La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

sábado, 4 de enero de 2020

AENA INVERTIRÁ 1.500 MILLONES DE EUROS PARA REFORMAR Y AMPLIAR LAS TERMINALES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS


Según informa el diario El País en su noticia de 27 de diciembre de 2019, AENA vuelve a la carga con un nuevo impulso inversor en el Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez para unir, reformar y ampliar las terminales 1, 2 y 3, y ampliar la Terminal 4 y su edificio satélite. Todo ello recogido en el próximo plan estratégico aprobado por el consejo de administración en su última reunión de 2019. El objetivo de AENA es elevar el número potencial de pasajeros de 70 a 80 millones.

Cualquiera que haya padecido las terminales 1, 2, y 3 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con accesos separados, pasillos sin salida, escaleras que te devuelven en bucle al mismo sitio de partida, etc., comprenderá que una reforma así podría ser conveniente. De hecho AENA planea unirlas en un solo edificio terminal con una entrada única y un procesador de nueva construcción, que se ubicará en el lugar del viejo aparcamiento, y tendrá una superficie de 140.000 metros cuadrados en tres alturas. Desde este nuevo distribuidor, en forma de rectángulo, se llegará al nuevo edificio terminal resultante de unir los tres actuales. El nuevo nodo de acceso tendrá las funciones de distribución de pasajeros, facturación y recogida de equipajes y control de seguridad. También se construirá un nuevo aparcamiento de tres plantas para empresas de alquiler de coches y VTC, con capacidad para 1.100 vehículos, situado justo antes del nuevo procesador, según se accede al aeropuerto; y al otro lado, un nuevo aparcamiento de cinco plantas con 2.250 plazas para vehículos particulares. También se reformarán los accesos al transporte público.


Por lo que respecta a la Terminal 4 y su edificio satélite, la reforma consistirá en alargar los dos brazos hacia el norte, para resolver los problemas de capacidad previstos con el incremento de pasajeros. Esto nos sorprende porque precisamente el proyecto inicial de la T4 fue descartado por su interferencia con la ruta frustrada de la pista 32L lo que provocó su partición en dos edificios terminales.

El plan tiene que pasar todavía todos los trámites pertinentes: aprobación del nuevo gobierno, proceso de licitación, informes preceptivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica, procedimiento de consulta del Comité de Coordinación Aeroportuaria, y finalmente la propuesta debe enviarse a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, suponemos que para evaluar el impacto en la seguridad operacional.

Al contrario que sucedió con la construcción de la Terminal 4 y su edificio satélite, esta vez AENA sí instalará paneles fotovoltaicos como parte del plan de autoabastecimiento aprobado el pasado marzo. Una oportunidad perdida por la falta de visión de sus anteriores diseñadores y gestores, ahora felizmente jubilados. También tiene previsto sustituir el 100% de los vehículos de handling por otros abastecidos por energía verde (y nosotros nos preguntamos ¿qué entenderán estos por energía verde?) y la instalación de 2.300 puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos (uno por cada 40 plazas); por lo que una nueva reforma está a la vista cuando se den cuenta que esto y nada es lo mismo.

Recordamos además que esta ampliación de las terminales y el los planes para el aprovechamiento de los terrenos aledaños al aeropuerto, una ensoñación absurda del último gobierno de Rajoy, tendrá un impacto medioambiental que afectará a la red de veredas y vías pecuarias y al entorno del río Jarama, por mucho que quieran venderlo como todo lo contrario.

No obstante, estos planes de AENA pasan por alto uno de los principales problemas de seguridad operacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
Esperemos que AENA no siga adelante con sus planes sin resolver los riesgos que para la seguridad tiene la actual operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si no lo sabe mal, y si los conoce, que ciertamente los conoce, mucho peor.

viernes, 30 de septiembre de 2016

AENA MIENTE. CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN (EX COMANDANTE DE IBERIA




Les remito esta carta por si consideran oportuno su publicación, porque Las Mentiras de Barajas es la única web en la que se denuncia y ponen al descubierto las terroríficas mentiras de AENA, entre otras, sobre la ineficiente capacidad operativa y especialmente su inseguridad, en relación con las “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”, ilegalmente implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el pasado 5 de febrero de 2006, día en que definitivamente terminó la ampliación de Barajas.

Con esta Carta Abierta denuncio, una vez más, las terroríficas MENTIRAS, las “razones”, por las que AENA asegura que la capacidad operativa y la seguridad que proporcionan esas “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas” que implantó en Barajas, es superior a las Operaciones paralelas segregadas y simultáneas en pistas paralelas con las que hasta ese día 5 de febrero de 2006 estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo.

Del resumen del Informe que AENA le remitió al Colegio Oficial de Ingeniero Aeronáuticos de España (COIAE) el 27/7/2004, elaborado por los Ingenieros Aeronáuticos Jose Manuel Hesse y Ramón de Busto, que me enviaron del gabinete de la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, dicen en el Punto 1:


Se pone de manifiesto la MENTIRA de AENA al asegurar y comprobarse que en la ampliación de Barajas no solo no se han deshecho los cruces de las 2 parejas de pistas que entonces había en el aeropuerto de Madrid-Barajas (32/36 y 14/18), por cierto las mismas 2 parejas de pista que tenía y que sigue teniendo el aeropuerto de Londres-Heatrhow (25R/25L y 07L/07R) pero paralelas entre sí, sino que los cruces los ha multiplicado por 4, ahora son 8 las parejas de Pistas Cruzadas entre sí.

