is effectively monitored. [REC 36/11]

- That Spain’s Aviation Safety Agency (AESA) ensure that the Spanair quality assurance system provides effective monitoring of any corrective measures that are adopted by its maintenance organisation. [REC 37/11]

- That that Spanish Airports and Air Navigation (AENA) evaluate the need to retain the internal fence surrounding runway 36L, and if it is retained, that modifications be made to said fence to ensure more expeditious access to all areas of the airport situated beyond the fence. [REC 38/11]

- That Spanish Airports and Air Navigation (AENA) enhance the assistance provided by control tower personnel to Rescue and Firefighting Services (RFFS) in the event of an accident at an airport. [REC 39/11]

- That Spanish Airports and Air Navigation (AENA) inform all the persons and groups involved in carrying out emergency plans and who are not under its authority, or to instruct them when under its authority, of the importance of respecting the decision-making process and to promote the flow of information. [REC 40/11]

- It is recommended that Spanish Airports and Air Navigation (AENA) enhance the training of Rescue and Firefighting Services (RFFS) personnel in the area of first aid, and that it complement their training with courses on water search and rescue at those airports with water environments in which the use of special rescue services external to the airport is not anticipated. [REC 41/11]

- That the European Aviation Safety Agency (EASA) draft orientation texts and guidelines and instructions so that national authorities are better able to assess the general situation of commercial air transport operators that undergo notable changes, such as rapid expansions, a significant growth in their resources, or the opposite situation, a reduction in their activity or resources, such as through personnel layoffs, the purpose being for authorities to constantly adapt their monitoring plans to consider their evaluation of these changes so as to proactively detect and assess risk factors that point to a possible degradation in safety level. [REC 42/11]

Related Articles were not included but are available in the SKYbrary article.

domingo, 4 de diciembre de 2011

CUANDO LOS CONTROLADORES ERAIS HÉROES


“Los gravísimos quebrantos que ello ocasiona a los intereses de España son, en la medida de sus posibilidades, paliados por los controladores aéreos españoles con su benemérito y ejemplar esfuerzo.”

Buscando en las hemerotecas nos llamó la atención la portada del diario ABC del 12 de agosto de 1978 en las que os ensalzaban como Los Reductores del Caos Aéreo.


Seguro que alguno, ya jubilado suponemos, os reconoceréis en esta foto del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Paracuellos de Jarama.

He aquí el reportaje de las páginas interiores sobre el caos aéreo que provocó la huelga de controladores aéreos franceses en el lejano agosto de 1978 y los enlaces a los documentos disponibles en la hemeroteca del diario ABC: la portada, la primera página del reportaje y la segunda.


¡Cómo han cambiado las cosas! Y en su mayor parte por la insidia, despotismo, incapacidad intelectual y gestora, desconocimiento, falta de mesura y alcance de las consecuencias y el querer mirarse en el espejo reaganiano, de los sucesivos gobiernos, ministros de transportes, fomento, etc., y directivos de aviación civil. Todo ello sin eludir la responsabilidad que en pequeña medida tenéis.

Hace un año sucedió lo que nunca debió suceder (Así no).

Teníais la razón de vuestra parte, pero la sinrazón de vuestra actuación os puso en contra a toda la opinión pública, medios, etc. Las consecuencias de vuestra actuación fueron graves. Las armas de disuasión nunca deben utilizarse, porque las consecuencias son tan devastadoras que todo se pierde, y el supuesto ganador no tendría sitio para ondear la bandera de la victoria. Porque si el gobierno y AENA creen que salieron victoriosos es que no entendieron nada.

Hacer uso del último recurso inhabilita para utilizar los recursos intermedios. Una interminable lista de acciones que permiten, sin llegar al último recurso, ejercer una presión asfixiante sobre el oponente y derrotarlo.

Y no queremos mostrar las portadas que hace un año inundaron los quioscos reales y virtuales de toda España, los telediarios y tertulias de todo pelaje.

En su lugar os invitamos a leer la carta que un compañero vuestro, controlador, publicó en Las mentiras de Barajas: CARTA DE UN CONTROLADOR AÉREO SOBRE LA INSEGURIDAD EN BARAJAS.

No hace falta decir que el uso de este recurso ante la opinión pública y las autoridades judiciales significaría la derrota de los enemigos de la Aviación Civil española, que habitan en los despachos de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil, herederos del edificio de la Avenida de América.

