La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

viernes, 28 de agosto de 2009

JAVIER AGUADO DEL MORAL: ELIOT NESS CONTRA LA AVIACIÓN CIVIL ESPAÑOLA


Por mucho que lo intenten esconder la Aviación Civil Española es un nido de podredumbre.

Resulta que al final Al Capone acabó en la cárcel por evasión de impuestos.

Resultará que al final los máximos responsables de la aviación civil española acabarán en la cárcel por infringir la ley
del tabaco.

Si un inspector de hacienda denunciara al máximo representante del poder legislativo en España que sus super
iores le impiden investigar presuntos fraudes fiscales cometidos por insignes políticos y otros personajes públicos y éste archivara la denuncia ¿qué intereses nada generales intentaría salvaguardar? ¿no sería una decisión escandalosa? ¿cuánto tardaría en alzarse la opinión pública y privada en contra de la decisión? ¿cuántas cabezas rodarían por la alfombra del excelso edificio de la carrera de los Jerónimos?


¿De qué estamos hablando? De un comentario aparecido en Aviación Digital y firmado por Javier Aguado del Moral, inspector de vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones.


Javier Aguado del Moral - (22/08/2009)



En el año 2007, como Inspector de Vuelo del Estado mal que les pese a mis Jefes, envié un escrito para la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, acompañado de varios informes míos dirigidos a los responsables de la Dirección General de Aviaciación Civil junto con numerosa documentación acreditativa de hechos que afectaban gravemente a la seguridad del transporte aéreo, con la vana esperanza de que nuestros próceres diputados en dicha Comisión, sin distinguir por su adscripción política, reconociesen que se trataba de un asunto de interés publico y que por ello se debería investigar si lo que en dichos documentos se trataba merecía tomar medidas.

Pues bien, la Comisión de Fomento re
cibió un escrito sin identificar a la persona que lo escribía, sin firma, sin fecha, y solamente con el escudo del Estado, en el que se decía que todo lo que yo informaba al Congreso era absolutamente falso pero sin presentar pruebas de contrario, y en razón de ello el Presidente del Congreso de los Diputados, Sr. Marín, me contestó con un escrito mediante el que me comunicaba el archivo del mío.

¿Es eso lo que nos merecemos?

Para los que no conocen la persecución a la que desde la dirección General de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento del Gobierno de España, han sometido a Javier Aguado reproducimos dos noticias aparecidas hace tiempo en Aviación Digital.

La carrera de Javier Aguado acumula sanciones, despidos y readmisiones. Una trayectoria ligada a los tribunales (7 de Mayo de 2004)

