La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

martes, 30 de diciembre de 2014

LAS OBRAS EN LA PISTA 36L/18R DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS Y OTRA OPORTUNIDAD PERDIDA


Finaliza 2014, un año convulso para AENA tras el gatillazo de su privatización en el que fue determinante la oposición frontal de los trabajadores y usuarios del transporte aéreo, el conflicto contra los controladores, el olvido a las víctimas del accidente del vuelo JK5022 seis años después de la tragedia, y otras cuestiones; balance que debería avergonzar al presidente de un gobierno con sus facultades anímicas embotadas y a una ministra de Fomento sinsustancia a los que no les queda ni el átomo de dignidad necesario para dimitir e irse, y estamos a punto de comenzar 2015, año electoral.

Entre el 15 de enero y el 15 de octubre de 2015, AENA ejecutará las obras de rehabilitación de la pista 36L/18R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas; las más importantes desde que entró en funcionamiento, en noviembre de 1998.



La llamada tercera pista de Barajas, que tiene 4.179 metros de longitud y 60 de ancho, es la más larga del aeropuerto madrileño. Desde que fue inaugurada hace quince años ha soportado más de dos millones de operaciones. Antes de la inauguración de la segunda ampliación, en 2005, ya fue remozada superficialmente. Ahora AENA dice que ha revisado concienzudamente la pista y ha realizado análisis en hasta 400 millones de puntos con láser y escáner, 100 ensayos independientes y un exhaustivo análisis geotécnico con el objetivo de detectar los puntos débiles de la plataforma, que ahora será reformada integralmente. Las obras han sido adjudicadas a Dragados y Construcciones y precisarán la cantidad de asfalto que se emplearía en 14 kilómetros de autovía, en total 167.000 toneladas de asfalto y 5.000 toneladas de hormigón. Además se instalarán 1.082 nuevas balizas led. Las obras también incluirán las tres estaciones meteorológicas, 1087 arquetas, 20 armarios eléctricos y siete accesos a galerías subterráneas de la pista.


El objetivo más importante es recuperar el coeficiente de rozamiento idóneo de la pista, que actualmente se sitúa entre el 0,42 y 0,52, su textura, ya que se han detectado algunas grietas, que según los técnicos no comprometen la seguridad, que también serán reparadas y su capacidad portante, aspecto relevante ya que está destinada a vuelos transoceánicos en los que la carga es superior a la de un vuelo continental.

La directora del Aeropuerto, Elena Mayoral, y Ángel Gallego, director de proyectos de Aena y que lamentablemente no ha seguido los pasos de Oleaga y Dodero y dedicarse a cultivar un huerto en su pueblo, han decidido seguir las recomendaciones de seguridad del código de aeropuertos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y llevar a cabo esta intervención para mejorar y recuperar las capacidades técnicas de la pista, la señalización con un nuevo balizamiento con tecnología led y la seguridad en la franja aeroportuaria que la rodea. No obstante, aseguran que en la actualidad la pista cumple ya con todas las medidas de seguridad pertinentes exigidas por los organismos internacionales aéreos, en referencia a las quejas de los familiares de las víctimas del accidente del vuelo de Spanair, entre otros.

Estas obras cerrarán la pista dedicada al despegue (la 36L, porque la 18R todavía no se ha utilizado para despegues) y aterrizaje (la 18R, porque la 36L todavía no se ha utilizado para aterrizajes programados) de los vuelos transoceánicos entre el 17 de abril y el 10 de mayo de 2015. Un cese de la actividad que podría ampliarse cuatro días más para calibrar la señalización de la pista que guía a los pilotos en sus maniobras. Y sorprendentemente no afectarán a la operatividad, según Mayoral y Gallego.

Sin embargo estas obras son una oportunidad perdida, porque podrían probar a operar el aeropuerto con dos pistas, tal y como lo hacen muchos otros, por ejemplo, Londres-Heathrow, el de mayor tráfico de Europa, con operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas. Esto demostraría que podrían cerrar la pista 36R/18L y mantener la pista 36L/18R, la que van a reformar, para cuando haya viento fuerte cruzado. Y está perdida porque el señor Gallego, uno de los ideólogos y ejecutores de las ampliaciones del aeropuerto madrileño, no puede dilapidar su herencia antes de cederla para siempre sin reconocer que ésta fue un error técnico, económico, social y medioambiental. Porque el aeropuerto está mal diseñado, peor operado, afecta negativamente a la vida de centenares de miles de personas, contamina el aire que respiramos más de lo necesario y es un riesgo para la seguridad de todos los que habitan en treinta kilómetros a la redonda.

Y como este es el último artículo de 2014 el equipo de Las mentiras de Barajas os desea Feliz Año Nuevo a todos los lectores.

jueves, 18 de diciembre de 2014

NORMAN FOSTER DISEÑARÁ EL NUEVO AEROPUERTO DE CIUDAD DE MÉJICO


Es una regla casi universal que un político adquiere la talla de estadista si deja un legado por el que le recordarán las generaciones futuras, o eso es lo que creen cuando gobiernan. Bien sea ganando una guerra, provocada o sobrevenida, una revolución, administrando un cambio de época, etc., etc., o gastando el presupuesto en alguna obra faraónica en lugar de en mejorar las condiciones de vida de su pueblo.

El presidente de Méjico no pasará a la historia como el que erradicó la violencia, ya convertida en un mal endémico y que ha convertido a este país en un estado fallido en muchos sentidos, ni el que sacó a la población de la miseria en la que aún vive en un nada despreciable porcentaje, a pesar de contar con nombres ilustres en la lista Forbes, etc. Enrique Peña Nieto quiere pasar a la historia como el que dotó a la capital de un nuevo aeropuerto; para lo que cuenta con un dúo magnífico: el arquitecto británico Norman Foster y el yerno de Carlos Slim, Fernando Romero. El presupuesto inicial es de 10.000 millones de dólares (unos 8.000 millones de euros), y la factura final rondará seguramente el doble.


En España, sin ir más lejos que no es necesario en cosa de aeropuertos, la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, ahora de Adolfo Suárez, fue inaugurada dos veces, una por Aznar y otra por Zapatero. Resulta que Aznar se iba y, aunque las obras estaban a medio terminar, dijo que esa obra era suya y la inauguraba él. Nada que ver con el Aznar de la primera legislatura que huía de esas celebraciones innecesarias y llenas de pompa y peloteo. La segunda, la buena, la hizo Zapatero.

Esta gran obra está llamada a ser el emblema de un gran plan de inversión pública. Será la obra de mayor coste y visibilidad nacional e internacional y el emblema del aura de modernidad y transformación que acompaña al presidente Peña Nieto en sus últimas apariciones como un ritual. En fin, una forma de desviar la atención de la espiral de violencia que ha convertido a Méjico en un destino a evitar.

La elección del proyecto de Norman Foster llegó tras un concurso de ideas en el que participaron arquitectos como Zaha Hadid, Richard Rogers o Teodoro González de León. La traza de la obra, inspirada en la simbología mexicana del águila y la serpiente, se caracteriza por su amplitud de volúmenes y ligereza de líneas. En la presentación del proyecto, Foster destacó la influencia del exiliado republicano español Félix Candela (1910-1997), cuyas desafiantes estructuras han marcado a generaciones de creadores.

En una primera etapa, la instalación, de una sola terminal, se limitará a dos pistas paralelas, con una separación 1,2 kilómetros, suficientes para dar servicio a 50 millones de viajeros al año y que permitirán despegues y aterrizajes simultáneos. Es decir, llevando a cabo las reglamentarias y seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas. Aunque con la posibilidad de ampliarlo en un futuro a seis pistas y una capacidad para 120 millones de pasajeros al año, cuatro veces más que el actual.




La obra se ejecutará en cinco o seis años, por lo que no será Peña Nieto quien la inaugure. A buen seguro que el nuevo o nueva presidente le hará un hueco en un lugar destacado en la celebración. La apertura del nuevo Aeropuerto de Ciudad de Méjico implicará el cierre del antiguo aeropuerto, cuyos terrenos se reciclarán en jardines y espacios para viviendas. Un aspecto clave del aeropuerto será su respeto medioambiental: emisiones mínimas de dióxido de carbono, producción propia de energía y bajo consumo de agua.

El espacio elegido para el nuevo aeropuerto está situado junto al actual y se extiende desde el Distrito Federal hasta el Estado de México por una superficie de 12.500 hectáreas, todas ellas de propiedad federal. Para evitar la oposición vecinal, que en la etapa del presidente Vicente Fox (2000-2006) tumbó otro intento similar, el nuevo proyecto prevé no sólo que la instalación esté rodeada de una amplia zona verde que sirva de pulmón y espacio de esparcimiento para la megalópolis, sino también de complejos residenciales y empresariales y hasta una universidad.

Esta obra y otras del ambicioso plan de infraestructuras han atraído la atención de gobiernos y empresas de todo el mundo, entre ellos, el español. La ministra de Fomento, Ana Pastor, que visitó Méjico junto a los presidentes de Renfe y AENA, recordó el interés de España por participar en el plan y la fortaleza de sus empresas públicas y privadas en los sectores implicados. En Fomento se sigue con especial atención el desarrollo del nuevo aeropuerto, cuya parte operacional es codiciada por AENA, que ya participa junto a la Administración mexicana como socio operador de la zona del Caribe, una de las tres en que se divide México.

Desde Las mentiras de Barajas les recomendamos a las autoridades mejicanas que mantengan lejos a AENA de este proyecto, no vaya a ser que lo pifie como hizo al apostar por la ampliación de Madrid-Barajas en lugar de un nuevo aeropuerto de cuatro pistas paralelas en los terrenos de Campo Real.