Pero no quiere ser este artículo una mirada nostálgica al pasado lejano ni iracunda al pasado reciente, sino de esperanza al futuro; un futuro, que esperamos cercano, en el que volváis a ser héroes.

Y no sólo anónimos, por temor a las represalias de unas autoridades aeronáuticas civiles impropias de una democracia occidental, como el controlador que nos envió la carta en la que denunciaba las situaciones de inseguridad que desde hace años penden como espada de Damocles sobre millones de usuarios, trabajadores y residentes en la zona de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

viernes, 25 de noviembre de 2011

SRES. PASAJEROS, DISCULPEN LAS MOLESTIAS, LOS RETRASOS SE DEBEN A LA INCOMPETENCIA DE LOS DIRECTIVOS DE AVIACIÓN CIVIL Y AENA


Ayer, día 24 de noviembre, entró en funcionamiento el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) aeroportuaria en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Desde este enlace se accede al Real Decreto 1238/2011, de 8 de septiembre, por el que se regula la organización y el personal que presta servicios de dirección en la plataforma, así como las funciones propias del servicio, las responsabilidades del gestor de la infraestructura aeroportuaria en relación con la provisión del servicio y la necesaria coordinación con los servicios de tránsito aéreo. Este servicio lo realizaban hasta ahora los servicios de tránsito aéreo de aeródromo

Desde Las mentiras de Barajas nos adherimos a las oportunas observaciones que realiza la Asociación Profesional de Controladores (APROCTA) en la nota de prensa publicada esta semana sobre la implantación del SPD en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y que reproducimos:

APROCTA confía que AENA suspenda la implantación del SDP evitando graves perjuicios a Barajas

El sistema que se pretenden implantar el próximo día 24 ofrece importantes carencias en materia de seguridad y agravará los retrasos

NP APROCTA

La Asociación Profesional de Controladores confía en que Aena, en un ejercicio de sentido común, suspenda la puesta en marcha del Servicio de Dirección de Plataforma que se pretende implantar en el Aeropuerto de Barajas a partir del día 24, por los importantes perjuicios que provocará tanto para los usuarios como para las compañías aéreas.

Destaca Aprocta que la implantación de dicho sistema, que engloba todas aquellas operaciones que debe realizar el avión desde el finger hasta que se ubica cerca de la pista para el despegue, puede provocar importantes problemas en un Aeropuerto como el de Barajas, que se encuentra especialmente congestionado según se señala en los últimos informes de Eurocontrol.

Aprocta recuerda igualmente que con dicho sistema no queda suficientemente garantizada la seguridad de las operaciones en la Plataforma. Para apoyar dicha aseveración, desde la Asociación Profesional se recuerda la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en donde se señala textualmente que "cuanto más compleja sea la disposición general de la plataforma, más completo es preciso que sea el servicio de dirección en la plataforma, especialmente cuando hay calles de rodaje en la misma". Igualmente se insiste en que "esto es especialmente importante en el caso de que se proyecten realizar operaciones en condiciones de visibilidad reducida", circunstancia ésta que se produce con relativa frecuencia durante el invierno.

Desde Aprocta no se entiende el interés de Aena en instalar un Sistema de Plataforma en el que se elimina del proceso el servicio de control, rebajando no sólo la calidad del mismo, sino eliminando la garantía de seguridad que un servicio de control proporciona. Además, el nuevo personal que se hará cargo de este servicio ha recibido con urgencia un curso de escasas semanas de duración.

La Asociación Profesional recuerda asimismo que dicho sistema no se aplica en ningún aeropuerto de Europa de la entidad de Barajas , salvo el de Frankfurt, líder en retrasos por este motivo, de lo que es fácil deducir que dicho sistema incrementará los mismos, y provocando, consecuentemente, un importante incremento de los costes económicos a las compañías, así como graves perjuicios a los ciudadanos.

Aprocta considera que el actual sistema resulta mucho más seguro, eficiente y sostenible desde cualquier punto de vista.


El Aeropuerto de Madrid-Barajas, debido a la configuración de sus cuatro pistas, paralelas dos a dos y cuyas prolongaciones de ejes se cruzan con un ángulo de 38º, dos de las cuales se utilizan exclusivamente para aproximaciones y otras dos exclusivamente para salidas, y las restricciones de uso de la pista 18R por cuestiones ajenas a la operatividad y seguridad de la operación, hacen que los movimientos en la plataforma sean los suficientemente complejos para no dejarlo en manos inexpertas y no adecuadamente cualificadas.


