La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

domingo, 17 de agosto de 2014

30 RAZONES EN DEFENSA DE UNA GESTIÓN PÚBLICA DE LOS AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS ESPAÑOLES


Por su interés adjuntamos la nota de prensa que el sindicato CGT-AENA en contra de la privatización de AENA y que es extensiva a la defensa de las empresas públicas que prestan servicios esenciales y que, en nuestra opinión, no deben estar gestionadas o prestadas por intereses privados. Además estos intereses privados no son honestos, ya que ante la dificultad no son capaces de asumir las pérdidas, y que forman parte esencial del libre mercado, y no dudan en solicitar ayudas o rescates a costa del erario público sin ningún pudor.


30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.

Madrid 26 de junio de 2012

La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena.

Razón 1.- La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena. Está conformada por 47 de los aeropuertos y helipuertos de interés general, enfocados a aportar un servicio público esencial en los territorios donde están implantados, y con una necesaria estructura en red que asegura su viabilidad y aporta sinergias positivas a un grupo que es mucho más que la suma de sus partes. Aportando seguridad y eficiencia a todos los usuarios. Poner en manos privadas una infraestructura tan estratégica como esta, supondrá dejar de controlar una importante fuente crecimiento para todos y cada uno de los ciudadanos del Estado.

Razón 2.- La red aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo. La modernización de estas infraestructuras, junto a las de navegación aérea siempre se ha sufragado por sí mismas, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos, los aeropuertos se han sufragado per se. La privatización de estas infraestructuras es una actuación irrazonable que únicamente supondrá un regalo a la empresa privada, para la obtención de beneficios a costa del interés general.

Razón 3.- Aena se creó como necesidad perentoria de modernización de unas infraestructuras obsoletas que pasaron a tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en 1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis económica. El Ente Público no se creó como instrumento especulativo, sino para prestar un soporte fundamental de conexión territorial y absorción del turismo, motor principal de la economía española. El dejar esta importante empresa en manos privadas, no obedece más que a intereses espurios en la gestión y sus gestores.

Razón 4.- Los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía. Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. Dejar en manos privadas la gestión de los aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas, en un sector donde el mercado esta desregulado y en el que tres grandes empresas gestionan los flujos de turismo, será un suicidio político/empresarial de consecuencias irreparables, dado que el control del sector turístico de este país estará en su totalidad en manos privadas.

Razón 5.- La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o reducirles su horario operativo es una decisión irracional desde un punto de vista económico.

Razón 6.- Los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de la red tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro. La medida unilateral de su reducción operativa, sin mayor estudio ni negociación alguna, supone de facto cesar en la operación. Si tenemos ya las infraestructuras, y un personal muy cualificado, cuya formación implica años en su cualificación, no es de recibo perder el valor fundamental de la empresa a cambio de un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación.

Razón 7.- Un aeropuerto es también, por supuesto, un servicio público imprescindible. La necesaria ruptura del modelo radial de transporte en este país, tanto a la entrada como a la salida, produce la doble sinergia de potenciar focos de desarrollo locales a la vez que descongestiona los dos hubs principales de la red.

Razón 8.- La penalización de los aeropuertos de “baja actividad” con los que no lo son, supone una discriminación, territorial y de servicios a los territorios afectados por esa idea. En esta afirmación hay que tener en cuenta el servicio social que un aeropuerto presta en su zona de influencia y como ejemplo sirva el servicio de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que estará expuesto a las reducciones operativas. No es baladí, en este caso, se está hablando de salvar vidas y los aeropuertos prestan un inestimable servicio.

Razón 9.- En la rentabilidad de un aeropuerto, sea el que sea, se deben medir las sinergias positivas, que exporta donde se ubica, los puestos de trabajo indirectos que crea, la riqueza y los impuestos que genera, un foco de desarrollo un aporte logístico y de innovación. No es razonable que un aeropuerto sólo se mida por el número de pasajeros que absorbe o lo que ha supuesto su modernización y se obvie intencionadamente el inmenso volumen de carga que genera, enfatizando sobre los pocos pasajeros que transitan por sus terminales.