Adjuntamos el enlace de la nota de prensa de Foster and partners y un vídeo explicativo del proyecto (si no puede ver el vídeo pulsar aquí).


lunes, 8 de diciembre de 2014

CARTA ABIERTA DE LUIS GUIL, PILOTO CIVIL Y MILITAR JUBILADO, AL PRESIDENTE DE AENA, JOSÉ MANUEL VARGAS



Estimado Señor,

Con la presente quiero informarle, desde mi conocimiento y punto de vista como profesional de la aviación que soy, de la operación inadecuada que se está llevando a cabo en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, desde que el 5 de febrero de 2006, cuando era presidente de AENA Manuel Azuaga Moreno nombrado por la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez, se pusiera en marcha la obra de ampliación a cuatro plataformas y ocho pistas; aunque sería más apropiado llamarlas pseudopistas, ya que no se utilizan como tales, si nos atenemos a la definición del Reglamento de Circulación Aérea.

No me andaré con rodeos. Desde la citada fecha AENA está perpetrando el mayor fraude de la historia aeronáutica española, quizá europea y quizá mundial, al utilizar premeditadamente al 50% de la capacidad operativa tanto de las 6 nuevas pistas construidas con motivo de esa ampliación, como el de las otras 4 Pistas que ya existían y que fueron inauguradas en el año 1931.

¿Sería sensato utilizar en un edificio unos ascensores sólo para subir y otros solo para bajar? Es de sentido común que no. ¿Por qué entonces en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las pistas 36L, 36R, 14L y 14R se usan sólo para despegar y las pistas 18L, 18R, 32L y 32R sólo para aterrizar?

Además de un fraude, esta operación entraña un enorme riesgo; y como muestra los numerosos incidentes y accidentes que desde entonces han ocurrido en este aeródromo. Esta situación ya la denuncié en escrito dirigido a la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, y aquí se lo muestro:





Y tras el desgraciado y evitable accidente del 20 de agosto de 2008 del vuelo JK5022, ante el Juzgado Nº 11 de la Plaza de Castilla:




Y todo ello por estar implantadas las ilegales y peligrosas Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas, con las que se opera desde el 5 de febrero de 2006.

Yo le pido, le suplico, que por favor restablezca la legalidad aeronáutica e implante las Operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas, con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo, y con las que se operó en Barajas hasta el pasado 4 de febrero de 2006, en que fueron derogadas por el Órgano Colegiado Tripartito, compuesto por AENA, Ministerio de Defensa y Ministerio de Fomento, conocido por las siglas de CIDEFO.

Atentamente

viernes, 28 de noviembre de 2014

FALLO DE MOTOR POR CHOQUE CON AVE EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS


El pasado domingo, 23 de noviembre, sobre las 20:50 hora local (19:50 UTC), el vuelo EZY58GD, un Airbus 319 de la compañía EasyJet, declaró emergencia al poco tiempo de despegar desde la pista 36R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, debido a la ingestión de un ave por uno de sus motores.
En el artículo de Aviación Digital (Mayday, Mayday, Bird strike!), que reproducimos a continuación, contrastan dos formas muy diferentes de gestionar, por parte de la tripulación, la emergencia de fallo de motor en despegue por ingestión de ave.

El caso del EZY58GD

Si el lector pulsa en el enlace situado más abajo su navegador le llevará directamente a la aplicación FLIGHTRADAR24.COM y asistirá al momento (19:50 UTC) en que el EZY58GD despega de Barajas, a cómo una vez notificada la emergencia recibe las primeras instrucciones del ATC para volver al aeropuerto, y a cómo un par de minutos después el controlador tiene que quitar de en medio a un vuelo de Air Europa y a otro de Ryanair (este a la misma altitud que el avión de la emergencia) para evitar males mayores, ya que la tripulación en realidad no tenía la intención de aterrizar inmediatamente porque debía realizar comprobaciones y porque determinados virajes habituales no serían posibles con un motor dañado o parado.

El video no contiene audio, pero aun sin audio se adivina que la tripulación no informó adecuadamente de la incidencia exacta que su avión tenía, salvo su intención de volver a Barajas para aterrizar. Nada de que necesitaba ir a un lugar cercano donde hacer las comprobaciones necesarias marcadas por su manual para este tipo de situaciones y nada concreto de qué motor era el afectado y qué maniobrabilidad tenía el avión. El resto fue, a buen seguro, una continua sorpresa para los controladores aéreos de Aproximación Madrid porque está claro que el avión de la emergencia cruzó los localizadores de las pistas 32R y 32L y que navegó sin previo conocimiento del ATC por un espacio aéreo que, en principio, no era previsible que ocupara y en el que se encontraban en ese momento otros aviones.

Enlace Flightradar

A continuación, aparecen unos pantallazos del video del suceso en los que se aprecia a los aviones implicados uno frente a otro, así como sus respectivas trayectorias voladas.




El caso del TOM263H

El 29 de abril de 2007, el vuelo TOM263H, un Boeing 757 de la compañía británica de bajo coste Thomsonfly con 221 personas a bordo, despegaba del aeropuerto de Manchester a las 9:30 de la mañana con destino a Lanzarote cuando justo tras la rotación dos pájaros fueron ingeridos por el motor derecho. El momento fue captado por un video aficionado.

En el siguiente enlace al video de Youtube aparece la secuencia completa de la emergencia, incluidas las comunicaciones con el control aéreo. En el mismo se puede apreciar que el comandante del avión informa en todo momento al ATC de cuáles van a ser sus siguientes movimientos así como sus necesidades tanto en vuelo como en tierra. También se adjunta un enlace a la transcripción de las comunicaciones.

Desde entonces el video y el audio de esta experiencia forman parte del material de entrenamiento de muchas compañías aéreas, aunque es evidente que no de todas. Video Emergencia TOM263H



Transcripción de las comunicaciones del video

No vamos a hacer juicios de valor respecto a este asunto porque se explica por sí mismo. Lo que sí nos preguntamos es si las autoridades británicas se interesarán por profundizar en el análisis del desarrollo de la emergencia del vuelo de Easyjet y en sacar enseñanzas que puedan contribuir a la mejora de la formación de las tripulaciones de todo el mundo.
Ya sabemos que las autoridades españolas, suponiendo que aquí tengamos de eso, no van a hacer absolutamente nada útil al respecto.


Las colisiones con aves en las cercanías del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas son un suceso más frecuente de lo que sería deseable. Incluimos los primeros párrafos del artículo Colisiones con aves en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, publicado en Las mentiras de Barajas el 25 de mayo de 2012

COLISIONES CON AVES EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El Aeropuerto de Madrid-Barajas limita al oeste con la ciudad de Madrid, al este con el río Jarama, los cerros de Paracuellos y el espacio aéreo de Torrejón, al sur con las poblaciones Coslada y San Fernando, y al norte con los términos municipales de San Sebastián de los Reyes, Algete y Cobeña.

Los márgenes del río Jarama están densamente arboladas, y en ellas habita una variada avifauna. Para evitar incidentes con aves el Aeropuerto dispone Servicio de Control de Fauna, creado por Félix Rodríguez de la Fuente, y que desde hace 40 años controla Jesús Rero, con unos 38 halcones que se encargan de mantener libre el espacio aéreo del área de influencia aeroportuaria.

Cuando el aeropuerto opera en la llamada configuración norte, los aviones que salen atraviesan parajes naturales, como el Soto de Viñuelas a la altura de Fuente el Fresno y Ciudalcampo, la cuenca alta del Manzanares, el valle del Jarama a la altura de la urbanización Pradonorte y la Zepa de Algete, donde habitan, campean y transitan multitud de rapaces; entre ellas el buitre leonado, el buitre negro y el águila imperial. Antes de julio de 2005 los aviones atravesaban el Monte del Pardo, donde residen también estas emblemáticas especies. Desde la inauguración de la primera ampliación del aeropuerto, en noviembre de 1998, son frecuentes los incidentes cuando los aviones sobrevuelan estos espacios naturales.

En configuración sur, las aproximaciones se llevan a cabo por el pasillo que forman la carretera A-1 y el valle del Jarama, y no tenemos constancia de ninguna colisión. Además los despegues resultan más peligrosos porque los motores van a máxima potencia y el impacto de un pájaro puede causar mayores daños.


Lo ocurrido el pasado domingo fue un suceso que pudo tener consecuencias graves por diversas razones, y probablemente la más relevante sea la falta de comunicación entre la tripulación y el control. Este avión al sufrir un fallo de motor debería haber aplicado el procedimiento de fallo de motor. Recordamos que si bien son específicos de cada compañía, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), lo cual no es algo tranquilizador sino todo lo contrario.

Dado que los despegues en Barajas desde las pistas 36R y 36L se producen de forma simultánea y en paralelo, el procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L. (Ver RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2).

La tripulación del Airbus 319 de la compañía Easy Jet, al no informar al control de su incidente, y abandonar la salida estandarizada y, por así decirlo de modo coloquial, ponerse a dar vueltas, provocó una situación de riesgo cierto dado que el Barajas es un aeropuerto con un tráfico muy alto. Comparada con la del vuelo TOM263H en Manchester su actuación puede ser calificada de negligente.

Finalmente adjuntamos el enlace de Skybrary en el que se describe y analiza el incidente que sufrió un Boeing 767-300 de la compañía Qantas, con origen en Melbourne y destino en Sidney (Australia), que se encontró con una bandada de pájaros durante Vr en el momento del atardecer, aunque todavía con visibilidad normal, y que sufrió varios impactos en su fuselaje y fallo en el motor del ala izquierda. Finalmente la tripulación decidió continuar con el viaje a destino y no volver al aeropuerto de Melbourne. Una decisión tomada con todas las precauciones y que pone de manifiesto que habían recibido una formación adecuada.

domingo, 17 de agosto de 2014

30 RAZONES EN DEFENSA DE UNA GESTIÓN PÚBLICA DE LOS AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS ESPAÑOLES


Por su interés adjuntamos la nota de prensa que el sindicato CGT-AENA en contra de la privatización de AENA y que es extensiva a la defensa de las empresas públicas que prestan servicios esenciales y que, en nuestra opinión, no deben estar gestionadas o prestadas por intereses privados. Además estos intereses privados no son honestos, ya que ante la dificultad no son capaces de asumir las pérdidas, y que forman parte esencial del libre mercado, y no dudan en solicitar ayudas o rescates a costa del erario público sin ningún pudor.