Por un lado están los retrasos que puede ocasionar la implantación del SDP, y por otro la inseguridad inherente a la prestación de un servicio que quedará, reiteramos, en manos inexpertas y no adecuadamente cualificadas.

Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los movimientos en la plataforma entrañan un peligro adicional ya que los aviones que están en espera para salir invaden las zonas de protección de los finales de las pistas que están siendo utilizadas para las aproximaciones.

Nos preguntamos si los nuevos operadores habrán sido formados para llevar a cabo el Plan de Evacuación Urgente ideado por José Manuel Hesse en el que textualmente se establece:


De esta manera se garantizaba definitivamente que en aquellas zonas con riesgo de impacto de aeronave tras un aterrizaje frustrado no hubiera ninguna edificación ni obstáculo permanente, mientras que las aeronaves estacionadas podían ser evacuadas o desplazadas si se declaraba un aterrizaje de emergencia de aeronave en dificultades.

También adjuntamos los enlaces de los siguientes artículos y notas de prensa en los que se manifiesta el clamor de los distintos colectivos del sector en contra de la implantación del Sistema de Dirección de Plataforma (SDP) en Barajas.

Carta abierta a Iberia, Vueling y Air Nostrum sobre el SDP de Barajas

El Supremo rechaza el recurso de los profesionales de USCA sobre el guiado de aviones en Barajas

Pilotos y controladores de acuerdo en su severa crítica al SDP en Madrid-Barajas de esta manera

Hasta la Comunidad de Madrid pide a AENA que "garantice" la correcta operatividad con el SDP

Para contrastar incluimos la nota de prensa de AENA: AENA dice que el nuevo SDP garantiza los mismos niveles de seguridad que con los controladores (aunque lo ponga con minúsculas)

El tiempo dará o quitará razón, pero todos coincidimos, excepto AENA, en que las formas no han sido las adecuadas y que los criterios no han sido exclusivamente técnicos, operativos y de seguridad, sino económicos y políticos.

viernes, 18 de noviembre de 2011

EMAS (ENGINEERED MATERIALS ARRESTING SYSTEM) EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS


El Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System), en su acrónimo en inglés, consiste es un sistema para frenar aquellos aviones que sobrepasan el extremo de la pista sin que sufran daños estructurales. Está situado como prolongación de la pista y tiene la misma anchura de ésta. Está formado por bloques de hormigón granular de deformación progresiva que se aplasta bajo el peso del avión que sobrepase el umbral de la pista, absorbiendo la energía del avión en movimiento.No obstante, es suficientemente rígida para que los vehículos de emergencia puedan conducir sobre ella sin sufrir ningún tipo de deformaciones. La resistencia proporcionada por el material deformado por el aplastamiento decelera el avión y lo detiene dentro de los límites del área de seguridad de extremo de pista.

Este sistema supone una mejora de la seguridad operacional en caso de salida por final de pista y fue instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 33L y 33R, concretamente a 3.318 m del umbral 33L y a 3.300 m del umbral 33R respectivamente, en el año 2008.

Es un sistema de un solo uso y una vez lo haya sido utilizado debe ser restituido para garantizar las especificaciones de frenado.

Ésta es la información que ofrece el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas sobre el EMAS.


Dado que no hay ninguna norma que establezca estándares internacionales, proporcionamos el documento publicado por la FAA (Federal Aviation Administration) sobre el EMAS. El documento en pdf está disponible en la web de la FAA.


En SKYbrary hay disponible información detallada sobre el Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System).

Engineered Materials Arresting System

Source: www.skybrary.aero

Definition

An Engineered Materials Arresting System uses a specially installed surface which quickly stops any aircraft that moves on it and is installed at the end of runways to reduce the extent, and associated risks, of any overrun off the end of a runway compared to the equivalent soft ground distance.

The ICAO Position

There are currently no ICAO SARPs for EMAS.
In the absence of any international standards, early attempts at installing arrester beds of gravel at the end of runways proved to create a fire hazard comparable to that of an extended overrun. This was because the hard material thrown up from the gravel bed tended to puncture wing fuel tanks and start a fire, which was then very difficult to extinguish because leaking fuel seeped into the gravel bed from where it continued to feed the fire from below.