Razón 10.- Un aeropuerto, por su complejidad, no es una estación de autobuses. Los procedimientos, que se elaboran y aplican, se confeccionan para garantizar la seguridad operacional de los pasajeros, aeronaves, usuarios, así como para su defensa y derechos frente a abusos o situaciones de un carácter especial. El mantenimiento de esos standards de calidad y seguridad, de modernización y desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo una gestión pública y coherente. Diferentes ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión privada en la gestión de infraestructuras estratégicas, donde la rentabilidad únicamente se mide en términos económicos.

Razón 11.- Si se trata de poner en valor la red pública aeroportuaria, como se insiste desde Fomento, la primera medida de calado que se toma en su gestión no puede ser acortar espacios de apertura de aeropuertos, hasta hacerla prácticamente testimonial, y aminorar las posibilidades y oferta operativa, pues la inversión en la parte más costosa, las infraestructuras, ya está realizada.

Razón 12.- La restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supone la destrucción de la red de Aena, que es precisamente su sinergia más importante y lo que hace que este operador público sea el primero del mundo en número de pasajeros. De la ubicación y tiempo de apertura de los diferentes aeropuertos se benefician los grandes polígonos industriales anejos a ellos, en los que hay que resaltar las grandes empresas automovilísticas de diferentes zonas del territorio español.

Razón 13.- Hablar de poner en valor una empresa deberá ser para aumentar el negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner únicamente "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, o quejarse de las políticas de las compañías en cuanto a su equipaje. Quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados caso no se han puesto en marcha y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones.

Razón 14.- La productividad de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a la cabeza de Europa, en ratios de operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un reconocimiento no sólo de los diferentes ejecutivos, sino también por la AEA.

Razón 15.- El porcentaje del coste de la plantilla sobre los gastos totales de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %, menos de la mitad de la ratio normal en el mundo empresarial. No hay ninguna causa que justifique la reducción de plantillas y horarios, y polivalencias en las funciones de los trabajadores de Aena.

Razón 16.- Los aeropuertos están sujetos a una clasificación (OACI) en función de sus dimensiones, pero también de las ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y de las plantillas que, en tiempo real, puedan cumplir los distintos procedimientos operacionales que garanticen la seguridad de pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los planes de autoprotección en caso de emergencia, los repostajes con pasajeros, la notificación de incidencias en el campo de vuelo, hasta la tramitación de reclamaciones frente a compañías de los pasajeros, esto debe de respetarse en aras de la seguridad y operatividad, tanto de los pasajeros y usuarios en general, como de las propias compañías aéreas. Mantener esos mínimos garantistas no pasa por la polivalencia de las funciones de los diferentes colectivos que trabajan en Aena, pasa por mantener y profundizar la profesionalización de los trabajadores, con formación y con plantillas suficientes, enfocando su labor hacia el servicio público, no hacia el beneficio económico.

Razón 17.- Una cosa es el modelo que representa Aena en cuanto a estructura de red, con sinergias que equilibran el propio modelo, consolidado a nivel mundial y salvaguarda de los intereses generales, y otra son los gestores que la han dirigido. El problema no es el modelo, sino los gestores de la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo los mismos.

Razón 18.- La puesta en práctica de políticas restrictivas en contratación de personal, no procediendo a contratar en las vacantes que se están produciendo en la empresa, pone en peligro la eficacia en cuanto a la seguridad operacional. Ante el tremendo aumento del paro, la medicina es suprimir puestos de trabajo, para poner en valor la propia empresa de cara a los nuevos gestores.

Razón 19.- Mientras durante años se ha esquilmado el trabajo en propio, potenciando las subcontrataciones y asistencias técnicas encaminadas a menguar el número de trabajadores con estabilidad en el empleo y buscando maximizar beneficios para unos pocos empresarios a costa de precarizar el empleo, de repente, argumentando que hay que disminuir los gastos de explotación, se eliminan un sinfín de puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la racionalidad de tanta subcontratación? En ningún lado, la gestión siempre fue más oportunista que consecuente con la realidad del sector que debía gestionar.