30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.

Madrid 26 de junio de 2012

La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena.

Razón 1.- La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena. Está conformada por 47 de los aeropuertos y helipuertos de interés general, enfocados a aportar un servicio público esencial en los territorios donde están implantados, y con una necesaria estructura en red que asegura su viabilidad y aporta sinergias positivas a un grupo que es mucho más que la suma de sus partes. Aportando seguridad y eficiencia a todos los usuarios. Poner en manos privadas una infraestructura tan estratégica como esta, supondrá dejar de controlar una importante fuente crecimiento para todos y cada uno de los ciudadanos del Estado.

Razón 2.- La red aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo. La modernización de estas infraestructuras, junto a las de navegación aérea siempre se ha sufragado por sí mismas, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos, los aeropuertos se han sufragado per se. La privatización de estas infraestructuras es una actuación irrazonable que únicamente supondrá un regalo a la empresa privada, para la obtención de beneficios a costa del interés general.

Razón 3.- Aena se creó como necesidad perentoria de modernización de unas infraestructuras obsoletas que pasaron a tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en 1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis económica. El Ente Público no se creó como instrumento especulativo, sino para prestar un soporte fundamental de conexión territorial y absorción del turismo, motor principal de la economía española. El dejar esta importante empresa en manos privadas, no obedece más que a intereses espurios en la gestión y sus gestores.

Razón 4.- Los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía. Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. Dejar en manos privadas la gestión de los aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas, en un sector donde el mercado esta desregulado y en el que tres grandes empresas gestionan los flujos de turismo, será un suicidio político/empresarial de consecuencias irreparables, dado que el control del sector turístico de este país estará en su totalidad en manos privadas.

Razón 5.- La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o reducirles su horario operativo es una decisión irracional desde un punto de vista económico.

Razón 6.- Los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de la red tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro. La medida unilateral de su reducción operativa, sin mayor estudio ni negociación alguna, supone de facto cesar en la operación. Si tenemos ya las infraestructuras, y un personal muy cualificado, cuya formación implica años en su cualificación, no es de recibo perder el valor fundamental de la empresa a cambio de un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación.

Razón 7.- Un aeropuerto es también, por supuesto, un servicio público imprescindible. La necesaria ruptura del modelo radial de transporte en este país, tanto a la entrada como a la salida, produce la doble sinergia de potenciar focos de desarrollo locales a la vez que descongestiona los dos hubs principales de la red.

Razón 8.- La penalización de los aeropuertos de “baja actividad” con los que no lo son, supone una discriminación, territorial y de servicios a los territorios afectados por esa idea. En esta afirmación hay que tener en cuenta el servicio social que un aeropuerto presta en su zona de influencia y como ejemplo sirva el servicio de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que estará expuesto a las reducciones operativas. No es baladí, en este caso, se está hablando de salvar vidas y los aeropuertos prestan un inestimable servicio.

Razón 9.- En la rentabilidad de un aeropuerto, sea el que sea, se deben medir las sinergias positivas, que exporta donde se ubica, los puestos de trabajo indirectos que crea, la riqueza y los impuestos que genera, un foco de desarrollo un aporte logístico y de innovación. No es razonable que un aeropuerto sólo se mida por el número de pasajeros que absorbe o lo que ha supuesto su modernización y se obvie intencionadamente el inmenso volumen de carga que genera, enfatizando sobre los pocos pasajeros que transitan por sus terminales.

Razón 10.- Un aeropuerto, por su complejidad, no es una estación de autobuses. Los procedimientos, que se elaboran y aplican, se confeccionan para garantizar la seguridad operacional de los pasajeros, aeronaves, usuarios, así como para su defensa y derechos frente a abusos o situaciones de un carácter especial. El mantenimiento de esos standards de calidad y seguridad, de modernización y desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo una gestión pública y coherente. Diferentes ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión privada en la gestión de infraestructuras estratégicas, donde la rentabilidad únicamente se mide en términos económicos.

Razón 11.- Si se trata de poner en valor la red pública aeroportuaria, como se insiste desde Fomento, la primera medida de calado que se toma en su gestión no puede ser acortar espacios de apertura de aeropuertos, hasta hacerla prácticamente testimonial, y aminorar las posibilidades y oferta operativa, pues la inversión en la parte más costosa, las infraestructuras, ya está realizada.

Razón 12.- La restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supone la destrucción de la red de Aena, que es precisamente su sinergia más importante y lo que hace que este operador público sea el primero del mundo en número de pasajeros. De la ubicación y tiempo de apertura de los diferentes aeropuertos se benefician los grandes polígonos industriales anejos a ellos, en los que hay que resaltar las grandes empresas automovilísticas de diferentes zonas del territorio español.

Razón 13.- Hablar de poner en valor una empresa deberá ser para aumentar el negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner únicamente "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, o quejarse de las políticas de las compañías en cuanto a su equipaje. Quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados caso no se han puesto en marcha y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones.

Razón 14.- La productividad de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a la cabeza de Europa, en ratios de operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un reconocimiento no sólo de los diferentes ejecutivos, sino también por la AEA.

Razón 15.- El porcentaje del coste de la plantilla sobre los gastos totales de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %, menos de la mitad de la ratio normal en el mundo empresarial. No hay ninguna causa que justifique la reducción de plantillas y horarios, y polivalencias en las funciones de los trabajadores de Aena.

Razón 16.- Los aeropuertos están sujetos a una clasificación (OACI) en función de sus dimensiones, pero también de las ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y de las plantillas que, en tiempo real, puedan cumplir los distintos procedimientos operacionales que garanticen la seguridad de pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los planes de autoprotección en caso de emergencia, los repostajes con pasajeros, la notificación de incidencias en el campo de vuelo, hasta la tramitación de reclamaciones frente a compañías de los pasajeros, esto debe de respetarse en aras de la seguridad y operatividad, tanto de los pasajeros y usuarios en general, como de las propias compañías aéreas. Mantener esos mínimos garantistas no pasa por la polivalencia de las funciones de los diferentes colectivos que trabajan en Aena, pasa por mantener y profundizar la profesionalización de los trabajadores, con formación y con plantillas suficientes, enfocando su labor hacia el servicio público, no hacia el beneficio económico.

Razón 17.- Una cosa es el modelo que representa Aena en cuanto a estructura de red, con sinergias que equilibran el propio modelo, consolidado a nivel mundial y salvaguarda de los intereses generales, y otra son los gestores que la han dirigido. El problema no es el modelo, sino los gestores de la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo los mismos.

Razón 18.- La puesta en práctica de políticas restrictivas en contratación de personal, no procediendo a contratar en las vacantes que se están produciendo en la empresa, pone en peligro la eficacia en cuanto a la seguridad operacional. Ante el tremendo aumento del paro, la medicina es suprimir puestos de trabajo, para poner en valor la propia empresa de cara a los nuevos gestores.

Razón 19.- Mientras durante años se ha esquilmado el trabajo en propio, potenciando las subcontrataciones y asistencias técnicas encaminadas a menguar el número de trabajadores con estabilidad en el empleo y buscando maximizar beneficios para unos pocos empresarios a costa de precarizar el empleo, de repente, argumentando que hay que disminuir los gastos de explotación, se eliminan un sinfín de puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la racionalidad de tanta subcontratación? En ningún lado, la gestión siempre fue más oportunista que consecuente con la realidad del sector que debía gestionar.

Razón 20.- El sentido de poner en valor de Aena, según lo que se pretende es un retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido en el medio aeroportuario. Por un lado las instalaciones están prácticamente a estrenar, nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios años de años sin ninguna inversión de peso. Las plantillas reducidas a su mínima expresión y sin garantías laborales, las asistencias técnicas y subcontratas revisadas a la baja y rozando la explotación humana. En un entorno de crisis global y que todo recorte es razonable, suministran como terapia la venta un activo estratégico y fundamental, que sin necesidad de haber sido ya traspasado a manos privadas empieza ya ha dejar rastro de precariedad e inseguridad.

Razón 21.- De las tasas aeroportuarias más competitivas del entorno, gracias a una red integrada que permitía mantener una realimentación en si misma y competir con los diferentes aeropuertos europeos, se ha pasado a que por el encarecimiento de las mismas, las propias compañías aéreas se pregunten si interesan los aeropuertos españoles como base.

Razón 22.- Es pura demagogia defender que la privatización disminuirá las tasas aeroportuarias. Está más que demostrado que tras la privatización de un servicio público, el servicio que presta la nueva compañía no sólo disminuye en calidad, sino que se encarece.

Razón 23.- La deuda de Aena no obedece más que a una necesaria modernización de unas infraestructuras en muchos casos obsoletas. Ésta no se puede plantear como desorbitada e insostenible y al mismo tiempo valorarla como asumible especulando con lo que se puede recaudar privatizando selectivamente unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de otros.

Razón 24.- La deuda, y más cuando continúan los mismos gestores que la crearon, debe ser desglosada y explicada a la opinión pública, y está sobradamente demostrado, según las propias cifras de Aena, que se puede asumir sin recorte alguno.

Razón 25.- Con buscar vías de renegociación de la deuda, se evitaría que el 42,9 % del flujo de caja se destine al pago de intereses, en vez de cargar contra el propio sentido de la red y de los aeropuertos a los que se empieza a denominar de “baja actividad o básicos”.