Odiado por muchos, admirado por otros y temido por la mayoría. La figura del inspector Javier Aguado del Moral despierta reacciones adversas, entre quienes le ensalzan y quienes le denostan por un celo profesional que provoca pavor en casi todas las aerolíneas españolas. Desde hace
varios años, la alargada y tormentosa sombra de su pasado persigue al hombre más díscolo de la Dirección General de Aviación Civil. En los últimos diez años, Aguado se ha enfrentado en los tribunales a sus superiores en numerosas ocasiones. Es precisamente en los juzgados donde este inspector encuentra el aval de su independencia. En 1991, el entonces Director de Aviación Civil, Enriq San Martí, despidió por primera vez a Javier Aguado a raíz del informe elaborado por este con motivo de un accidente sucedido en Mahón. El accidente tuvo lugar cuando un DC9 de AVIACO intentaba tomar tierra en el aeropuerto menorquín, pero la tripulación prefirió callar ante la posibilidad de represalias laborales. Aguado se desplazó de oficio a Menorca para elaborar un informe; a los pocos días, era despedido. Precisamente entonces se fraguaría su primera victoria, después de que los tribunales anulasen el despido, forzando a Aviación Civil a readmitirle. Fue, sin duda, una readmisión dolorosa y a la que hubo de acompañar una sentencia del Juzgado de lo Social Nº25 de Madrid, así como un Auto del mismo Juzgado dictado en diciembre de 1.992. En ambos, se condenó la actitud “discriminatoria” de sus superiores y se reconocieron los derechos fundamentales de Aguado en cuanto a la no discriminación. El segundo despido se produjo tras las declaraciones realizadas a la prensa al valorar el accidente de un bimotor a hélice de la compañía Palfe, en Palma de Mallorca. El suceso, que tuvo lugar el 2 de marzo de 1993, conmocionó a la población de la isla y originó un enorme revuelo. El combativo inspector inició una investigación sobre las presuntas irregularidades denunciadas por la tripulación, investigación que se vio truncada por el accidente; en él, perdieron la vida el piloto José Manuel Plaza y el copiloto Alberto García Corrochano. La reacción de Aguado no se hizo esperar y, en unas explosivas declaraciones realizadas a la prensa, acusó a la compañía de descuidar las condiciones técnicas de sus aviones, como reiteradamente habían manifestado los pilotos fallecidos días antes del siniestro. En una nueva vuelta de tuerca, el inspector acusó además al entonces Subdirector General de Control de Transporte Aéreo, Javier Herrero, de un delito de cohecho y prevaricación por conocer y permitir las irregularidades cometidas por Palfe Aviación, a cambio del posible cobro de sobornos. Este exceso informativo motivó su segundo despido, recurrido como en la ocasión anterior. Tras declarar la nulidad de una primera sentencia del Juzgado de lo Social nº32 de Madrid y de otra posterior de la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, la Sala Primera del Tribunal Constitucional anulaba el 12 de abril de 1.999 el despido por considerar “vulnerado el derecho de Francisco Javier Aguado a transmitir información veraz”. Como en la ocasión anterior, el inspector Aguado fue desplazado por los responsables de Fomento a la Subdirección General de Recursos Humanos, en un puesto que nada tenía que ver con sus funciones originales. Al menos, así debió de entenderlo el Juzgado de lo Social Nº2, que el 31 de diciembre de 1999 obligó nuevamente a reubicarle en funciones propias de su categoría de Inspector de Vuelo. Además de los despidos, la carrera profesional de este veterano piloto e inspector está jalonada de un buen número de expedientes disciplinarios, casi siempre por denunciar públicamente el comportamiento irregular de las aerolíneas en materia de seguridad. Fiel a su costumbre de iniciar investigaciones de oficio, Javier Aguado fue sancionado tras las protestas del Director de Operaciones de Iberia, cuando consiguió paralizar la flota de Airbus de la compañía por los defectos constatados en sus bodegas. Más tarde, los directivos de Aviación Civil expedientaron nuevamente a Aguado, después de verse obligado a firmar el parte de pendientes (un documento del que dispone la aerolínea y que permite acumular un amplio número de defectos pendientes de reparación en las aeronaves) de uno de los vuelos de Iberia; una costumbre que la DGAC practica en exclusiva con los aviones de Iberia, pero que contraviene lo recogido en la JAR-OPS 1. Actualmente, Javier Aguado sigue sin desempeñar funciones de inspección y está pendiente de lo que falle el Juzgado de Instrucción Nº33 de Madrid respecto a una querella interpuesta contra sus superiores por presunto acoso moral y torturas psíquicas.

Un juez condena a Aviación Civil a restituir a Javier Aguado en sus funciones como inspector de Operaciones en Vuelo (Febrero 6, 2007)