The Development of EMAS in the USA


SAS Flight 901 overrun on landing at KJFK, 28 Feb 84

It was an overrun by an SAS DC10-30 following a late touchdown on runway 04R at New York JFK in February 1984 which was the catalyst for the development of EMAS. The extent of the overrun led to both passenger injuries and substantial aircraft damage. The FAA and the United States Air Force (USAF) agreed to determine the feasibility of, and develop criteria for, the design of soft-ground arresting systems on 21 December 1984 and, in 1989, the FAA initiated an experimental program with the U.S. Naval Air Engineering Center to conduct experiments on soft-ground materials. The purpose of these experiments was to verify the theoretical calculations of stopping distances. Tests were conducted on phenolic foam and cellular cement with an FAA Boeing 727 in the summer of 1990. The FAA Technical Center then conducted two successful full-scale ‘arrestments’ using the same instrumented Boeing 727 in the summer of 1993 using a phenolic foam bed 207 metres long, 15 metres wide and 18 inches deep. The most significant early overall review of the subject was the 1993 FAA Report “Soft Ground Arresting Systems for Airports.”

Between 1994 and1996, the FAA and the Operator of New York JFK developed and installed a prototype arrestor bed built with pre-cast cellular cement blocks for runway 04R at KJFK. As early as 1998, the FAA issued the first generic specification for EMAS design, installation and maintenance. Since then it has encouraged the only current (US) manufacturer of a viable EMAS system, Zodiac Aerospace, in the development of its “EMASMAX” ® product for more widespread civil use.

An EMAS installed in accordance with the FAA specification is stated to provide a level of safety that is equivalent to an FAA 305m Runway Safety Area (RSA) - which corresponds to the ICAO Recommended Practice for RESA plus the required Runway Strip detailed in Annex 14. The total extent of the overrun ‘system’ which incorporates an EMAS bed can then be reduced subject to FAA approval to 180m - exactly the same distance as the ICAO RESA Standard provides for - but to considerably more effect .
The current FAA Circular on the subject is AC 150/5220-22A "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" which was issued in September 2005 and includes requirements for:

- design using a verified system performance model
- use of fire resistant and non toxic materials
- system suitability for all ambient temperatures and other weather variables
- resistance to jet blast hazard
- no adverse effects in the event of a landing undershoot in the direction opposite to intended use
- no impediment to transit by RFFS vehicles
- any bed elevated above the surrounding surface must have access to or egress from it by vehicles or persons facilitated by provision of ramped or stepped edges
- an approved maintenance programme.

The requirements in respect of both jet blast and undershoot are largely met by the requirement for a “setback” zone between the runway end and the EMAS bed. The limiting factor is usually the jet blast risk, but continued development of pavement surfaces which are resistant to jet blast has allowed the EMAS set back distances to be reduced, in some cases to as little as 7.5m.

EMAS outside the USA

A number of NAAs have recently introduced, or are actively preparing, generic guidance for the approval of EMAS based on the currently applicable FAA standards. These NAAs include those in Australia, the UK, Canada, France and Spain. The definition of the term ‘Engineered Materials’ adopted by the FAA - ‘high energy absorbing materials of selected strength which will reliably and predictably crush under the weight of an aircraft’- has been widely accepted outside the USA.

EMAS Installations

The core application of EMAS has been seen as locations where the ground profile at the end of a runway is such that the consequences of a landing overrun, or one following a rejected take off initiated from high speed, are serious damage to, or the complete destruction, of an aircraft. More recently, it has been promoted as an option to avoid an overrun trajectory conflicting with the extended centreline of another runway. It has also been argued that it is not only an alternative to a longer RESA, where the criteria for the profile of the latter cannot be met, but is also an alternative which will ensure that high speed overruns will be stopped even where the full recommended RESA length may not be sufficient for an aircraft to stop within it.

Since the first EMAS were installed on runways 04R and 22L at New York JFK in 1996, there has been a steady increase in installations so that by June 2011, systems had been installed at 52 runway ends at 36 airports in the USA including Boston 15R and 04L, Chicago O’Hare 04R/22L and all four runways at Chicago Midway. The first installations outside the US were carried out on 33L and 33R at Madrid Barajas (Spain), on both ends of 02/20 at Juizhai-Huanglong (China) and on 10 at Taipei Songshan (Taiwan).
The presence of an EMAS should be included in the AIP entry for the Airport concerned and the main commercial chart providers have now developed a standard depiction for an EMAS installation.