Razón 20.- El sentido de poner en valor de Aena, según lo que se pretende es un retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido en el medio aeroportuario. Por un lado las instalaciones están prácticamente a estrenar, nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios años de años sin ninguna inversión de peso. Las plantillas reducidas a su mínima expresión y sin garantías laborales, las asistencias técnicas y subcontratas revisadas a la baja y rozando la explotación humana. En un entorno de crisis global y que todo recorte es razonable, suministran como terapia la venta un activo estratégico y fundamental, que sin necesidad de haber sido ya traspasado a manos privadas empieza ya ha dejar rastro de precariedad e inseguridad.

Razón 21.- De las tasas aeroportuarias más competitivas del entorno, gracias a una red integrada que permitía mantener una realimentación en si misma y competir con los diferentes aeropuertos europeos, se ha pasado a que por el encarecimiento de las mismas, las propias compañías aéreas se pregunten si interesan los aeropuertos españoles como base.

Razón 22.- Es pura demagogia defender que la privatización disminuirá las tasas aeroportuarias. Está más que demostrado que tras la privatización de un servicio público, el servicio que presta la nueva compañía no sólo disminuye en calidad, sino que se encarece.

Razón 23.- La deuda de Aena no obedece más que a una necesaria modernización de unas infraestructuras en muchos casos obsoletas. Ésta no se puede plantear como desorbitada e insostenible y al mismo tiempo valorarla como asumible especulando con lo que se puede recaudar privatizando selectivamente unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de otros.

Razón 24.- La deuda, y más cuando continúan los mismos gestores que la crearon, debe ser desglosada y explicada a la opinión pública, y está sobradamente demostrado, según las propias cifras de Aena, que se puede asumir sin recorte alguno.

Razón 25.- Con buscar vías de renegociación de la deuda, se evitaría que el 42,9 % del flujo de caja se destine al pago de intereses, en vez de cargar contra el propio sentido de la red y de los aeropuertos a los que se empieza a denominar de “baja actividad o básicos”.

Razón 26.- El principal monto de la deuda no proviene de los aeropuertos básicos (el propio presidente de Aena lo ha manifestado). Es más, parte de lo que llaman deuda es en realidad inversión en los dos más grandes aeropuertos de la red aeroportuaria. Las recientes ampliaciones en los centros es una inversión de futuro, y sólo la titularidad pública de los mismos hará que sus beneficios futuros redunden en beneficio de todas y todos. Dejar su gestión en manos privadas sería privatizar el beneficio después de socializar la inversión.

Razón 27.- Si las tasas de temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con la aplicación de la reciente Reforma Laboral y las nuevas intenciones de la empresa ésta se disparará. El trabajo digno, estable y bien remunerado será progresivamente reemplazado por trabajo precario, mal pagado y e inestable.

Razón 28.- Las decisiones de una empresa que gestione unas infraestructuras tan necesarias, críticas y estratégicas para el conjunto de los ciudadanos de un país y futuro socio económico del mismo, no debe ser gestionada por un grupo de accionistas, debe ser gestionada buscando el beneficio social por encima del particular.

Razón 29.- No se debe poner en manos del sector privado una empresa pública que da beneficios, presentes y futuros, que ayudarán al desarrollo de una España más plural y solidaria. Si ya hemos modernizado las infraestructuras a primer nivel mundial con el consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir de una excelente fuente de ingresos y ponerlas en manos de la iniciativa privada que responde no a una lógica del servicio público, sino a la lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?

Razón 30.- La única Razón que se esgrime para la privatización de Aena y proceder a una catarsis de consecuencias irreparables, es dejar en manos privadas unas infraestructuras estratégicas. La última razón que aquí exponemos es el sentido común. Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la irracionalidad de las actuaciones te puede llevar a rellenar cientos de páginas, pero llamamos a toda la opinión pública, a la ciudadanía y quien quiera y considere que con la disculpa de la crisis un pueblo puede ser atracado y vilipendiado sin ningún tipo de oposición, a defender su futuro.

martes, 12 de agosto de 2014

RAZONES PARA APOYAR LA HUELGA QUE CGT CONVOCA EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS



Desde Las mentiras de Barajas apoyamos la huelga que el sindicato CGT-AENA ha convocado en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, para los días 15 y 17 de agosto, en contra de la privatización de AENA.