La juez María Jiménez García del Juzgado de lo Social número 14 de Madrid ha dado la razón a Javier Aguado en el contencioso que éste mantiene con la Dirección General de Aviación Civil para que le sean reconocidas sus funciones como inspector del Estado del Servicio de Oper
aciones en Vuelo y condena al organismo público dependiente del Ministerio de Fomento a que cumpla la sentencia. Importante decisión la adoptada por el Juzgado número 14 de lo Social al condenar a la Dirección General de Aviación Civil a restituir en sus funciones a Javier Aguado como inspector del Estado del Servicio de Operaciones en Vuelo. De esta manera, el juzgado da la razón a un Aguado que lleva años denunciando las arbitrariedades de la Dirección General de Aviación Civil al apartarle de sus funciones inspectoras y relegarle a meras tareas administrativas. En una clara y contundente sentencia la juez María Jiménez García declara "el derecho del actor (Javier Aguado) a la realización de funciones como inspector de vuelo, operaciones y tripulaciones". Asimismo, la juez expone que "el actor en ningún caso debe realizar tareas o actividades auxiliares o de apoyo administrativo", al tiempo que condena Aviación Civil a "estar y pasar por tales declaraciones", lo que significa que está obligada a cumplir dicha resolución. En la sentencia, la juez "desestima las excepciones de cosa juzgada y de alegación de hechos nuevos opuestas por la parte demandada (Aviación Civil) y estima la demanda interpuesta por D. Francisco Javier Aguado del Moral contra la Dirección General de Aviación Civil". Javier Aguado en declaraciones a Aviaciondigital se "felicitó" por esta sentencia que supone un "reconocimiento a nuestra labor inspectora y demuestra que las prácticas llevadas hasta ahora no eran las adecuadas". "Esto demuestra que los inspectores no debemos depender de Aviación Civil nada mas que orgánicamente, con unas actuaciones por nuestra parte totalmente independientes en la realización de los informes de inspección y sin dejarnos influir ni por los jefes ni por las empresa, ni por nadie", declaró Aguado. Finalmente, Aguado añadió que "otra cosa es que quien tiene el poder ejecutivo, como el director general o la ministra, decida tener o no en cuenta nuestros informes, pero nuestro trabajo tiene que ser independiente y eso es lo que no siempre gusta".

Desde Las mentiras de Barajas preguntamos:

¿
Cuál es el contenido de esos informes?

¿Habrá alguno en el que se denuncie la irregularidad de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?

¿Le han impedido a Javier Aguado desde la Dirección General de Aviación Ci
vil investigar sobre los riesgos de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?

La Aviación Civil Española, sí, ese nido de podredumbre dirigido por personajes de dudoda y más que cuestionable catadura moral, y que son los responsables de la operación insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.


Esperamos que, como Al Capone, al final los responsables de la inseguridad en la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas acaben en la cárcel.


En ese momento nos acordaremos de Eliot Ness, que consiguió meter en la cárcel al asesino mafioso, y entonces Javier Aguado del Moral lo celebrará el primero y como ninguno.

lunes, 24 de agosto de 2009

PRIMER ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA DE BARAJAS (Y 3)


Terminamos los artículos dedicados a la cobertura que ha tenido en los principales diarios de difusión nacional de España el accidente de Barajas del pasado 20 de agosto de 2008.

Insertamos artículos publicados desde el 19 de agosto de 2009.

Y desde Las mentiras de Barajas enviamos un mensaje de condolencia y solidaridad a las víctimas y sus familiares, y esperamos que se tomen las medidas para que se eliminen los riesgos con los que se opera en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, para que tragedias como la del pasado 20 de agosto de 2008 no vuelvan a suceder.

El País

19-8-2009

"Este año hemos expedientado a 100 aviones por temas de seguridad"

Zapatero: "Todas las recomendaciones para prevenir accidentes se van a poner en marcha"

20-8-2009

"El avión nunca, nunca debió haber volado"

José Blanco: "Probablemente, el accidente de Spanair se podría haber evitado"

21-8-2009
Las víctimas del JK5022: "El avión nunca, nunca debía haber despegado"


Aprender de los errores


22-8-2009
Los pilotos también ven similares los casos de Barajas y Lanzarote

El Mundo

19-8-2009
'Tenemos problemas para sacar las ambulancias del foco del accidente'



Los afectados del JK 5022: 'El avión no debía haber volado porque tenía fallos'

20-8-2009
'En el río cogimos una bacteria y estuve a punto de perder la pierna'