Razón 26.- El principal monto de la deuda no proviene de los aeropuertos básicos (el propio presidente de Aena lo ha manifestado). Es más, parte de lo que llaman deuda es en realidad inversión en los dos más grandes aeropuertos de la red aeroportuaria. Las recientes ampliaciones en los centros es una inversión de futuro, y sólo la titularidad pública de los mismos hará que sus beneficios futuros redunden en beneficio de todas y todos. Dejar su gestión en manos privadas sería privatizar el beneficio después de socializar la inversión.

Razón 27.- Si las tasas de temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con la aplicación de la reciente Reforma Laboral y las nuevas intenciones de la empresa ésta se disparará. El trabajo digno, estable y bien remunerado será progresivamente reemplazado por trabajo precario, mal pagado y e inestable.

Razón 28.- Las decisiones de una empresa que gestione unas infraestructuras tan necesarias, críticas y estratégicas para el conjunto de los ciudadanos de un país y futuro socio económico del mismo, no debe ser gestionada por un grupo de accionistas, debe ser gestionada buscando el beneficio social por encima del particular.

Razón 29.- No se debe poner en manos del sector privado una empresa pública que da beneficios, presentes y futuros, que ayudarán al desarrollo de una España más plural y solidaria. Si ya hemos modernizado las infraestructuras a primer nivel mundial con el consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir de una excelente fuente de ingresos y ponerlas en manos de la iniciativa privada que responde no a una lógica del servicio público, sino a la lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?

Razón 30.- La única Razón que se esgrime para la privatización de Aena y proceder a una catarsis de consecuencias irreparables, es dejar en manos privadas unas infraestructuras estratégicas. La última razón que aquí exponemos es el sentido común. Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la irracionalidad de las actuaciones te puede llevar a rellenar cientos de páginas, pero llamamos a toda la opinión pública, a la ciudadanía y quien quiera y considere que con la disculpa de la crisis un pueblo puede ser atracado y vilipendiado sin ningún tipo de oposición, a defender su futuro.

martes, 12 de agosto de 2014

RAZONES PARA APOYAR LA HUELGA QUE CGT CONVOCA EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS



Desde Las mentiras de Barajas apoyamos la huelga que el sindicato CGT-AENA ha convocado en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, para los días 15 y 17 de agosto, en contra de la privatización de AENA.

Ya hemos expresado nuestra oposición a la privatización de AENA (El gobierno decreta el saqueo de AENA por el gran capital) y hacia un modelo aeroportuario que busca descuartizar la red aeroportuaria nacional y la privatización de los aeródromos rentables a empresas que buscarán el beneficio económico inmediato, mediante el retraso de las inversiones necesarias para mantener los niveles de servicio y seguridad operacional, el incremento a medio plazo de las tasas aeroportuarias, la precarización del empleo con reducciones de plantilla, recortes de salarios, incremento de jornadas, e incremento de la temporalidad. Mientras que unas cuantas empresas privadas obtendrán beneficios a espuertas de los aeropuertos rentables, seremos todos los españoles los que sufragaremos con nuestros impuestos los aeródromos deficitarios, que no podrán destinarse a educación, sanidad, servicios sociales, investigación, medio ambiente o mantenimiento de infraestructuras, por poner unos cuantos ejemplos.

No está lejos el día en que los políticos de hoy sean los consejeros o directivos de las empresas beneficiarias de la privatización.

Adjuntamos la nota de prensa publicada por CGT-AENA el pasado día 6 de agosto

De: Sindicato CGT - Aeropuerto de Madrid/Barajas < cgtmad [#] aena.es >

Fecha: 6 de agosto de 2014, 13:56

Asunto: Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena


Barajas apuesta por la huelga para parar la privatización de Aena

NOTA DE PRENSA 6 de agosto de 2014

En el día de hoy se ha celebrado asamblea de trabajadores de AENA en el Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas con el objeto de debatir sobre el estado en que se encuentra la privatización de AENA y la necesidad de lanzar a la opinión pública un mensaje claro y contundente sobre las consecuencias de ésta.

Hemos contado con la presencia y participación de la diputada de Izquierda Unida, Ascensión de las Heras a quien agradecemos el interés que desde hace tiempo viene demostrando sobre el proceso privatizador.

La dirección de este aeropuerto ha intentado impedir la celebración de la asamblea de forma hasta ahora inédita, enviando un correo electrónico a los trabajadores coaccionándoles para que no acudieran a la asamblea además de denegar la utilización de la sala que tradicionalmente se destina para estos fines a pesar de estar libre, bloqueando el acceso a la sala y sus inmediaciones con un dispositivo policial, medidas todas ellas claramente encaminadas a impedir el derecho de información y participación de los trabajadores y la libertad de acción sindical del Sindicato CGT.

Sin duda la presencia de la Sra. diputada ha sido determinante para poder celebrar la reunión en la zona pública del aeropuerto a pesar del estricto seguimiento policial.

Tras la exposición realizada por representantes de CGT en el comité de centro y la participación en el debate del conjunto de los trabajadores asistentes se ha procedido a votar la realización de movilizaciones, resultando aprobadas por aclamación la celebración de una concentración en la T4 el día 12 de agosto de 10 a 12 de la mañana y la convocatoria de huelga para los días 15 de agosto en el periodo de 07:00 a 20:00 y el día 17 de agosto de 07:00 a 10:00 y de 20:00 a 24:00.

Desde CGT lamentamos profundamente que para la defensa de los servicios públicos en provecho de la ciudadanía haya que tomar medidas tan drásticas como una convocatoria de huelga, pero mucho más impopular es la actitud impresentable del P.P abusando de su mayoría absoluta para actuar absolutamente contra los intereses generales del Pueblo Español al que dicen representar y con la oposición del resto de fuerzas políticas y gobiernos autonómicos, que ya han iniciado o anunciado medidas legales y recursos contra la privatización de AENA, calificada como un robo y un fraude a la ciudadanía.

En la reunión de negociación de servicios mínimos no se ha llegado a acuerdo. Aena S.A y Enaire han procedido a imponer unos servicios mínimos abusivos. En el caso de la Torre de Control y Navegación, se imponen unos servicios mínimos del 100%. En el caso de los servicios aeroportuarios, los servicios mínimos que se imponen son superiores al 85% de media, llegando a ser del 100% en la mayoría de los colectivos, tales como mantenimiento, informática y servicio médico; del 95% en el Servicio de Extinción de Incendios; del 85% en el colectivo de operaciones y plataforma. Estos servicios mínimos suponen el reconocimiento de facto de que la plantilla diaria de servicio es el prácticamente el mínimo indispensable.

MOTIVOS:

Los motivos fundamentales que nos llevan a realizar esta convocatoria son:

• Contra la Privatización DE AENA, que constituye un ROBO y un FRAUDE a la ciudadanía.

• Contra la fragmentación de las empresas públicas aeroportuarias, para que el beneficio económico que arroja los aeropuertos no vaya a parar a manos privadas.

• Contra la política de "tierra quemada" emprendida por este gobierno de privatizar todo lo público, esto va a repercutir gravemente en la SEGURIDAD del transporte aéreo, en la de los usuarios y de los propios trabajadores de los aeropuertos.

• Por el mantenimiento del empleo público y contra Ia precariedad del mismo. Reponiendo la plantilla mermada con el ERE y que hace, de hecho que repercute en la SEGURIDAD de los viajeros.

• Conversión de los contratos temporales en fijos. Y, en especial, la recuperación de las plazas de interinos impropios amortizadas en el Acuerdo de 16 de enero de 2013 entre Aena y las CES.

• Recuperación en propio de los servicios externalizados del Servicio de Dirección de plataforma (SDP), y de los aparcamientos de vehículos y de la Sala de Autoridades del T4, entre muchos otros.

• CGT, por tanto, mantiene su coherencia en su posición en defensa del servicio público aéreo y en contra de su privatización exigiendo unos aeropuertos públicos, seguros, social y económicamente sostenibles, por ser un sector estratégico para el desarrollo del territorio y de sus ciudadanos.

• Exigir el mantenimiento de la plantilla mínima correspondiente al aeropuerto de Madrid/Barajas, con su dotación y distribución por ocupaciones acordadas en el Acuerdo de Garantías, Acta de Preacuerdo de desconvocatoria de Huelga de 16 de marzo de 2011 (Anexo VII del I Convenio Colectivo del Grupo Aena).

• Respeto a los acuerdos de desconvocatoria de huelga de 4 de marzo de 2004 sobre garantía en el empleo, por el cual la empresa se comprometía a mantener y desarrollar todas las ocupaciones del convenio colectivo, de manera que las tareas y funciones presentes en las fichas de ocupación se desarrollen por personal propio, no pudiendo ser externalizadas. --En este sentido, exigimos la retirada de aquellos proyectos de subcontratación de funciones propias.
• Cumplimiento de lo acordado en el acta de acuerdo sobre el modelo de explotación de la ampliación del Aeropuerto de Madrid/Barajas de 25 de mayo de 2005.


También adjuntamos el enlace
de la rueda de prensa ofrecida por los representantes de CGT tras la convocatoria de los paros.

Por lo que respecta al resto de sindicatos, UGT y USO firmaron un acuerdo con AENA para la privatización e intentar desactivar las protestas de los trabajadores y las movilizaciones incipientes que han derivado en la convocatoria de huelga por CGT; y CCOO no avala dicho acuerdo entre AENA, UGT y USO y mantiene su rechazo a la privatización.