Airports equipped with EMAS

Airports which have one or more runways equipped with EMAS include: KBOS (Boston/Logan International), KBTR (Baton Rouge Metropolitan), KBUR (Burbank), KCLT (Charlotte/Douglas), KCRW (Charleston/Yeager), KEWR (Newark), KFLL (Fort Lauderdale Hollywood International Airport), KGSP (Greenville/Spartanburg), KJFK (New York/John F. Kennedy), KLGA (LaGuardia Airport), KLIT (Little Rock National Airport/Adams Field), KMDW (Chicago/Midway), KMSP (Minneapolis-Saint Paul), KORD (Chicago/O'Hare), KSAN (San Diego), KTEB (Teterboro), LEMD (Madrid/Barajas), ZUJZ (Jiuzhai/Huanglong)

EMAS Design

The design of the Zodiac Aerospace EMAS product is predicated on being able to cope with the overrun speeds that have occurred in the past and the aircraft sizes which may use particular runways. Each installation is adapted to the prevailing environmental circumstances and a maximum EMAS entry speed by aircraft type. It meets all the requirements of the applicable FAA guidance.

The Zodiac EMAS is a bed of cellular cement blocks encased in a protective cover positioned after a ‘setback distance’ which begins immediately after the end of the paved runway surface. The blocks crush reliably and predictably under the weight of an aircraft and thus facilitate a rapid but nevertheless gentle and consistent deceleration. Each lightweight block is secured to the EMAS base with hot asphalt and the seams between blocks are then taped at their upper surface to prevent water penetration. The depth of the EMAS bed gradually increases with increasing distance from the runway, typically from around 25cm up to 75cm.

An FAA-approved computer model of the wheel / compacted cellular cement interface is used to determine the required arrestor bed configuration according to aircraft weight and EMAS entry speed. The heaviest aircraft will usually be the ‘critical aircraft’ but, since landing gear configuration and tyre pressures are also relevant, this does not hold universally.

Each system is also designed to take account of runway length / width, elevation, and the length and slope of the available installation area. Performance usually takes account of aircraft types which have more than 500 movements per year and assumes that these aircraft will be operating at 100% of runway MTOM or 80% of runway MLW. Most installations to date have used a maximum 70 knots bed-entry speed.

Additional assumptions for all designs are that:

- an aircraft is still attempting to stop as the runway is exited
- reverse thrust / reverse pitch is not being used as the runway is exited
- the surface area leading to the EMAS bed has poor braking characteristics
- there is minimal or no structural damage to the landing gear
- there is no aircraft braking or use of reverse thrust / reverse pitch once an aircraft enters the EMAS

An EMAS bed may have a surface slope downwards and may have changes in that slope within the bed so that the quantity of any landfill used to create an adequate base level for the bed can be minimised. It can also accommodate projecting frangible lighting which needs to be sited within the bed area.

To date, EMAS installations have been designed to arrest multi crew transport aircraft and these systems do not work as effectively for smaller ones - those under 5700kg MTOM

EMAS Maintenance and Repair

The standard design life of a Zodiac Aerospace EMAS is 20 years. Routine inspection and maintenance is important but requirements are minimal. Restoration of a bed after overrun use may take a few days and cannot be completed in sub zero temperatures.

EMAS Use for Flight Crew

The only pilot guidance for an imminent EMAS encounter is to maintain the extended runway centreline and, once stopped, make no attempt to taxi or otherwise move the aircraft. Once the upper surface of an EMAS bed has been breached, loose material from the blocks will crush underfoot, so that access on foot to and egress from an aircraft in the bed is not impeded.

EMAS in action

A number of overruns in the USA have had less serious consequences than might have been the case due to the presence of an EMAS. Runway 04R at JFK has seen three EMAS-mitigated overruns in which the aircraft have been undamaged and the occupants uninjured including:

- A very late and fast flapless day landing at New York JFK by a Saab 340B in 1999.
- A deep landing at night at New York JFK by a Boeing MD-11F in 2003
Other successful EMAS-mitigated overruns in the US have included:
- A high speed Rejected Take Off (RTO) at Charleston WV by a Bombardier CRJ in 2010
- A deep landing at Teterboro NJ by a Gulfstream IV in 2010.

Related articles and Further Reading sections were not included but are available in the SKYbrary article.