Los afectados del JK 5022: 'El avión no debía haber volado porque tenía muchos fallos'

'Ibams a dspegar y hems tnido kdar la vuelta. No se si ns sakarán dl avión'

ABC

19-8-2009
Lenta respuesta a la tragedia

21-8-2009
Un año después, las víctimas insisten en que el avión jamás tendría que haber despegado

Público

19-8-2009
El juez investigará si AENA incumple la seguridad

20-8-2009
Familiares de las víctimas del vuelo de Spanair: "Jamás, jamás debería haber despegado"

Los familiares de las víctimas denuncian deficiencias en el plan de emergencias debido a una cadena errores

La Razón

20-8-2009
Un año después, el informe de Aviación Civil ni siquiera lo menciona. Barajas sigue sin planes para soterrar el arroyo de La Vega

Lecciones de una tragedia
http://www.larazon.es/hemeroteca/lecciones-de-una-tragedia

jueves, 20 de agosto de 2009

14:25 DEL 20 DE AGOSTO DE 2008, VUELO JK 5022 A GRAN CANARIA, DESTINO: EL INFIERNO


14:24 El avión MD-82 de Spanair, vuelo JK-5022 a Gran Canaria inicia la maniobra de despegue por la pista 36L del Aeropuerto de Madrid-Barajas, la joya de la corona de AENA.

14:25 Una serie de fallos mecánicos que no permiten el despliegue de los flaps y un viento de cola de 5 nudos impiden que el avión complete el despegue con éxito.

14:25 El avión después volver a tomar tierra se desplaza unos cientos de metros hasta caer por una vaguada y terminar en el cauce de un arroyo. Una zona de seguridad que supuestamente debería ser llana y libre de obstáculos para impedir, por ejemplo, sucesos como éste.


14:26 una columna de humo, desplazada por el viento que en esos momentos soplaba del sur, el mismo que impidió al avión remontar el vuelo, avisa de la tragedia: decenas de muertos, decenas de heridos que se debaten entre la vida y la muerte.


A partir de aquí: descontrol en la torre de control (¿Sabián que el lugar donde ocurrió el accidente no es visible desde la Torre de Control?),

equipos de emergencia y evacuación de los heridos, que tardan casi dos horas en llegar a los hospitales.


A partir de aquí empieza el gran teatro de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, ambas dependientes d
el Ministerio de Fomento, por esconder su grave responsabilidad en un accidente que pudo evitarse.

A partir de aquí muchas preguntas sin respuesta y los responsables de la tragedia, que podría repetirse en cualquier momento porque el Aeropuerto de Madrid-Barajas sigue operando en condiciones de inseguridad, siguen en sus puestos en AENA y la Dirección General de Aviación Civil.

Hoy El País publica una entrevista a Isabel Maestre, directora de la Agencia de Seguridad Aérea, entre otras cosas declara



El País. ¿Barajas es seguro?

ISABEL MAESTRE, directora de la Agencia de Seguridad Aérea. A esa pregunta no le puedo contestar a priori. Entiendo que sí. Barajas es seguro porque está diseñado según las normas internacionales.



En mayo de este año el ministro de
fomento, D. José Blanco, declaró lo siguiente: "A veces, cuando se diseñan aeropuertos muy bonitos se descuidan otros temas tan importantes como son las medidas de seguridad y la funcionalidad", "No dudo que desde el punto de vista arquitectónico [la terminal 4 de] Barajas sea una gran obra, pero desde el punto de vista de la funcionalidad, según me dicen los expertos, deja mucho que desear, lo que trataremos de corregir"

¿Qué saben que no sepamos todos los ciudadanos? ¿Que Barajas no es seguro?

Desde Las mentiras de Barajas lo denunciamos y esperemos que el sentido común se imponga y el Aeropuerto de Madrid-Barajas adopte las medidas necesarias para eliminar los riesgos con los que actualmente opera. Mientras tanto, sigue el juego de la ruleta rusa en Barajas.