Muy bien por CGT, que demuestra ser un sindicato auténtico que defiende a los trabajadores y usuarios de un servicio esencial, que deber seguir siendo público, en contra de unos directivos que sólo busca el interés propio y de un gobierno que se está cargando España y lo que entre todos hemos edificado con mucho esfuerzo e impuestos. Regular, por ahora, para CCOO, que no sabemos a qué juega; porque oponerse a la privatización de AENA no consiste sólo en hacer declaraciones o emitir comunicados, sino en demostrarle a sus directivos y al gobierno que ni los trabajadores ni la sociedad quieren una AENA privada, y esto requiere convocar movilizaciones. Y mal, muy mal por USO y UGT, y ellos sabrán el porqué de sus actos.

domingo, 10 de agosto de 2014

FALLO DE MOTOR EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS


El pasado 24 de junio del presente se publicó en Aviación Digital un artículo publicado El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC, que adjuntamos íntegro y comentamos porque el gran público, aquellos que no son profesionales de la aviación, debe saber que cada vez que un avión despega del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las autoridades aeronáuticas españolas de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA y el operador aeroportuario AENA están jugando con sus vidas con la misma ligereza que en un casino se juega a la ruleta, y en este caso con la complicidad de las compañías aéreas que son las que elaboran los procedimientos ante fallo de motor.

El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC
EFP

Madrid, SP, 24 de junio de 2014.- El pasado sábado asistí desde la grada del estadio de Twitter a un interesante y sorprendente debate cuyo terreno de juego fue el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Los contrincantes, pilotos y controladores aéreos. Y el balón, los "Procedimientos de fallo de motor en despegue". El encuentro tuvo como árbitro al Sentido común, que estuvo asistido en todo momento por los jueces de línea, Camaradería y Compañerismo.
He de reconocer, que no esperaba mucho de un encuentro amistoso donde por lo general cada bando se limita a exhibir sus cualidades técnicas y a marear la perdiz ante un público entregado donde lo de menos es marcar goles. Antes bien, desde la primera jugada percibí que íbamos a asistir a una interesante confrontación más propia de un seminario profesional que de un entorno lúdico en Internet.


Y el gran público lo agradeció, porque cuando se habla de seguridad, especialmente en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas donde la situación de la seguridad está en cuestión con razones fundadas y de peso, hay que dejar a un lado los corporativismos.

El azar quiso que fuera un piloto de IBERIA quien pusiera el esférico en juego. A la orden del colegiado, su primer "chute" llevó hasta el área contraria a "Los procedimientos de fallo de motor en despegue", que fueron recogidos por un controlador bien situado que a la velocidad del rayo inició una carrera por la banda ávido de conocer más sobre el asunto. Pero de pronto paró el balón.

Aclarar que los procedimientos de fallo de motor en despegue los elaboran las compañías aéreas, es decir son propios de cada una, y los aprueba la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que depende de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, y que, suponemos, serán conocidos por el operador aeroportuario AENA.

Como me encontraba situado algo lejos del terreno de juego seguí el avance de la jugada a través del monitor gigante del estadio. En él observé que el jugador miraba estupefacto el balón y que negaba con la cabeza. Para mi sorpresa se escuchó su voz en todo el recinto.


Procedimiento fallo motor Iberia

-Un momento, ¿que el procedimiento de fallo de motor despegando por la pista 36R de Barajas obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, que es hacia la derecha, y a dar un volantazo a la izquierda? ¿Contra los aviones que despegan de la pista 36L?


En las Mentiras de Barajas publicamos hace años lo siguiente:

RIESGO 8: RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2

Los despegues en paralelo de las pistas 36R y 36L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de la aeronave.
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36L obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada a girar a la derecha y buscar la ruta del Jarama, para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto, con el riesgo de que invada la trayectoria de la aeronave de la pista 36R.
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L.
Aunque sean procedimientos que atañen y elaboran las compañías aéreas, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).De hecho el procedimiento de fallo de motor de la compañía Iberia advierte de que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.
Y esto lo sabíamos porque nos alertaron de ello pilotos de distintas compañías aéreas. Es decir, que los pilotos vuelan siendo conocedores de un riesgo asumido por su compañía aérea y del que es responsable la AESA. ¿Y qué piensa el gran público de ello?

El colegiado no tardó en acercase tarjetero en mano para saber porqué se había detenido el juego. Tras una breve conversación llamó al capitán del equipo contrario y le preguntó si aquello era cierto.
-En efecto, así es -reconoció sin mucho entusiasmo-. Así aparece en la carta del procedimiento publicado por mi compañía. Que yo sepa son específicos de cada una. Las que lo tienen, claro. Y siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según el tipo de flota. Pero se publican sólo en caso de no poder cumplir con el literal que se recoge en la SID.
-El controlador, extrañado, le preguntó: ¿Y esto lo sabe AENA?
-Err... Bueno, desde luego está aprobado por AESA. De no ser así mi compañía no lo publicaría para que los siguiésemos en caso de fallo de motor. Me extraña que no los conozcáis, los tenemos muchas compañías y están autorizados.
Ummmm, esto se pone interesante -pensé-.
-Ya, pero estos procedimientos no se enseñan a los controladores -dijo el controlador visiblemente molesto-.


Ya, pero aun suponiendo que los controladores no conozcan este riesgo (que desde Las mentiras de Barajas numeramos como el octavo), sí conocen otros muchos (recomendamos la lectura o relectura de la Carta de un controlador aéreo sobre la inseguridad en Barajas), y aunque es comprensible que nadie quiera alzar la mano a título individual, sí sería de agradecer que las asociaciones y sindicatos de controladores dijeran algo al respecto.

-Lo suponía. Lo sospechaba -dijo el piloto-. Creo que algún jefe ha dicho que no había que darlo al ATC.
-Ya veo. Le debe parecer más adecuado que un avión que despega de la pista 36R con fallo de motor sorprenda al controlador con un viraje inesperado a la izquierda.
-Además, tenemos que cruzar el QMS de la 36L, claro -puntualizó el piloto-.
-Pero ¿por qué no es hacia la derecha? -dijo el defensa izquierdo, que se había acercado hasta allí algo intrigado-.
-No sé cuál es la razón para no ir por la derecha ¿LETO? No sé. En Instrucción recalcamos que hay que llamar al ATC antes de ir a la izquierda y explicar lo que vamos a hacer.
-Sí, supongo que LETO, sí -asintió dubitativo el controlador-. Y se supone que mantener máximo 4000 pies para pasar por debajo de la salida de la 36L. Si fuera por la derecha habría que pasar sobre LETO a 7000 como mínimo -se dijo pensativo-. Y otra cosa, ¿que tenéis que avisarnos? ¡Como si eso nos sirviera de mucho cuando Barajas nos da tralla!
-Por no hablar de que el controlador de la pista 36L es distinto al de la 36R y que está en otra frecuencia -intervino de nuevo el defensa-.
Como aquello se dilataba en exceso, el míster del equipo de controladores, que también había asistido desde la banda a la conversación entró en el terreno de juego y se acercó hasta el grupo, en ese momento ya bastante numeroso.
-Señores... Está bien conocer su existencia, pero si cada aerolínea maneja procedimientos distintos resulta complicado hacer nuestro trabajo.


Desde Las mentiras de Barajas pensamos así, ¿cómo es posible que estos procedimientos los elaboren las compañías y no sea la AESA la que publique unos procedimientos estandarizados y accesibles a todos?

-¿Es posible que cada compañía tenga sus procedimientos particulares? -inquirió el árbitro-.
Como todos los pilotos presentes pusieron cara de circunstancias -poco les faltó para mirar al cielo y ponerse a silbar-, el colegiado ordenó reanudar el juego. Así lo hizo el controlador con un potente "chute" que hizo volar al esférico hasta la defensa contraria, donde un jugador de la compañía Air Nostrum controló con habilidad el misil. A continuación realizó un regate al mejor estilo "Pelé" y tras una intensa carrera hasta prácticamente el centro de la hectárea lanzó una potente andanada hacia la portería contraria que me recordó a mi admirado Beckenbauer:
-Pues en mi compañía el viraje es hacia la derecha, no hacia la izquierda -dijo con cierta satisfacción en su tono de voz-.
En ese momento un piloto de otra compañía que ahora no recuerdo, dijo:
-Pues en la mía tenemos que ir a la izquierda y por derecho al 8.3 de BRA, después hacer otro viraje a la izquierda hacia BRA a Minimum Acceleration Altitude y limpiamos el avión a 3600 pies. Después continuamos ascenso para la MSA y entramos en esperas en BRA.
De nuevo la jugada quedó interrumpida. Pero esta vez por orden del árbitro al ver que el entrenador del equipo de controladores invadía el terreno de juego.
-¡Un momento, un momento! -estalló el mister- ¿Que entráis en espera sobre el mismísimo aeropuerto? ¿Y los Go Around de las pistas 32L y 32R? ¿Qué pasa con los Go Around? ¡Dios santo! -dijo llevándose las manos a la cabeza visiblemente consternado-.


Hemos de reconocer que esto es supera con creces nuestras expectativas, la variedad de procedimientos y de barbaridades que aprueba la AESA supera con creces la imaginación de los guionistas de películas de catástrofes. Estos chicos de la AESA se equivocaron de profesión.

Aquello ya fue demasiado. Mientras el balón rodaba ya sin control hacia fuera de banda todos los jugadores de uno y otro bando se pararon en seco.
-¿Cómo?
-Entonces, es cierto que no hay uniformidad en los procedimientos de fallo de motor en despegue -dijeron para sí casi a coro reverberando sus voces por todo el estadio-.
-Pues eso parece -dijo otro piloto que se acercó al ver que el juego se paraba de nuevo-. Son específicos de cada compañía. Y confirmo que siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según flotas. No es lo mismo que el fallo de motor lo tenga un "trescua" cargadito camino de Santiago de Chile en un día de calor, que un "tresveinte" del puente aéreo.
En ese momento intervino el colegiado:
-A ver si nos aclaramos, señores -dijo con cierta impaciencia-. Todo eso lo sabe AENA, o no lo sabe AENA.
-Bueno, los controladores nos acabamos de enterar en el partido.
-De acuerdo. Entonces no sirve de nada tener un procedimiento de emergencia que no conoce el ATC si al aplicarlo puede producir una situación aún más grave si se implica a otros aviones...
-Bueno, paciencia -dijo con resignación el míster- esta es otra trampa más que mis chicos tienen que solucionar como puedan. Siempre ha sido así, sería raro que sabiendo quienes llevan el timón de esta nave a la deriva hubiera cambiado.
-Señores -cortó el colegiado dejando a todos con la palabra en la boca-, me temo que no tengo más remedio que suspender el partido hasta que AENA y AESA aclaren la situación.


