La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

lunes, 31 de diciembre de 2012

NOAM CHOMSKY Y LAS 10 ESTRATEGIAS DE MANIPULACIÓN MEDIÁTICA, Y FELIZ AÑO NUEVO 2013


Terminamos el año 2012 con este artículo en el que comentamos el publicado en Aviación Digital el pasado 14 de febrero de 2012 Noam Chomsky y las 10 estrategias de manipulación mediática. Después del año de engaños y mentiras que llevamos por parte de los que nos gobiernan desde las diferentes administraciones, gobierno central, autonomías, diputaciones o cabildos y ayuntamientos, es conveniente recordarlo.

En tiempos de bonanza nos manipulan para vendernos inversiones increíbles e innecesarias, estipendios absurdos con la excusa de hechos diferenciales, deudas históricas que ya pagaremos entre todos, avances democráticos que sólo benefician a los enchufados por su adscripción partidista, organismos inútiles que sirven de refugio a políticos retirados, y algunas cosas más. Todo esto luego lo pagaremos en los tiempos de crisis cuando culparán a una ciudadanía absorta y complaciente, y a la que impondrán sacrificios que ellos mismos esquivarán: peores condiciones laborales, menos derechos sociales y menos democracia; y tratándonos como idiotas, que al fin y al cabo es como actuamos.

Utilizan los medios de comunicación adscritos a la partitocracia como herramientas de manipulación y diseccionamiento de la conciencia social para hacer que la libertad nos queme en las manos.

Cuatro años y unos meses después, cada vez estamos más cerca de otro accidente aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y no lo decimos nosotros, lo dice la estadística. Lo que sí decimos nosotros es que ese futuro accidente será grave, muy grave, porque este aeródromo opera de forma insegura, muy insegura.


Cuatro años y unos meses después poco ha cambiado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, sólo una mejora en los accesos por si tiene lugar un accidente en el mismo sitio, ya será casualidad que así suceda ¿no? La operación se mantiene igual, aunque un cambio legislativo otorgó al “proveedor de servicios” la capacidad de decidir la configuración operativa por encima del control.

¿Dónde está inspección? Peor que antes, ya que uno de los dos inspectores del Estado, Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral se jubiló en diciembre de 2011.

¿El informe de la CIAIAC? Un fiasco que trata de limpiar conciencias sin entrar al fondo de la cuestión, identificar a los auténticos responsables y proponer soluciones.

Sobre los colectivos del sector aéreo civil, no se puede reprochar nada a los individuos pero sí a las asociaciones y sindicatos. Cuando alguien se atreve a alzar su voz individualmente contra el sistema, éste lo aplasta. Al final y sin quererlo todos nos convertimos en cómplices del sistema.

¿Y las víctimas? Olvidadas por el gobierno. Las víctimas de cualquier tragedia son incómodas para el poder, porque exigen la verdad y una auténtica reparación; pero las víctimas del vuelo JK5022 están dando un ejemplo de constancia para que se sepa la verdad y para que una tragedia similar no vuelva a ocurrir.

¿Aún creemos que no nos manipulan? Dos años después del cierre del espacio aéreo por la llamada crisis de los controladores, resulta que ahora todo fue un plan ideado desde el poder, en el que participaron todos, gobierno y oposición, AENA, la DGAC, la AESA, los medios de comunicación y periodistas dependientes del poder y del rencor a un colectivo de trabajadores, para enfrentarlos al resto de la sociedad como insolidarios y privilegiados y modificar sus condiciones laborales. Luego las cambiaron a todos los trabajadores con la reforma laboral del gobierno del PP.

Y ahora adjuntamos un artículo publicado en Aviación Digital sobre las Diez Estrategias de Manipulación Mediática identificadas por el lingüista y activista Noam Chomsky, seguro que los telediarios, las tertulias en las que debaten políticos y artículos escritos por expertos no parecen tan inocentes. Feliz año 2013.


El lingüista Noam Chomsky elaboró la lista de las "10 Estrategias de Manipulación" a través de los medios...