Adjuntamos también el artículo publicado ayer en El País, en el que se hace la misma pregunta que nos hacemos en Las mentiras de Barajas, ¿por qué no consideran el incidente de Lanzarote
en la investigación? ¿Todavía alguien duda que si el avión hubiera despegado con el viento de cara probablemente se habría evitado la tragedia?

miércoles, 19 de agosto de 2009

PRIMER ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA DE BARAJAS (2)

Insertamos artículos publicados el lunes 17 y el martes 18 de agosto de 2009 en los principales diarios de difusión nacional de España sobre el accidente de Barajas del pasado 20 de agosto de 2008, y sobre el informe de la CIAIAC.

Lamentable que quieran echarle la culpa a los pilotos, cuando los principales responsables del accidente siguen en sus puestos en AENA y en la Dirección General de Aviación Civil.



Desde Las mentiras de Barajas seguiremos trabajando para que la verdad prevalezca. Si el avión no hubiera sido obligado a despegar con viento de cola, seguramente habría sido capaz de remontar el vuelo, a pesar de los fallos mecánicos. Y la prueba es el incidente de Lanzarote de julio de 2007. ¿Por qué Aviación Civil no hace referencia a este incidente en el informe?

El País
El MD-82 se estrelló por las prisas de los pilotos y un fallo mecánico recurrente

Siete recomendaciones para evitar fallos que ya han costado 465 vidas




El Mundo
Un error de los pilotos hizo que el avión de Spanair se saliese de la pista

El Sepla dice que el informe sobre el accidente de Spanair es 'decepcionante y amargo'



'La torre tarda mucho en dar acceso a las pistas a los bomberos'ABC
El segundo informe de fomento sobre el accidente de Spanair apunta a un doble fallo técnico y humano

Las diez incógnitas que resuelve el segundo informe de fomento

Barajas aún no ha introducido todas las mejoras previstas

Público
Un fallo técnico y errores humanos causaron la tragedia del JK5022

La Razón
Fomento achaca a las prisas por despegar el accidente del avión de Spanair

martes, 18 de agosto de 2009

LA CIAIAC PUBLICA UN INFORME INTERINO SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS DEL 20-8-2008

Adjuntamos el Informe interino publicado por la La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado 20 de agosto de 2008. Versiones en español e inglés.

20-08-2008. EC-HFP. McDonnell Douglas MD-82. Aeropuerto de Barajas (Madrid)

Informe en español
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado un informe interino de la investigación sobre el accidente ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair. El accidente se produjo a las 14.24 hora local durante el despegue del avión por la pista 36L al comienzo del vuelo con indicativo JKK5022 que tenía su origen en Madrid-Barajas y destino en el aeropuerto de Gran Canaria. El informe interino es el contemplado en el párrafo 6.6 del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional. El informe se emite como continuación al informe preliminar publicado el 8 de octubre de 2008 y recoge los pormenores del progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional más importantes que se han suscitado hasta el momento. Los datos de la investigación que se describen en el informe indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo, y que lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue. Los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue no funcionó. Basándose en estas conclusiones, la Comisión considera que deberían implantarse mejoras en el ámbito del diseño y en el de las operaciones con el fin de prevenir futuros accidentes como éste. Con el informe interino se emiten siete recomendaciones de seguridad. Una recomendación va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), cuatro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y por último hay una recomendación destinada a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La investigación continúa. En el informe interino se resaltan los aspectos pendientes más importantes que están aún por concluir. Cuando finalice la investigación se publicará un informe final donde aparecerán todas las circunstancias en materia de seguridad operacional relacionadas con el accidente.

Madrid, 17 de agosto de 2009.

Informe en inglés.