AIP. Procedimiento estandar de salida de la pista 36R LEMD

De pronto un coro de voces procedente de las gradas manifestó con abucheos su desagrado por la decisión. Y tentado estuvo el señor de negro de sacarle al público la tarjeta amarilla, pero se contuvo.
Resignados ya a que el encuentro finalizara de forma tan abrupta, de camino a los vestuarios los jugadores de ambos equipos comentaban con cierta sorna que sería "divertido" enfrentarse a esa situación utilizando la nueva norma que "la parejita" pretendía imponer por la buenas; esa que pretende que todas las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos españoles se lleven a cabo "EXCLUSIVAMENTE" en inglés. El comentario fue escuchado por el colegiado, que movió la cabeza como si estuviera asistiendo a algo que no podía creer.
Mientras esto sucedía, a varios kilómetros de allí en la habitación de un hotel de poca monta "la parejita" se encontraba en la cama fumando el cigarrillo de después. El televisor, cuyo volumen estaba quitado, mostraba en pantalla a unos jugadores de fútbol caminando cabizbajos hacia los vestuarios y al público gesticulando y tirando todo tipo de cosas al terreno de juego, claramente enfadados.
-¿Cómo va el decreto para obligar a todos esos memos a hablar en inglés? -dijo una de ellas-.
-Los trámites están muy avanzados, querida. Probablemente para septiembre pueda publicarse en el BOE -dijo la otra-.
-¡Estupendo! A ver si se enteran de quién manda en el cotarro este.
-Al final, la carta que me enviaron a mí y al DGAC no va a servir para nada.
-Ya sabes, que lo mejor es no hacer caso a esa pandilla de mindundis privilegiados, vagos e improductivos. Aquí quienes importamos somos nosotras, nadie más.
A continuación se giró lentamente hacia ella, la miró tiernamente a los ojos y sonrió. Tras espachurrar el cigarrillo en el repleto cenicero apagó el televisor con el mando a distancia y mientras exhalaba el humo por la nariz le dio un apasionado beso. Bueno..., lo intentó porque la otra se puso a toser como una loca...
En fin, que tendremos que esperar a que se pueda reanudar el encuentro para conocer cómo termina el asunto. Mientras tanto habrá que aprender alguna oración apropiada que dirigir a San TCAS y a San GPWS que están en los cielos. Ah, y de paso procurar que Murphy siga dopado y no se entere del lío este porque de lo contrario...
¡Vaya tela!


Está claro que la Dirección General de Aviación Civil, la AESA, AENA y las compañías juegan con todos: controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, y con el gran público, en su inmensa mayoría desconocedor de la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.

martes, 29 de julio de 2014

ACCIDENTE AÉREO DE LA COMPAÑIA SWIFTAIR OPERADO POR AIR ALGERIE EN MALI


Un MD-83, propiedad de la compañía aérea española Swiftair, vuelo AH5017 operado por la compañía argelina Air Algerie, procedente de Uagadugú (capital de Burkina Faso) y con destino a Argel, se estrelló el pasado jueves 24 de julio en un área semidesértica, a unos 90 kilómetros al sur de la ciudad de Gao, en la región de Gossi, al norte de Mali. El vuelo despegó de la capital de Burkina Faso a las 1:17 GMT (3:17 hora peninsular) y tenía la hora de llegada prevista a las 5:11 (07.11 hora peninsular). En el accidente fallecieron los seis miembros de la tripulación, todos españoles, y los 110 pasajeros que iban a bordo, entre ellos 51 franceses y 24 nacionales de Burkina Faso.


El avión, que desapareció de los radares y perdió el contacto con las autoridades de aviación civil argelinas cuando sobrevolaba el Sahel de Malí, aún a 500 kilómetros de la frontera con Argelia, fue localizado gracias a un dron de observación francés de la base de Niamey (Níger), tras una intensa búsqueda realizada por equipos de Francia, Argelia, Níger y Malí. De hecho las cajas negras están ya en manos de las autoridades francesas.


Lo último que detectaron los radares fue un imprevisto cambio de rumbo sobre el itinerario previsto, probablemente provocado por algún imprevisto meteorológico. Según esta hipótesis, la aeronave no habría soportado las inclemencias meteorológicas o las perturbaciones causadas debido al conocido como el FIT (Frente Inter Tropical). El Sahel, un paraje seco en el que apenas hay carreteras y en la que, en esta época del año, coincidente con la temporada de lluvias, las temperaturas pueden alcanzar los 45 grados y son continuas las tormentas eléctricas. De hecho esta zona tiene un mayor porcentaje de accidentes aéreos que el resto del planeta por sus pobres infraestructuras y complejidad climática. Desde 2009 a 2013 se han registrado 61 accidentes en el norte de África, con un porcentaje de 13,47 incidentes por cada millón de horas de vuelo, mientras que la media mundial está en solo 2,51 incidentes.

Aunque se trataron de especulaciones tras el atentado de Ucrania, en un primer momento se barajó la hipótesis de que el MD-83 sufriera algún ataque con un misil o una bomba colocada en su interior. Aunque un avión en pleno vuelo y a velocidad de crucero es muy difícil de alcanzar desde tierra con un misil portátil como los que suelen utilizar las guerrillas, con una presencia significativa en la zona. Además las autoridades de Burkina Faso se apresuraron a demostrar que el aeropuerto de su capital cuenta desde hace tiempo con detectores de explosivos y que, por lo tanto, ninguna bomba había podido pasar al interior de la nave. Los restos del avión, totalmente desintegrado, están muy concentrados en el lugar, lo que podría indicar que no hubo una explosión previa en el aire. Además en la zona se percibe un fuerte olor a queroseno, un indicio de que los depósitos de combustible no se fracturaron en el aire antes de chocar contra el suelo y que no ardieron por una eventual explosión en vuelo.


Swiftair, es una pequeña compañía con 30 aviones de medio o bajo tonelaje a su cargo. La mayoría de su flota es carguera y opera regularmente para compañías como Air Europa y Air Algèrie, o para organizaciones como la OTAN. Cuestión aparte, aunque importante, son las condiciones laborales con las que trabajan los empleados de la compañía; hecho denunciado por el SEPLA en el número 166 de 2013 de su revista Mach 82. Bajo el título "Swiftair institucionaliza la precariedad laboral", SEPLA denunció a la aerolínea por aplicar una política de ahorro de costes a costa de precarizar al límite la profesión de piloto.


Los seis miembros de la tripulación.


El avión es un MD-83, fabricado en 1996, y considerado por algunos expertos más frágil que el Boeing 727 a la hora de enfrentarse a las turbulencias que generan los choques de las masas de aire tropical continental, caliente y seco, contra el aire tropical marítimo, fresco y húmedo, que los más veteranos localizan en ese cruce aéreo del desierto. La aeronave había sido objeto de un control por parte de la Dirección General de la Aviación Civil francesa y una inspección más a fondo hace menos de un mes.

Tras el accidente y según la normativa aérea, se llevará a cabo una investigación que debería dirigir el país donde cayó el avión, Malí. Si no tuviera la capacidad suficiente para afrontarla podría delegarla en otra autoridad. Dada la inacción del gobierno español ante esta tragedia, a pesar de tratarse de una compañía española y que los seis tripulantes eran españoles, será el gobierno francés tomará las riendas de la misma.

Se puede consultar la información técnica en la web de la Aviation Safety Network (ASN).


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El tratamiento que ha dado el Gobierno de España al accidente de un avión de una compañía aérea española, si bien operado por Air Algerie, en el que toda la tripulación era española, es cuando menos sorprendente. Ha actuado como mero observador y lo ha tratado con la misma frialdad y lejanía como el accidente de Taiwán, ocurrido el día anterior, con la excepción del llamado gabinete de crisis que, conociendo al presidente del gobierno y su cuadrilla, no habrá pasado de ser un grupo de whatsapp.

Contrasta el dejar pasar los acontecimientos y esperar a ver si el avión aparece del gobierno español con la contundente y efectiva actuación de las autoridades francesas que, desde el primer momento, se implicaron en la búsqueda del avión siniestrado con determinación y medios.

Si lógica es la implicación francesa, por el gran número de pasajeros de esta nacionalidad y su influencia en la zona,, tibia e irresponsable ha sido la implicación española, teniendo en cuenta que la nacionalidad de la compañía propietaria de la aeronave y de toda la tripulación es española.

Recomendamos la lectura de la editorial publicada en Aviación Digital Francia se vuelca, España observa, tras el accidente del DAH5017, y que cada cual saque sus conclusiones.

Y nos fijamos en el hecho que comentamos anteriormente sobre la responsabilidad de la investigación y la pertinente observación que se realiza en Aviación Digital

También está la cuestión de quién realizará la investigación del siniestro. Teóricamente la competencia la tendrían las autoridades de Mali. En segundo lugar debería ser la CIAIAC española, puesto que la aeronave es de esta nacionalidad. Pero todo indica que también será Francia, mediante la BEA, la que lleve el peso de la investigación. De hecho las cajas negras parece ser que ya se estarían enviando a Francia para su apertura y análisis. También es cierto que a bordo de un Falcon del Ejército del Aire con destino a Bamako, habrían viajado 2 miembros de la CIAIAC española, junto con 5 policías y, aunque no totalmente confirmado, 2 personas de la compañía Swiftair, para participar en la investigación sobre el terreno, cuyo acceso a la zona 0, requiere un último trayecto de al menos 6 horas en coche por la sabana.