1. La estrategia de la distracción. El elemento primordial del control social es la estrategia de la distracción que consiste en desviar la atención del público de los problemas importantes y de los cambios decididos por las élites políticas y económicas, mediante la técnica del diluvio o inundación de continuas distracciones y de informaciones insignificantes.
La estrategia de la distracción es igualmente indispensable para impedir al público interesarse por los conocimientos esenciales, en el área de la ciencia, la economía, la psicología, la neurobiología y la cibernética. "Mantener la Atención del público distraída, lejos de los verdaderos problemas sociales, cautivada por temas sin importancia real. Mantener al público ocupado, ocupado, ocupado, sin ningún tiempo para pensar; de vuelta a la granja como los otros animales (cita del texto ‘Armas silenciosas para guerras tranquilas)".

2. Crear problemas y después ofrecer soluciones. Este método también es llamado "problema-reacción-solución". Se crea un problema, una "situación" prevista para causar cierta reacción en el público, a fin de que éste sea el mandante de las medidas que se desea hacer aceptar. Por ejemplo: dejar que se desenvuelva o se intensifique la violencia urbana, u organizar atentados sangrientos, a fin de que el público sea el demandante de leyes de seguridad y políticas en perjuicio de la libertad. O también: crear una crisis económica para hacer aceptar como un mal necesario el retroceso de los derechos sociales y el desmantelamiento de los servicios públicos.

3. La estrategia de la gradualidad. Para hacer que se acepte una medida inaceptable, basta aplicarla gradualmente, a cuentagotas, por años consecutivos. Es de esa manera que condiciones socioeconómicas radicalmente nuevas (neoliberalismo) fueron impuestas durante las décadas de 1980 y 1990: Estado mínimo, privatizaciones, precariedad, flexibilidad, desempleo en masa, salarios que ya no aseguran ingresos decentes, tantos cambios que hubieran provocado una revolución si hubiesen sido aplicadas de una sola vez.

4. La estrategia de diferir. Otra manera de hacer aceptar una decisión impopular es la de presentarla como "dolorosa y necesaria", obteniendo la aceptación pública, en el momento, para una aplicación futura. Es más fácil aceptar un sacrificio futuro que un sacrificio inmediato. Primero, porque el esfuerzo no es empleado inmediatamente. Luego, porque el público, la masa, tiene siempre la tendencia a esperar ingenuamente que "todo irá mejorar mañana" y que el sacrificio exigido podrá ser evitado. Esto da más tiempo al público para acostumbrarse a la idea del cambio y de aceptarla con resignación cuando llegue el momento.

5. Dirigirse al público como criaturas de poca edad. La mayoría de la publicidad dirigida al gran público utiliza discurso, argumentos, personajes y entonación particularmente infantiles, muchas veces próximos a la debilidad, como si el espectador fuese una criatura de poca edad o un deficiente mental. Cuanto más se intente buscar engañar al espectador, más se tiende a adoptar un tono infantilizante. ¿Por qué? "Si uno se dirige a una persona como si ella tuviese la edad de 12 años o menos, entonces, en razón de la sugestionabilidad, ella tenderá, con cierta probabilidad, a una respuesta o reacción también desprovista de un sentido crítico como la de una persona de 12 años o menos de edad (ver "Armas silenciosas para guerras tranquilas")".

6. Utilizar el aspecto emocional mucho más que la reflexión. Hacer uso del aspecto emocional es una técnica clásica para causar un corto circuito en el análisis racional, y finalmente al sentido crítico de los individuos. Por otra parte, la utilización del registro emocional permite abrir la puerta de acceso al inconsciente para implantar o injertar ideas, deseos, miedos y temores, compulsiones, o inducir comportamientos.

7. Mantener al público en la ignorancia y la mediocridad. Hacer que el público sea incapaz de comprender las tecnologías y los métodos utilizados para su control y su esclavitud. "La calidad de la educación dada a las clases sociales inferiores debe ser la más pobre y mediocre posible, de forma que la distancia de la ignorancia que planea entre las clases inferiores y las clases sociales superiores sea y permanezca imposible de alcanzar para las clases inferiores (ver ‘Armas silenciosas para guerras tranquilas)".

8. Estimular al público a ser complaciente con la mediocridad. Promover al público a creer que es moda el hecho de ser estúpido, vulgar e inculto.