Como indicamos al principio, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas está instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 33L y 33R. En el Plan Barajas, con buen criterio se recomendó su instalación en las, entonces nuevas, pistas 15L y 36R. AENA explicar el cambio de criterio a la hora de elegir las pistas.


No obstante, se realizan las siguientes precisiones o advertencias:

En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

… que se sitúen las nuevas pistas (15L y 36R) de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.


Ya recomendamos varias veces a los pilotos, y no por ello dejaremos de hacerlo las veces que sea necesario, que lean y relean estos párrafos y que sean conscientes y consecuentes con la responsabilidad que tienen cada vez que despegan o toman tierra en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Qué pasaría en el Aeropuerto de Madrid-Barajas si un avión se saliera de la pista tras aterrizar?

Esta situación se explica en detalle en la página Riesgo 6: Los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L en configuración Norte y 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur.

Y los artículos sobre dos accidentes de aviones que se salieron de la pista, uno en Magalore (India) y otro en Toronto (Canadá).

viernes, 11 de noviembre de 2011

HEATHROW ASSOCIATION FOR THE CONTROL OF AIRCRAFT NOISE (HACAN) CLEAR SKIES: A SUCCESS STORY


En este artículo presentamos a HACAN Clear Skies, una organización que nació en el año 1960 con el nombre de KACAN (Kew Association for the Control of Aircraft Noise), que a los diez años pasó a llamarse HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) y en 1999/2000 HACAN ClearSkies, cuando el ruido provocado por el tráfico aéreo invadió las vidas y hogares de los residentes en determinadas áreas de Londres y el valle del río Támesis, a más de 30 kilómetros de distancia del aeropuerto. Un cambio en las rutas y la operatividad del aeropuerto provocó que el ruido de los aviones apareciera de súbito en estas zonas en 1996. Esta acción, llevada a cabo por la vía de los hechos consumados, no contó con el preceptivo proceso de información y consulta pública a los posibles municipios y vecinos afectados.

El Aeropuerto de Londres-Heathrow es el mayor del Reino Unido, y uno de los líderes en el mundo en número de pasajeros y operaciones, a pesar de contar con sólo dos pistas.

Los gestores del Aeropuerto de Londres-Heathrow ofrecen detallada información del problema que crean a los vecinos de Londres y del valle del Támesis a través de la Heathrow Noise Action Web Site. Nada que ver con el juguetito del que tanto se enorgullece AENA.

En estos enlaces se pueden consultar en detalle qué es HACAN Clear Skies, su historia, la organización y sus demandas.

Nos fijamos en detalle en las demandas de su campaña Quieten the Skies (Silenciemos los cielos):

Campaign demands

Quieten the Skies


A practical programme from HACAN to curb the noise of aircraft from Heathrow and London City Airports

1. A third runway at Heathrow remains off the agenda.

2. Retain Runway Alternation. Runway alternation, the practice whereby aircraft landing at Heathrow switch runways at 3pm to give people in the areas closer to Heathrow a half day’s break from the noise, is vital for those areas. It ensures that people do not have a plane flying over the heads, one every ninety seconds, all day long.

3. Curb night flights. The current night flight agreement with the airlines ends in Autumn 2012. 16 flights are permitted between 11.30pm and 6am overflying at least half a million people, more than any other city in Europe. There are around 65 flights between 6am and 7am. We are pressing for a ban on night flights between 11pm and 6am, and a reduction between 6am and 7am. While night flights remain, they should be rotated on a daily basis so any community is only overflown one night in four.

4. End the practice of Heathrow operating at 99% capacity. This results in many planes are being held in the skies over London, causing unnecessary extra noise, emissions and air pollution, and it makes no business sense to operate with virtually no margin for delays or emergencies. Mechanisms, such a slot auctioning, which could ensure BAA operates at Heathrow at no more than 90% capacity, need to be investigated. The 480,000 cap should be regarded as an absolute limit, not a target to be reached.

5. Encourage fewer, if bigger planes, to use Heathrow. Sensible use of the larger, quieter aircraft could be a win-win situation, allowing more passengers to use the airport but with fewer planes. (The Government’s proposed Plane Tax could be the vehicle to encourage this to happen). It could allow Heathrow to cater for more passengers while operating at no more than 90% capacity.