The Spanish Civil Aviation Accidents and Incidents Investigation Commission (CIAIAC) has issued an interim report as result of the Investigation of the accident occurred on August 20th 2008 in Madrid-Barajas airport to aircraft McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), registered EC-HFP, operated by Spanair. The accident took place at 14.24 local time during the take-off by runway 36L, at the beginning of the flight JKK5022 departing from Madrid-Barajas and destination to Gran Canaria airport. This interim report is the one mentioned in paragraph 6.6 of Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation. The report is issued as a continuation of the preliminary report published on 8 October 2008. The report includes details on the progress of the investigation and the most salient operational safety issues that have emerged to date. Data from the Investigation as described in the report indicate that the take-off maneuver was performed with the flaps and slats retracted, which constituted an inappropriate configuration for this flight phase, and that most probably the crew did not extend those high-lift devices for the take-off. Data from the investigation indicate also that the system designed for warning the crew of an inappropriate configuration for take-off did not activate. Based on these conclusions the CIAIAC considers that improvements should be taken in the area of design operations so that future accidents as this one can be prevented. With the interim report 7 safety recommendations are issued. One is addressed to the European Aviation Safety Agency (EASA), another one to the Federal Aviation Authority in the United States (FAA), four are issued both to EASA & FAA and finally there is one recommendation addressed to EASA, FAA & International Civil Aviation Organization (ICAO). The investigation is ongoing. In the interim report the most relevant aspects still pending to be finished are highlighted. At the conclusion of the investigation a final report will be issued detailing every aspect involving safety as it relates to this accident.

Madrid, 17 August 2009.

Fuente: Ministerio de Fomento del Gobierno de España

Una vez leído y analizado el informe sorprende que no se haga ninguna referencia a las condiciones de viento en las que el avión intentó el despegue: viento de cola de varios nudos, y que no se haga ninguna referencia explícita al incidente del MD-83 matrícula OE-LMM de Mapjet que tuvo lugar en Lanzarote el 5 de junio de 2007. En este incidente el avión consiguó despegar sin los flaps desplegados, como se muestra en la foto tomada por el piloto de otro avión.


Como el que era piloto al mando afirma en la entrevista realizada en El País y publicada el pasado 5 de octubre de 2008:


...
"Las similitudes son enormes. El día 4 de junio de 2007, el anterior al incidente, el comandante del MD-83 matrícula OE-LMM avisó a los mecánicos de que la sonda que mide la temperatura exterior (RAT) daba una temperatura demasiado alta. Un calefactor que sólo debe funcionar en vuelo estaba calentando la sonda. Los técnicos vieron que un fusible "había saltado". Así lo anotaron en el libro de mantenimiento del avión y lo repararon, según la documentación confidencial a la que ha tenido acceso EL PAÍS. El avión de Spanair también comenzó el día anterior al accidente a registrar temperaturas demasiado altas en la RAT.


El fusible que había saltado es la clave del problema. El left ground control relay (control de modo vuelo izquierdo) le dice a una serie de sistemas del avión si están en tierra o en vuelo. En función del peso que soportan las ruedas del morro del avión, un muelle enciende o apaga los circuitos y les dice si deben funcionar o no.

La mayoría de los sistemas tiene el control del modo tierra o vuelo duplicado a través de otro circuito (right ground control relay, control derecho de modo vuelo), por si hay un fallo. Sin embargo, la sonda RAT, las luces de posición en vuelo, el sistema de aviso de mala configuración en el despegue (TOWS) o el aire acondicionado izquierdo sólo dependen del relé izquierdo. Es decir, que aunque la pata de morro transmita correctamente la información del paso del suelo al aire, esa información no llega a estos sistemas.

El avión de Lanzarote, que volaba para Air Comet con 140 pasajeros y seis tripulantes a bordo, enfiló la carrera de despegue sin flaps: "Vi las cajas negras y allí no había flaps ni slats; no los habían puesto, pero tampoco sonó el aviso de mala configuración en el despegue", explica Hudspeth. Lo mismo que ocurrió 20 años antes en Detroit y el pasado agosto en Barajas. Siempre con aviones similares. La comisión de investigación de Barajas hace referencia al accidente de Detroit en su borrador de informe preliminar, pero no menciona el de Lanzarote, que lleva más de un año analizando y del que tiene todos los datos.