Ya hemos expresado nuestra oposición a la privatización de AENA (El gobierno decreta el saqueo de AENA por el gran capital) y hacia un modelo aeroportuario que busca descuartizar la red aeroportuaria nacional y la privatización de los aeródromos rentables a empresas que buscarán el beneficio económico inmediato, mediante el retraso de las inversiones necesarias para mantener los niveles de servicio y seguridad operacional, el incremento a medio plazo de las tasas aeroportuarias, la precarización del empleo con reducciones de plantilla, recortes de salarios, incremento de jornadas, e incremento de la temporalidad. Mientras que unas cuantas empresas privadas obtendrán beneficios a espuertas de los aeropuertos rentables, seremos todos los españoles los que sufragaremos con nuestros impuestos los aeródromos deficitarios, que no podrán destinarse a educación, sanidad, servicios sociales, investigación, medio ambiente o mantenimiento de infraestructuras, por poner unos cuantos ejemplos.

No está lejos el día en que los políticos de hoy sean los consejeros o directivos de las empresas beneficiarias de la privatización.

Adjuntamos la nota de prensa publicada por CGT-AENA el pasado día 6 de agosto

De: Sindicato CGT - Aeropuerto de Madrid/Barajas < cgtmad [#] aena.es >

Fecha: 6 de agosto de 2014, 13:56

Asunto: Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena


Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena

NOTA DE PRENSA 6 de agosto de 2014

En el día de hoy se ha celebrado asamblea de trabajadores de AENA en el Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas con el objeto de debatir sobre el estado en que se encuentra la privatización de AENA y la necesidad de lanzar a la opinión pública un mensaje claro y contundente sobre las consecuencias de ésta.

Hemos contado con la presencia y participación de la diputada de Izquierda Unida, Ascensión de las Heras a quien agradecemos el interés que desde hace tiempo viene demostrando sobre el proceso privatizador.

La dirección de este aeropuerto ha intentado impedir la celebración de la asamblea de forma hasta ahora inédita, enviando un correo electrónico a los trabajadores coaccionándoles para que no acudieran a la asamblea además de denegar la utilización de la sala que tradicionalmente se destina para estos fines a pesar de estar libre, bloqueando el acceso a la sala y sus inmediaciones con un dispositivo policial, medidas todas ellas claramente encaminadas a impedir el derecho de información y participación de los trabajadores y la libertad de acción sindical del Sindicato CGT.

Sin duda la presencia de la Sra. diputada ha sido determinante para poder celebrar la reunión en la zona pública del aeropuerto a pesar del estricto seguimiento policial.

Tras la exposición realizada por representantes de CGT en el comité de centro y la participación en el debate del conjunto de los trabajadores asistentes se ha procedido a votar la realización de movilizaciones, resultando aprobadas por aclamación la celebración de una concentración en la T4 el día 12 de agosto de 10 a 12 de la mañana y la convocatoria de huelga para los días 15 de agosto en el periodo de 07:00 a 20:00 y el día 17 de agosto de 07:00 a 10:00 y de 20:00 a 24:00.

Desde CGT lamentamos profundamente que para la defensa de los servicios públicos en provecho de la ciudadanía haya que tomar medidas tan drásticas como una convocatoria de huelga, pero mucho más impopular es la actitud impresentable del P.P abusando de su mayoría absoluta para actuar absolutamente contra los intereses generales del Pueblo Español al que dicen representar y con la oposición del resto de fuerzas políticas y gobiernos autonómicos, que ya han iniciado o anunciado medidas legales y recursos contra la privatización de AENA, calificada como un robo y un fraude a la ciudadanía.

En la reunión de negociación de servicios mínimos no se ha llegado a acuerdo. Aena S.A y Enaire han procedido a imponer unos servicios mínimos abusivos. En el caso de la Torre de Control y Navegación, se imponen unos servicios mínimos del 100%. En el caso de los servicios aeroportuarios, los servicios mínimos que se imponen son superiores al 85% de media, llegando a ser del 100% en la mayoría de los colectivos, tales como mantenimiento, informática y servicio médico; del 95% en el Servicio de Extinción de Incendios; del 85% en el colectivo de operaciones y plataforma. Estos servicios mínimos suponen el reconocimiento de facto de que la plantilla diaria de servicio es el prácticamente el mínimo indispensable.