Este gobierno siempre ha mostrado una falta de sensibilidad y responsabilidad en sus actuaciones y veracidad en sus declaraciones, pero cuando hay vidas de por medio, esta forma de actuar es una traición a todos los ciudadanos españoles fuera de nuestras fronteras, que ya saben nunca tendrán el apoyo de su gobierno ni vivos ni muertos.

Si en Francia dio la cara el presidente de la República, Francois Hollande, ¿de qué se esconde el, por desgracia, todavía presidente Mariano Rajoy?
Desde Las mentiras de Barajas, expresamos nuestras condolencias y solidaridad a los familiares de las víctimas. Descansen en paz.

ACCIDENTE AÉREO DE LA COMPAÑÍA TRANSASIA EN TAIWÁN



46 personas fallecieron tras estrellarse un avión de la compañía TransAsia Airways cuando realizaba un aterrizaje forzoso en la isla de Penghu, al oeste de Taiwán, el pasado 23 de julio a las 19:06 hora local. El avión taiwanés, un bimotor ATR 72-500 (72-212A) que llevaba 14 años en servicio y tenía capacidad para 70 pasajeros, había partido con retraso de Kaohsiung, en el sur de la isla, con 54 pasajeros y 4 miembros de la tripulación a bordo, y se estrelló cerca del aeropuerto de Magong, en Penghu (también conocida como Pescadores).

Tras un primer intento fallido de aterrizaje debido a la fuerte lluvia y la mala visibilidad, el piloto volvió a pedir autorización para la maniobra, pero la torre de control perdió contacto con la cabina cuando el aparato se encontraba a una altura de 100 metros, y fue tras frustrar el segundo intento cuando se estrelló contra dos edificios, en la localidad de Hushi. Antes del accidente la torre de control del Aeropuerto de Macong perdió contacto con el avión.



La causa del accidente fue el mal tiempo, consecuencia del paso del tifón Matmo por la zona, y que desde primeras horas de la mañana había provocado intensas lluvias y fuertes vientos de más de 100 km/h a su paso por Penghu. Según la compañía aérea, el piloto, de 60 años y el copiloto, de 39, acreditaban cada uno más de 20.000 horas de vuelo. No obstante, la Comisión de Investigación de la Seguridad Aérea taiwanesa, que ya ha recuperado una de las cajas negras del aparato, abrirá una investigación para determinar si el accidente se ha debido al mal tiempo, a un fallo mecánico o un error humano.

Se trata del primer accidente aéreo mortal de un avión de pasajeros de esta línea aérea, y el quinto de una compañía taiwanesa en los últimos 25 años. El más grave de ellos ocurrió en el aeropuerto japonés de Nagoya, cuando un aparato de la línea aérea China Airlines se estrelló y dejó 264 muertos, según recuerda la agencia de noticias taiwanesa.

TransAsia, fundada en 1951, cubre sobre todo rutas internas taiwanesas, aunque también cuenta con diversas rutas a otros destinos asiáticos, en países como Tailandia, Camboya o Japón.

Fuentes: El Mundo, El País, Aviation Safety Network.

Datos técnicos disponibles es posible consultarlos en ASN

domingo, 20 de julio de 2014

ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF: A SKYBRARY ARTICLE


Adjuntamos artículo de SKYbrary sobre fallo de motor durante el despegue. Una incidencia que en principio no debe causar mayores problemas, más allá de un buen susto, siempre que los procedimientos de fallo de motor, que son específicos de cada compañía y aprobados por la AESA, no escondan sorpresas y los aviones operen todos los motores; algo tan obvio que si nos dijeran que no es así lo tomaríamos como una broma de muy mal gusto.


Engine Failure During Takeoff - Multi-Engine Transport Category Jet Aircraft

Source: www.skybrary.aero

Categories: Loss of Control | Operational Issues

Description

In the early days of jet engine powered transport aircraft, engine failures, in all phases of flight, were a fairly frequent occurrence. Statistics from the 1960's indicate that failures resulting in inflight shutdowns occurred at an approximate rate of 40 per 100,000 flight hours (or 1 per 2,500 flight hours). This rate is the equivalent of every engine failing once every year. By contrast, the failure rate of the engines installed on current generation aircraft have a failure rate of less than 1 per 100,000 flight hours.

Infrequent as this might seem, engines do fail and a failure during takeoff has very serious safety of flight implications. The aerodynamic effects of the failure and the immediate actions by the flight crew, which are necessary to ensure an acceptable outcome, are similar to those in a light, twin engine aircraft. However, unlike their smaller cousins, the certification criteria for multi-engine transport category jet aircraft require that the aircraft be capable of achieving a specified minimum climb rate, that will ensure obstacle clearance, should an engine failure occur on takeoff.

Regulatory Requirements

The National Aviation Authority (NAA) for each sovereign state is responsible for issuing an aircraft type certificate, in accordance with the guidance provided in the ICAO Standards and Recommended Practices (SARPS), for aircraft that are registered within its jurisdiction. While the SARPS provide the agreed minimum requirements for type certification, each NAA has the right to insist that additional criteria be satisfied before an aircraft type certificate will be issued. Within the EASA states type certificates are issued by the European Aviation Safety Agency

Aircraft Type Certification

There are many safety and performance requirements that must be met before an aircraft will be issued a type certificate. For multi-engine, transport category jet aircraft, minimum runway requirements that allow the safe rejection or continuation of a takeoff in the event of a failure and the ability to comply with minimum specified engine out climb gradients and obstacle clearance criteria are both critically important.

Minimum Runway Requirements

Regulatory criteria for minimum runway requirements encompass multiple calculations inclusive of Takeoff Distance (TOD), Takeoff Run (TOR) and Accelerate Stop Distance (ASD). The most limiting of these criteria, based on aircraft weight and prevailing atmospheric conditions, defines the minimum runway required for takeoff. Note that, depending upon the regulations under which the aircraft certification is granted, these distances may have to take into consideration the runway distance lost during line-up.


Declared Distances

Takeoff Distance (TOD)

The Takeoff Distance on a dry runway is the greater of the following values:

• Distance covered from the brake release to a point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming the failure of the critical engine at VEF (Engine Failure Speed) and recognized at V1
• 115% of the distance covered from brake release to a point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming all engines operating

The Takeoff Distance on a wet runway is the greater of:

• Takeoff Distance on a dry runway (see above)
• Distance covered from brake release to a point at which the aircraft is 15 feet above the takeoff surface, ensuring that the V2 speed can be achieved before the airplane is 35 feet above the takeoff surface, assuming failure of the critical engine at VEF and recognized at V1

Takeoff Distance must not exceed the Takeoff Distance Available (TODA), with a clearway distance not to exceed half of the TODA

Takeoff Run (TOR)

Takeoff Run (TOR) calculations incorporate the operational advantage of a designated clearway when one is present on the departure runway. If no clearway exists, TOR = TOD.

When a clearway exists, the Takeoff Run on a dry runway is the greater of the following values:

• Distance covered from brake release to a point equidistant between the point at which VLOF (Lift-off Speed) is reached and the point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming failure of the critical engine at VEF and recognized at V1
• 115 % of the distance covered from brake release to a point equidistant between the point at which VLOF is reached and the point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming all engines operating

When a clearway exists, the Takeoff Run on a wet runway is the greater of:

• Takeoff Distance (TOD) wet runway
• 115 % of the distance covered from brake release to a point equidistant between the point at which VLOF is reached and the point at which the aircraft is 35 feet above the takeoff surface, assuming all engines operating.

Takeoff Run must not exceed Takeoff Run Available (TORA)

Accelerate Stop Distance (ASD)

Accelerate Stop Distance calculations assume the following:

• Delay between VEF and V1 = 1 second
• ASD is determined with the wheel brakes at the fully worn limit of their allowable wear range
• reverse thrust is not considered for a dry runway distance determination, it can be used for wet runway calculations

The Accelerate Stop Distance on a dry runway is the greater of the following values:

• Sum of the distances necessary to:
1.Accelerate the airplane with all engines operating to VEF
2.Accelerate from VEF to V1 (assumes that engine fails at VEF and first action to reject is taken at V1)
3.Come to a full stop
4.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed

• Sum of the distances necessary to:
1.Accelerate the airplane with all engines operating to V1 (assumes that first stopping actions are taken at V1)
2.With all engines still operating come to a full stop
3.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed

The Accelerate Stop Distance on a wet runway is the greatest of:

• ASD on a dry runway (see above)

• Sum of the distances on a wet runway necessary to:
1.Accelerate the airplane with all engines operating to VEF
2.Accelerate from VEF to V1 (assumes that engine fails at VEF and first action to reject is taken at V1)
3.Come to a full stop
4.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed

• Sum of the distances on a wet runway necessary to:

1.Accelerate the airplane with all engines operating to V1 (assumes that first stopping actions are taken at V1)
2.With all engines still operating come to a full stop
3.Plus an additional distance equivalent to 2 seconds at constant V1 speed

Note: Depending upon the criteria under which the aircraft was certified, the additional 2 seconds distance equivalent might not be required

Accelerate Stop Distance must not exceed the Accelerate Stop Distance Available (ASDA)

Loss of Runway Length During Lineup


Declared distances such as TORA and ASDA are based on measurements from the runway threshold. However, unless the aircraft enters the runway from a point prior to the threshold, it is not possible to use the full length of the runway. Aircraft typically enter the takeoff runway from an intersecting taxiway. The aeroplane must then be turned to align it on the runway in the direction of takeoff. In some cases, it may be necessary to backtrack on the runway and turn through 180° before the takeoff run can be initiated. FAA regulations do not explicitly require airplane operators to take into account the runway distance used to align the aeroplane on the runway for takeoff. However, EASA regulations require that the applicable distance be taken into consideration. When required, the TODA and TORA must be reduced by the distance from the runway threshold to the main landing gear and ASDA reduced by the distance from the threshold to the nose gear. Manufacturers will provide minimum lineup distances required for both 90° and 180° turns.