En Barajas, en estas pistas cruzadas, se permiten las operaciones simultáneas, contraviniendo el sentido común y los reglamentos nacionales e internacionales, con el engaño de los tiempos de bloqueo, un artificio de AENA que tendría trágicas consecuencias, por ejemplo, en el caso de fallo de comunicaciones.

La capacidad operativa de Barajas es un tercio la del Aeropuerto de Londres-Heatrhow, a pesar de contar con el doble de pistas. Barajas permite en condiciones de seguridad sólo 40 operaciones por hora; el artificio de los tiempos de bloqueo permite, a costa de la seguridad, hasta las 90-100 operaciones por hora; y en Londres-Heatrhow se alcanzan las 120 operaciones por hora. Todo un logro de los geniales ingenieros de AENA.

AENA miente porque no ha deshecho los cruces de las pistas, sino que los ha multiplicado.

AENA miente porque la capacidad operativa de Madrid-Barajas con cuatro pistas es inferior a la capacidad de los aeropuertos con dos pistas paralelas, como londres-Heathrow.

AENA miente porque las pistas tienen mutilada su capacidad funcional, de unas sólo es posible despegar y de otras sólo aterrizar (como si en un edificio hubiera ascensores sólo para bajar y otros sólo para subir, algo absurdo técnica, económica, medioambiental y socialmente).

AENA miente porque los 154 fallecidos de AENA no son consecuencia del azar o la mala suerte, sino de un diseño infame que obliga a los aviones a operar con viento de cola.

AENA miente porque en Barajas están implantadas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, inseguras, ilegales y técnicamente infames.

Saludados cordiales
Luis Guil Pijuán

viernes, 26 de febrero de 2016

CONSULTA SOBRE LA EVALUACIÓN DE LA DIRECTIVA SOBRE RUIDO AMBIENTAL




La Comisión Europea nos propone una encuesta con 13 preguntas sobre la Directiva Europea sobre ruido ambiental.

Tu participación en esta encuesta es importante para decirle a las autoridades europeas que esta Directiva del Ruido no está del lado de los ciudadanos afectados, que no es efectiva para atajar el grave problema de contaminación acústica que sufren millones de ciudadanos en la Unión Europea, con especial énfasis en la provocada por la aviación comercial.

Puedes acceder a la encuesta desde los siguientes enlaces:

Encuesta en español

Encuesta en inglés

Guía para cumplimentar la encuesta:

1.Seleccionar el idioma en la parte superior derecha de la página.

2.Aunque solicita algún dato personal, en la declaración de privacidad se puede seleccionar la opción de anónimo para que la información personal no se publique en ningún caso.

3.También se pueden cargar imágenes y documentos.

4.La encuesta se muestra una vez se hayan cumplimentado los datos personales y se haya elegido la opción de la Declaración de Privacidad.

5.Al final de la encuesta se permite reflejar un comentario con un máximo de 200 caracteres. Por ejemplo: La Directiva no permite una regulación europea del ruido provocado por el tráfico aéreo nocturno. La participación ciudadana es insuficiente. Una nueva Directiva debe contemplar objetivos en sintonía con las recomendaciones de la OMS.

6. Una vez está cumplimentada la encuesta pulsar el botón de Enviar.

Incluimos la presentación que la comisión hace de la consulta:

Consulta sobre la evaluación de la Directiva sobre ruido ambiental

Contexto de la consulta

El ruido del transporte y de la industria, un problema de salud
La contaminación acústica es un motivo de preocupación: la Organización Mundial de la Salud ha identificado el ruido ambiental como la segunda causa más importante de problemas de salud, inmediatamente después del impacto de la calidad del aire (partículas). Un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente indica que la exposición al ruido excesivo del transporte afecta a alrededor de 125 millones de personas en Europa y provoca, al menos, 10.000 muertes prematuras al año.

Legislación en materia de ruido a escala de la UE

El ruido del transporte y de la industria está regulado por la Directiva sobre ruido ambiental, que obliga a los Estados miembros a adoptar un enfoque común frente a la gestión del ruido mediante la elaboración de mapas de ruido del transporte y de la industria y de planes de acción para abordar el problema. Se debe consultar a la población acerca de dichos planes. Los datos recogidos también sirven para desarrollar medidas destinadas a reducir el ruido en su origen (por ejemplo, la legislación de la UE que impone límites al ruido generado por automóviles de particulares, trenes, aeronaves o equipos industriales). La Directiva sobre ruido ambiental no obliga a los Estados miembros a adoptar medidas concretas para la reducción del ruido, ni establece valores límite u objetivos en materia de contaminación acústica. Ello seguirá siendo responsabilidad de los Estados miembros.

Por qué se consulta acerca de la Directiva sobre el ruido ambiental

La Comisión ha decidido, en el contexto de la «mejora de la legislación», evaluar la Directiva sobre ruido ambiental con el fin de adecuar la normativa. La Comisión ya ha recogido, a través de una evaluación externa, las opiniones de empresas y organismos públicos mediante entrevistas específicas. Posteriormente, se ha llevado a cabo un taller de expertos. Con el presente cuestionario, la Comisión está recogiendo en estos momentos las opiniones de los ciudadanos y de asociaciones de ciudadanos, al igual que de todos los demás interesados, y abordando, en particular, la pertinencia, eficacia, eficiencia y el valor añadido de la UE de la Directiva sobre ruido ambiental.

El cuestionario

El cuestionario consta de 5 preguntas introductorias breves sobre las personas que rellenan el cuestionario. A estas le siguen 13 preguntas de fondo –de respuesta múltiple, principalmente– (algunas de ellas ofrecen la posibilidad de explicar la opinión con mayor detalle en un campo de texto libre). El cuestionario también ofrece la posibilidad de cargar los documentos que contengan las declaraciones por escrito.