MOTIVOS:

Los motivos fundamentales que nos llevan a realizar esta convocatoria son:

• Contra la Privatización DE AENA, que constituye un ROBO y un FRAUDE a la ciudadanía.

• Contra la fragmentación de las empresas públicas aeroportuarias, para que el beneficio económico que arroja los aeropuertos no vaya a parar a manos privadas.

• Contra la política de "tierra quemada" emprendida por este gobierno de privatizar todo lo público, esto va a repercutir gravemente en la SEGURIDAD del transporte aéreo, en la de los usuarios y de los propios trabajadores de los aeropuertos.

• Por el mantenimiento del empleo público y contra Ia precariedad del mismo. Reponiendo la plantilla mermada con el ERE y que hace, de hecho que repercute en la SEGURIDAD de los viajeros.

• Conversión de los contratos temporales en fijos. Y, en especial, la recuperación de las plazas de interinos impropios amortizadas en el Acuerdo de 16 de enero de 2013 entre Aena y las CES.

• Recuperación en propio de los servicios externalizados del Servicio de Dirección de plataforma (SDP), y de los aparcamientos de vehículos y de la Sala de Autoridades del T4, entre muchos otros.

• CGT, por tanto, mantiene su coherencia en su posición en defensa del servicio público aéreo y en contra de su privatización exigiendo unos aeropuertos públicos, seguros, social y económicamente sostenibles, por ser un sector estratégico para el desarrollo del territorio y de sus ciudadanos.

• Exigir el mantenimiento de la plantilla mínima correspondiente al aeropuerto de Madrid/Barajas, con su dotación y distribución por ocupaciones acordadas en el Acuerdo de Garantías, Acta de Preacuerdo de desconvocatoria de Huelga de 16 de marzo de 2011 (Anexo VII del I Convenio Colectivo del Grupo Aena).

• Respeto a los acuerdos de desconvocatoria de huelga de 4 de marzo de 2004 sobre garantía en el empleo, por el cual la empresa se comprometía a mantener y desarrollar todas las ocupaciones del convenio colectivo, de manera que las tareas y funciones presentes en las fichas de ocupación se desarrollen por personal propio, no pudiendo ser externalizadas. --En este sentido, exigimos la retirada de aquellos proyectos de subcontratación de funciones propias.
• Cumplimiento de lo acordado en el acta de acuerdo sobre el modelo de explotación de la ampliación del Aeropuerto de Madrid/Barajas de 25 de mayo de 2005.


También adjuntamos el enlace
de la rueda de prensa ofrecida por los representantes de CGT tras la convocatoria de los paros.

Por lo que respecta al resto de sindicatos, UGT y USO firmaron un acuerdo con AENA para la privatización e intentar desactivar las protestas de los trabajadores y las movilizaciones incipientes que han derivado en la convocatoria de huelga por CGT; y CCOO no avala dicho acuerdo entre AENA, UGT y USO y mantiene su rechazo a la privatización.

Muy bien por CGT, que demuestra ser un sindicato auténtico que defiende a los trabajadores y usuarios de un servicio esencial, que deber seguir siendo público, en contra de unos directivos que sólo busca el interés propio y de un gobierno que se está cargando España y lo que entre todos hemos edificado con mucho esfuerzo e impuestos. Regular, por ahora, para CCOO, que no sabemos a qué juega; porque oponerse a la privatización de AENA no consiste sólo en hacer declaraciones o emitir comunicados, sino en demostrarle a sus directivos y al gobierno que ni los trabajadores ni la sociedad quieren una AENA privada, y esto requiere convocar movilizaciones. Y mal, muy mal por USO y UGT, y ellos sabrán el porqué de sus actos.

domingo, 10 de agosto de 2014

FALLO DE MOTOR EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS


El pasado 24 de junio del presente se publicó en Aviación Digital un artículo publicado El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC, que adjuntamos íntegro y comentamos porque el gran público, aquellos que no son profesionales de la aviación, debe saber que cada vez que un avión despega del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las autoridades aeronáuticas españolas de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA y el operador aeroportuario AENA están jugando con sus vidas con la misma ligereza que en un casino se juega a la ruleta, y en este caso con la complicidad de las compañías aéreas que son las que elaboran los procedimientos ante fallo de motor.