Some Operators provide data which takes loss of runway length during lineup into account. All crews must be familiar with the assumptions made in the production of their own company’s data.

Engine Out Obstacle Clearance Profile

The Net Takeoff Flight Path for the engine failure case is divided into four segments. Three of these are climbing segments with specified minimum gradients which are dependent upon the number of engines installed on the aircraft and one is a level acceleration segment. A brief description of the four segments is as follows:

1.First Segment - depending upon the regulations under which the aircraft is certified, the first segment begins either at lift-off or at the end of the takeoff distance at a screen height of 35' and a speed of V2. On a wet runway, the screen height is reduced to 15'. Operating engines are at takeoff thrust, the flaps/slats are in takeoff configuration and landing gear retraction is initiated once safely airborne with positive climb. The first segment ends when the landing gear is fully retracted.

2.Second Segment - begins when the landing gear is fully retracted. Engines are at takeoff thrust and the flaps/slats are in the takeoff configuration. This segment ends at the higher of 400' or specified acceleration altitude. In most cases, the second segment is the performance limiting segment of the climb.

3.Third or Acceleration Segment- begins at the higher of 400' or specified acceleration altitude. Engines are at takeoff thrust and the aircraft is accelerated in level flight. Slats/flaps are retracted on speed. The segment ends when aircraft is in clean configuration and a speed of VFS has been achieved. Note that the third segment must be completed prior to exceeding the maximum time allowed for engines at takeoff thrust.

4.Fourth or Final Segment - begins when the aircraft is in clean configuration and at a speed of VFS. Climb is re-established and thrust is reduced to maximum continuous (MCT). The segment ends at a minimum of 1500' above airport elevation or when the criteria for enroute obstacle clearance have been met.

Each segment of the one engine inoperative takeoff flight path has a mandated climb gradient requirement. For example, a gross second segment climb gradient capability of 2.4%, 2.7% or 3.0% is required for two, three and four engine aircraft respectively. Similarly, the required gross gradients for the fourth segment are 1.2%, 1.5% and 1.7% respectively.

To ensure obstacle clearance while allowing for aircraft performance degradation and less than optimum pilot technique, the gross gradients are reduced by 0.8%, 0.9% and 1.0% respectively to calculate a net gradient. The obstacle identification surface (OIS), or obstruction envelope, starts at runway elevation at a point directly beneath the end of the takeoff distance (TOD) and parallels the net gradient profile of the climb segments. If an obstacle in the departure path penetrates the OIS, the slope of the OIS must be increased and both the net and the gross gradient slopes of the corresponding segment must also be increased to ensure that the minimum obstacle clearance criteria is met.

The aircraft net gradient capability, correctable for temperature, altitude and pressure, is published in the AFM performance data and, in actual operations, must ensure that the limiting obstacle in the departure path can be cleared by a minimum of 35'. If there is an obstacle within the departure path that cannot be avoided and would not be cleared by 35', the planned takeoff weight must be reduced until minimum obstacle clearance can be achieved. Note that, by regulation, turns immediately after takeoff cannot be initiated below the greater of 50'AGL or one half of the aircraft wingspan and, that during the initial climb, turns are limited to 15° of bank. Turning will result in a reduction in aircraft climb capability.


Take off Flight Path

To maximise the payload capability from any given runway, most operators develop and utilize emergency turn procedures. These procedures follow a specified ground track which minimises the affects of local obstacles and a specified vertical profile which complies with the more restrictive of certification or actual obstacle climb requirements.

Effects of Engine Failure

On the Runway


If a multi-engine aircraft suffers an engine failure during the takeoff roll, the aircraft will yaw towards the failed engine. If the airspeed at the time of the failure is at or above Vminimum control ground (Vmcg), directional control on the runway can be maintained utilizing only aerodynamic controls. At a speed below Vmcg, directional control will not be possible unless thrust on the operating engine(s) is (are) also reduced. In any event, if the airspeed at the time that the failure is recognised is less than V1, the takeoff must be rejected.

Airborne

If a multi-engine aircraft suffers an engine failure when airborne, there are two immediate aerodynamic effects. The initial effect is the yawing that occurs due to the asymmetry of the thrust line. The size of this initial yawing moment depends upon the engine thrust and the distance between the thrust line and the aircraft centre of gravity. The yawing moment is also affected initially by the rate of thrust decay of the ‘dead’ engine and ultimately by its drag.

The second effect is roll. This occurs when the aircraft continues to yaw towards the failed engine resulting in a decrease in lift from the ‘retreating’ wing and a yaw-induced roll towards the failed engine.

As well as the aerodynamic consequences of the failure, the performance penalty is very significant. While the failure of an engine in a twin engine aircraft represents a 50% loss of available power, it will result in a more than 50% loss of performance.

Flight Crew Actions

During pre-flight preparation:

• Using the Electronic Flight Bag or the appropriate performance charts, determine the maximum takeoff weight (MTOW) for the runway in use, anticipated atmospheric conditions and intended aircraft configuration
• Confirm that actual aircraft weight does not exceed the calculated maximum allowable weight
• Complete performance calculations to determine speeds and thrust settings (inclusive of reduced thrust criteria where appropriate or applicable)
• Review and brief the Emergency Turn procedure inclusive of routing, turns and turn altitudes, acceleration altitude and safe altitudes

During the takeoff roll:

• Use appropriate lineup technique to ensure charted runway length is available
• Apply thrust using manufacturer's recommended procedures
• Confirm actual thrust meets or exceeds calculated thrust
• In the event of an engine failure prior to V1, reject the takeoff
o ADVISE Air Traffic Control (ATC) that the takeoff has been rejected using appropriate emergency communication protocols

In the event of an engine failure after V1:

• Establish and maintain directional control with appropriate rudder input
• Rotate at Vr and establish a climb speed of V2
o If the failure occurs after the aircraft is airborne, a climb speed of between V2 and V2 + 10 is acceptable
• Utilise appropriate aileron input to maintain wings level. At, or near, VMinimum Control Air (Vmca), as much as a 5° bank away from the dead engine may be required
• When safely airborne and established in a positive climb, retract the landing gear
o Establish or maintain the Emergency Turn routing
• Initiate ECAM / EICAS / Emergency Checklist procedures as per manufacturer and Company policy
o Establish or maintain the Emergency Turn routing
• Maintain V2 and takeoff thrust until reaching acceleration altitude. Acceleration altitude will be the highest of 400' AGL, Emergency Turn procedure published acceleration altitude or Company standard acceleration altitude
o Establish or maintain the Emergency Turn routing
• At acceleration altitude, maintain takeoff thrust, level the aircraft (see note below) and accelerate to VFS retracting flaps on schedule.
o Establish or maintain the Emergency Turn routing
• Once in clean configuration, maintain VFS, resume climb and reduce thrust to maximum continuous
o Establish or maintain the Emergency Turn routing
• ADVISE ATC using appropriate emergency communication protocols
o note that if the Emergency Turn profile has or will result in a departure from the cleared routing, ATC should be notified as soon as it is practical to do so
• Reaching a safe altitude, comply with any enroute climb requirements, complete any appropriate emergency or QRH checklists, determine plan of action (diversion or recovery) and advise ATC

Note: The acceleration profiles utilised by VNAV and FLCH modes do not necessarily command the aircraft to fly level at Acceleration altitude in the event of an engine failure. With all engines operating, VNAV & FLCH will use the algorithm 60% climb, 40% acceleration. In the event of an engine failure, the algorithm is reversed with 40% climb, 60% acceleration. As a consequence, at light weights the APFDS may command a climb during the acceleration phase.

Defences

Crew members must make themselves familiar with the explanatory notes to their performance data. Only by gaining an understanding of the assumptions made in the calculations can best use be made of the data.

If aircraft engines were 100% reliable, engine failure during takeoff would never occur. Over the years, manufacturers have made great improvements in the reliability of their products and the failure rate of turbine engines has decreased with each generation. It is unlikely, however, that the potential for engine failure will ever be completely eliminated.

Maintenance personnel can reduce the risk of failure by ensuring that the engines are maintained to the manufacturer’s recommendations. Ground crew and flight crew must ensure during their preflight and postflight inspections that all fluids are adequate, that there are no obvious leaks or damage and that the fuel supply is free from water or other contamination.

Flight crew / dispatch performance calculations must ensure that the aircraft can meet regulatory requirements in the event of an engine failure during the takeoff.

Flight crew should have a thorough understanding of the aerodynamics of a failure and clearly understand the actions that must be taken should a failure occur.

Finally, crews must be completely familiar with their Company procedures which will always take priority.

Related articles and further reading were not included but are available in the skybrary article.


En el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, las maniobras para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que hay en la zona norte puede llevar a buscar al avión que despega por la pista 36L la ruta del valle del río Jarama, más plana, y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36R. Así mismo, las aeronaves que despegan por la pista 36R, en caso de fallo de motor, pueden buscar la misma ruta del valle del río Jarama, y con ello invadir la trayectoria de los que despegan por la pista 36L. Y aunque sea poco probable, ¿qué sucedería en caso de fallo de motor simultáneo de dos aviones que despegan a la vez por las pistas 36R y 36L? Sucedería que se encontrarían en el valle del Jarama. En el próximo artículo veremos que esto es una realidad y conocida por la AESA, la Dirección General de Aviación Civil, AENA, y demás.