6. Encourage planes to join their final approach path as late as possible. Since the mid-1990s, aircraft have been directed onto their final approach path sometimes 20 miles from the airport, resulting in such a concentration of noise in places like Vauxhall that the overall noise climate can be worse than parts of West London. The industry should use the new technologies coming on-stream which allow aircraft to be guided down with much more precision to ensure that aircraft join their final approach path as late as possible. Before they join the final approach path, the noise burden should be shared as equitably as possible with guaranteed periods of quiet for each community. Aircraft taking off are already more dispersed. The problem tends to be when they deviate from their usual routes, bringing noise to areas which were not previously overflown by departing aircraft. People need certainty.

7. Introduce, when practicable, a steeper ‘glideslope’ for aircraft when landing. This would mean planes are higher for longer. We understand the industry is looking at this but is still concerned that a much steeper glideslope might increase safety concerns.

8. Put in place a fair deal on sound insulation. The area where residents get help with insulation should be extended. The noise level where residents qualify for help around Heathrow is higher than that for people living around many other airports.

9. Stop expansion at City Airport. For parts of East and South-East London the combination of noise from Heathrow and City Airport has become a real problem. It has been exacerbated by the growing use of jet aircraft rather than the quieter turbo-props at City. It will become even worse if City Airport is allowed to increase flight numbers by 50%. That plan should be rejected.

10. Review the recent changes in City airport flight paths. The new flight path introduced in 2009 to accommodate the increase used of jet aircraft needs to be urgently and publicly reviewed as it has resulted in disturbance to vast swathes of East and North East London which never expected to be under a flight path. At busy times aircraft can be taking off over people’s homes about every minute or two at heights of less than 2,000 feet.


HACAN Clear Skies es la historia de una organización que ha conseguido importantes logros. Nos fijamos en dos de ellos, que esperamos sirvan de acicate y estímulo a aquellas asociaciones que persiguen objetivos similares en España:


El cuasi-cierre nocturno del aeropuerto. En el período que abarca de las 23:30 a 6 horas hay unas importantes restricciones operativas a los vuelos programados. Actualmente se realizan unas 16 operaciones de media en ese período. No hay salidas programadas y el primer vuelo toma tierra a las 4:30. Entre las 6 y las 7 de la mañana no hay restricciones y en ese período operan unos 65 vuelos en ambas pistas.

Estas restricciones no son definitivas ya que en gobierno, cada 5 o 6 años, tiene que llegar a un acuerdo con las aerolíneas para fijar las cuotas de vuelos nocturnos en los aeropuertos londinenses de Heathrow, Stansted y Gatwick. El acuerdo actualmente en vigor expira el otoño de 2012.

El objetivo de HACAN Clear Skies es la prohibición total de los vuelos en el período de 23 a 6 horas y la implantación de restricciones de 6 a 7 así como el uso alternativo de las pistas, para no perjudicar siempre a los mismos.


El segundo y el más importante fue la victoria judicial que paralizó la construcción de la tercera pista, dentro de los planes de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow.

Recomendamos la lectura de la información disponible en la web de HACAN Clear Skies: Heathrow Third Runway. How the campaign was won, y del libro The story of how the campaign to stop a third runway at Heathrow was won

Un libro de 52 páginas, escrito por John Stewart, presidente de HACAN, en el que cuenta cómo paralizaron los planes de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heatrow, incluida la construcción de la tercera pista.

El libro presenta la estrategia y las tácticas utilizadas durante el proceso. Una historia inspiradora y, sobre todo, humana, que contiene lecciones valiosas e imprescindibles para todos aquellos que pelean por un objetivo, dondequiera que vivan y cualquiera sea su causa justa.

Además recomendamos la sección de informes.

Y un consejo a todas aquellas asociaciones del ruido: el éxito de HACAN Clear Skies y sus actuaciones se fundamenta en que luchan por una causa justa, creen en su lucha y están convencidos que se trata de una causa justa, son tenaces y constantes, y lo más importante, están unidos y esta unión la consagra un principio: su objetivo es solucionar el problema, no trasladárselo al vecino. Y así reza en su página web:

But we do not want to move Heathrow's problems elsewhere. That is why we have joined AirportWatch, the umbrella body that includes the protest groups around all the UK airports, as well as leading environmental organizations. AirportWatch takes the view that, if aviation paid its fair share of tax, there would be no need for significant expansion. AirportWatch unites all campaign groups across the UK.