El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC
EFP

Madrid, SP, 24 de junio de 2014.- El pasado sábado asistí desde la grada del estadio de Twitter a un interesante y sorprendente debate cuyo terreno de juego fue el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Los contrincantes, pilotos y controladores aéreos. Y el balón, los "Procedimientos de fallo de motor en despegue". El encuentro tuvo como árbitro al Sentido común, que estuvo asistido en todo momento por los jueces de línea, Camaradería y Compañerismo.
He de reconocer, que no esperaba mucho de un encuentro amistoso donde por lo general cada bando se limita a exhibir sus cualidades técnicas y a marear la perdiz ante un público entregado donde lo de menos es marcar goles. Antes bien, desde la primera jugada percibí que íbamos a asistir a una interesante confrontación más propia de un seminario profesional que de un entorno lúdico en Internet.


Y el gran público lo agradeció, porque cuando se habla de seguridad, especialmente en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas donde la situación de la seguridad está en cuestión con razones fundadas y de peso, hay que dejar a un lado los corporativismos.

El azar quiso que fuera un piloto de IBERIA quien pusiera el esférico en juego. A la orden del colegiado, su primer "chute" llevó hasta el área contraria a "Los procedimientos de fallo de motor en despegue", que fueron recogidos por un controlador bien situado que a la velocidad del rayo inició una carrera por la banda ávido de conocer más sobre el asunto. Pero de pronto paró el balón.

Aclarar que los procedimientos de fallo de motor en despegue los elaboran las compañías aéreas, es decir son propios de cada una, y los aprueba la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que depende de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, y que, suponemos, serán conocidos por el operador aeroportuario AENA.

Como me encontraba situado algo lejos del terreno de juego seguí el avance de la jugada a través del monitor gigante del estadio. En él observé que el jugador miraba estupefacto el balón y que negaba con la cabeza. Para mi sorpresa se escuchó su voz en todo el recinto.


Procedimiento fallo motor Iberia

-Un momento, ¿que el procedimiento de fallo de motor despegando por la pista 36R de Barajas obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, que es hacia la derecha, y a dar un volantazo a la izquierda? ¿Contra los aviones que despegan de la pista 36L?


En las Mentiras de Barajas publicamos hace años lo siguiente:

RIESGO 8: RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2

Los despegues en paralelo de las pistas 36R y 36L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de la aeronave.
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36L obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada a girar a la derecha y buscar la ruta del Jarama, para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto, con el riesgo de que invada la trayectoria de la aeronave de la pista 36R.
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L.
Aunque sean procedimientos que atañen y elaboran las compañías aéreas, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).De hecho el procedimiento de fallo de motor de la compañía Iberia advierte de que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.
Y esto lo sabíamos porque nos alertaron de ello pilotos de distintas compañías aéreas. Es decir, que los pilotos vuelan siendo conocedores de un riesgo asumido por su compañía aérea y del que es responsable la AESA. ¿Y qué piensa el gran público de ello?

El colegiado no tardó en acercase tarjetero en mano para saber porqué se había detenido el juego. Tras una breve conversación llamó al capitán del equipo contrario y le preguntó si aquello era cierto.
-En efecto, así es -reconoció sin mucho entusiasmo-. Así aparece en la carta del procedimiento publicado por mi compañía. Que yo sepa son específicos de cada una. Las que lo tienen, claro. Y siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según el tipo de flota. Pero se publican sólo en caso de no poder cumplir con el literal que se recoge en la SID.
-El controlador, extrañado, le preguntó: ¿Y esto lo sabe AENA?
-Err... Bueno, desde luego está aprobado por AESA. De no ser así mi compañía no lo publicaría para que los siguiésemos en caso de fallo de motor. Me extraña que no los conozcáis, los tenemos muchas compañías y están autorizados.
Ummmm, esto se pone interesante -pensé-.
-Ya, pero estos procedimientos no se enseñan a los controladores -dijo el controlador visiblemente molesto-.