El MD-83 es más potente que el MD-82. Eso le salvó. "Aunque llevaba la máxima carga para esa pista, unos 65.000 kilos, no es la máxima que puede llevar", señala Hudspeth. Iba al 89% de su capacidad, mientras que el de Barajas iba al 96%. La tripulación logró levantar la aeronave. "Tenían un buen viento de cara y motores mucho más potentes. Por eso controlaron el avión". Pero por poco. La aeronave rozó un concesionario de coches e hizo alabeos de hasta 55 grados, superiores a los de Barajas. La gente que pasaba por allí se tiró al suelo. La tragedia estuvo cerca.
...

La importancia de su testimonio radica en que éste es el único incidente conocido de un MD que despegó sin flaps y sin aviso de alarma y quedó intacto. En Detroit nunca se supo qué hizo que no sonara la alarma -la comisión concluyó con un genérico "fallo eléctrico" y apuntó a un relé que comparten el TOWS y el RAT, y algo similar puede ocurrir en Barajas-. "Llevamos el avión a Estocolmo a que lo revisaran de arriba abajo, pero no vieron nada. El único problema que tenía era el fusible sacado."

Entonces ¿por qué Aviación Civil no hace ninguna referencia a ello? Pues la razón parece estar clara, si el avión MD-82 vuelo JK-5022 hubiera despegado con el viento de cara la tragedia se hubiera evitado. Nadie discute sobre los flaps ni los slats, ni fallos mecánicos, eléctricos o humanos, porque esto sucede todos los días: las máquinas pueden fallar; los frenos de un coche pueden fallar, pero si no llevamos el cinturón de seguridad puesto la tragedia es segura. En este caso AENA obligó al avión a despegar en condiciones en las que un fallo mecánico no dejaba margen para evitar el accidente. Porque despegar y aterrizar con viento de cara es una condición esencial en la seguridad aérea y AENA la obvió.

Y lo peor de todo es que no han aprendido la lección y hoy ,en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA obliga a los aviones a operar con el viento de cola, y algunas veces en condiciones en las que el más mínimo error provocará una tragedia que va a dejar pequeña la sucedida el 20 de agosto de 2008. Tiempo al tiempo.

miércoles, 12 de agosto de 2009

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (5): DESPEGUES INSEGUROS


En este artículo presentamos los resultados del análisis de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas correspondientes a los despegues. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.
Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 232º a 270º todos los despegues, independientemente de que el aeropuerto opere en configuración norte, y salga de las pistas 36, o configuración sur, y salga de las pistas 15, se llevarán a cabo con viento de cola.


En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:
979 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 232º a 270º.

584 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.

370 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.

25 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 30 nudos.

101 mediciones de racha máxima de viento diaria (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 232º a 270º.

30 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.

48 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos.

23 de las mediciones con viento de intensidad superior a los 30 nudos.

El valor máximo fueron 45,9 nudos (85 km/h) y una dirección de 240º el día 10 de marzo.

Y destacamos los siguientes resultados que es la componente de cola de las rachas máximas en los días 101 días considerados:


Dado que se operó mayoritariamente en configuración norte el riesgo y peligro fue principalmente para los municipios del norte (66 días de los 101.) Los municipios del sur estuvieron en riesgo durante 35 días.

Si usted es piloto seguro comprenderá lo que significa la siguiente tabla:


Y si no lo es le adjunto unas palabras de AENA:


Es decir, que reconocen que el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera fuera de norma, es decir, de manera insegura.

AENA, ¿habías realizado el mismo análisis? Entonces habrás llegado a las mismas conclusiones:
  1. Durante el año 2008 la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas fue premeditadamente arriesgada e insegura y que había riesgo cierto de accidente, como así sucedió.
  2. Es urgente implantar las operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. En caso contrario puede que ocurra otro accidente y de consecuencias mucho peores que las del 20 de agosto.