Ya, pero aun suponiendo que los controladores no conozcan este riesgo (que desde Las mentiras de Barajas numeramos como el octavo), sí conocen otros muchos (recomendamos la lectura o relectura de la Carta de un controlador aéreo sobre la inseguridad en Barajas), y aunque es comprensible que nadie quiera alzar la mano a título individual, sí sería de agradecer que las asociaciones y sindicatos de controladores dijeran algo al respecto.

-Lo suponía. Lo sospechaba -dijo el piloto-. Creo que algún jefe ha dicho que no había que darlo al ATC.
-Ya veo. Le debe parecer más adecuado que un avión que despega de la pista 36R con fallo de motor sorprenda al controlador con un viraje inesperado a la izquierda.
-Además, tenemos que cruzar el QMS de la 36L, claro -puntualizó el piloto-.
-Pero ¿por qué no es hacia la derecha? -dijo el defensa izquierdo, que se había acercado hasta allí algo intrigado-.
-No sé cuál es la razón para no ir por la derecha ¿LETO? No sé. En Instrucción recalcamos que hay que llamar al ATC antes de ir a la izquierda y explicar lo que vamos a hacer.
-Sí, supongo que LETO, sí -asintió dubitativo el controlador-. Y se supone que mantener máximo 4000 pies para pasar por debajo de la salida de la 36L. Si fuera por la derecha habría que pasar sobre LETO a 7000 como mínimo -se dijo pensativo-. Y otra cosa, ¿que tenéis que avisarnos? ¡Como si eso nos sirviera de mucho cuando Barajas nos da tralla!
-Por no hablar de que el controlador de la pista 36L es distinto al de la 36R y que está en otra frecuencia -intervino de nuevo el defensa-.
Como aquello se dilataba en exceso, el míster del equipo de controladores, que también había asistido desde la banda a la conversación entró en el terreno de juego y se acercó hasta el grupo, en ese momento ya bastante numeroso.
-Señores... Está bien conocer su existencia, pero si cada aerolínea maneja procedimientos distintos resulta complicado hacer nuestro trabajo.


Desde Las mentiras de Barajas pensamos así, ¿cómo es posible que estos procedimientos los elaboren las compañías y no sea la AESA la que publique unos procedimientos estandarizados y accesibles a todos?

-¿Es posible que cada compañía tenga sus procedimientos particulares? -inquirió el árbitro-.
Como todos los pilotos presentes pusieron cara de circunstancias -poco les faltó para mirar al cielo y ponerse a silbar-, el colegiado ordenó reanudar el juego. Así lo hizo el controlador con un potente "chute" que hizo volar al esférico hasta la defensa contraria, donde un jugador de la compañía Air Nostrum controló con habilidad el misil. A continuación realizó un regate al mejor estilo "Pelé" y tras una intensa carrera hasta prácticamente el centro de la hectárea lanzó una potente andanada hacia la portería contraria que me recordó a mi admirado Beckenbauer:
-Pues en mi compañía el viraje es hacia la derecha, no hacia la izquierda -dijo con cierta satisfacción en su tono de voz-.
En ese momento un piloto de otra compañía que ahora no recuerdo, dijo:
-Pues en la mía tenemos que ir a la izquierda y por derecho al 8.3 de BRA, después hacer otro viraje a la izquierda hacia BRA a Minimum Acceleration Altitude y limpiamos el avión a 3600 pies. Después continuamos ascenso para la MSA y entramos en esperas en BRA.
De nuevo la jugada quedó interrumpida. Pero esta vez por orden del árbitro al ver que el entrenador del equipo de controladores invadía el terreno de juego.
-¡Un momento, un momento! -estalló el mister- ¿Que entráis en espera sobre el mismísimo aeropuerto? ¿Y los Go Around de las pistas 32L y 32R? ¿Qué pasa con los Go Around? ¡Dios santo! -dijo llevándose las manos a la cabeza visiblemente consternado-.


Hemos de reconocer que esto es supera con creces nuestras expectativas, la variedad de procedimientos y de barbaridades que aprueba la AESA supera con creces la imaginación de los guionistas de películas de catástrofes. Estos chicos de la AESA se equivocaron de profesión.

Aquello ya fue demasiado. Mientras el balón rodaba ya sin control hacia fuera de banda todos los jugadores de uno y otro bando se pararon en seco.
-¿Cómo?
-Entonces, es cierto que no hay uniformidad en los procedimientos de fallo de motor en despegue -dijeron para sí casi a coro reverberando sus voces por todo el estadio-.
-Pues eso parece -dijo otro piloto que se acercó al ver que el juego se paraba de nuevo-. Son específicos de cada compañía. Y confirmo que siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según flotas. No es lo mismo que el fallo de motor lo tenga un "trescua" cargadito camino de Santiago de Chile en un día de calor, que un "tresveinte" del puente aéreo.
En ese momento intervino el colegiado:
-A ver si nos aclaramos, señores -dijo con cierta impaciencia-. Todo eso lo sabe AENA, o no lo sabe AENA.
-Bueno, los controladores nos acabamos de enterar en el partido.
-De acuerdo. Entonces no sirve de nada tener un procedimiento de emergencia que no conoce el ATC si al aplicarlo puede producir una situación aún más grave si se implica a otros aviones...
-Bueno, paciencia -dijo con resignación el míster- esta es otra trampa más que mis chicos tienen que solucionar como puedan. Siempre ha sido así, sería raro que sabiendo quienes llevan el timón de esta nave a la deriva hubiera cambiado.
-Señores -cortó el colegiado dejando a todos con la palabra en la boca-, me temo que no tengo más remedio que suspender el partido hasta que AENA y AESA aclaren la situación.


AIP. Procedimiento estandar de salida de la pista 36R LEMD

De pronto un coro de voces procedente de las gradas manifestó con abucheos su desagrado por la decisión. Y tentado estuvo el señor de negro de sacarle al público la tarjeta amarilla, pero se contuvo.
Resignados ya a que el encuentro finalizara de forma tan abrupta, de camino a los vestuarios los jugadores de ambos equipos comentaban con cierta sorna que sería "divertido" enfrentarse a esa situación utilizando la nueva norma que "la parejita" pretendía imponer por la buenas; esa que pretende que todas las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos españoles se lleven a cabo "EXCLUSIVAMENTE" en inglés. El comentario fue escuchado por el colegiado, que movió la cabeza como si estuviera asistiendo a algo que no podía creer.
Mientras esto sucedía, a varios kilómetros de allí en la habitación de un hotel de poca monta "la parejita" se encontraba en la cama fumando el cigarrillo de después. El televisor, cuyo volumen estaba quitado, mostraba en pantalla a unos jugadores de fútbol caminando cabizbajos hacia los vestuarios y al público gesticulando y tirando todo tipo de cosas al terreno de juego, claramente enfadados.
-¿Cómo va el decreto para obligar a todos esos memos a hablar en inglés? -dijo una de ellas-.
-Los trámites están muy avanzados, querida. Probablemente para septiembre pueda publicarse en el BOE -dijo la otra-.
-¡Estupendo! A ver si se enteran de quién manda en el cotarro este.
-Al final, la carta que me enviaron a mí y al DGAC no va a servir para nada.
-Ya sabes, que lo mejor es no hacer caso a esa pandilla de mindundis privilegiados, vagos e improductivos. Aquí quienes importamos somos nosotras, nadie más.
A continuación se giró lentamente hacia ella, la miró tiernamente a los ojos y sonrió. Tras espachurrar el cigarrillo en el repleto cenicero apagó el televisor con el mando a distancia y mientras exhalaba el humo por la nariz le dio un apasionado beso. Bueno..., lo intentó porque la otra se puso a toser como una loca...
En fin, que tendremos que esperar a que se pueda reanudar el encuentro para conocer cómo termina el asunto. Mientras tanto habrá que aprender alguna oración apropiada que dirigir a San TCAS y a San GPWS que están en los cielos. Ah, y de paso procurar que Murphy siga dopado y no se entere del lío este porque de lo contrario...
¡Vaya tela!


Está claro que la Dirección General de Aviación Civil, la AESA, AENA y las compañías juegan con todos: controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, y con el gran público, en su inmensa mayoría desconocedor de la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.