9. Reforzar la autoculpabilidad. Hacer creer al individuo que es solamente él el culpable por su propia desgracia, por causa de la insuficiencia de su inteligencia, de sus capacidades, o de sus esfuerzos. Así, en lugar de rebelarse contra el sistema económico, el individuo se auto desvalida y se culpa, lo que genera un estado depresivo, uno de cuyos efectos es la inhibición de su acción. ¡Y, sin acción, no hay revolución!

10. Conocer a los individuos mejor de lo que ellos mismos se conocen. En el transcurso de los últimos 50 años, los avances acelerados de la ciencia han generado una creciente brecha entre los conocimientos del público y aquellos poseídos y utilizados por las élites dominantes. Gracias a la biología, la neurobiología y la psicología aplicada, el "sistema" ha disfrutado de un conocimiento avanzado del ser humano, tanto de forma física como psicológicamente. El sistema ha conseguido conocer mejor al individuo común de lo que él se conoce a sí mismo. Esto significa que, en la mayoría de los casos, el sistema ejerce un control mayor y un gran poder sobre los individuos, mayor que el de los individuos sobre sí mismos.

miércoles, 26 de diciembre de 2012

SI ESTO NO ES CORRUPCIÓN, POESÍA SOIS VOS, JOSEP PIQUÉ

Teníamos guardada en el archivo esta pequeña columna, publicada el pasado 11 de noviembre en una esquinita del dominical económico Mercados del diario El Mundo, en la que se especula sobre la concesión de la presidencia de lo que quede de Iberia a Josep Piqué, actual presidente de Vueling.


Pero, ¿quién es Josep Piqué? Buscando por la red quizá la biografía más aséptica la ofrecen en la Wikipedia:

En su juventud militó en organizaciones políticas de izquierda, como el PSUC, de ideología comunista, y de extrema izquierda, como Bandera Roja. Es hijo de José Piqué Tetas, último alcalde franquista de Villanueva y Geltrú. Fue compañero de promoción de Anna Birulés, ministra de Ciencia y Tecnología en el gobierno de Aznar. Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales y licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelona.
Cuando el Partido Popular (PP) formó gobierno en España en 1996, con José María Aznar como presidente, Piqué fue nombrado Ministro de Industria, aún sin ser militante. Hacia finales de 1998 compaginó la cartera de Industria con la de portavoz del Gobierno. En la siguiente legislatura, ocupó los cargos de Ministro de Asuntos Exteriores de 2000 a 2002, y Ministro de Ciencia y Tecnología de 2002 a 2003.

Piqué fue acusado de fraude siendo él ministro por sus actividades como presidente de la empresa ERCROS en 1992. Sin embargo, fue exculpado y la Audiencia Nacional archivó definitivamente el caso Ertoil.

El 12 de noviembre de 2007, Josep Piqué fue nombrado presidente de la aerolínea de bajo coste Vueling en sustitución de Barbara Cassani. Actualmente compagina la presidencia de la aerolínea con su participación en el consejo de administración de Applus y la presidencia del Círculo de Economía de Cataluña.

En febrero de 2012, el presidente del gobierno de España, Mariano Rajoy, nombró a Piqué representante del Estado en el consejo de administración del gigante aeronáutico europeo EADS, dueño de Airbus.


Este híbrido entre político y empresario, o mejor dicho entre los mundos de la política y la empresa, hace bueno el dicho "Quien de joven no sea liberal, es que no tiene corazón. Quien de mayor no sea conservador, es que no tiene cerebro.", si interpretamos liberal en el sentido anglosajón de ser de izquierdas. Frase erróneamente atribuida a Winston Churchill, el gran primer ministro de la guerra y el gran fiasco de la paz. Aunque nosotros opinamos que mayoritariamente la gente joven es de izquierdas porque tiene ideales y de mayor conservadora porque los ha cambiado por propiedades. Afortunadamente hay quien según avanza en edad sigue conservando esos ideales.

Algo que no dicen en la biografía es que Joselito Piqué, el que fuera ministro de industria del primer gobierno aznarín, fue el ejecutor de la privatización de Iberia y el conseguidor de British Airways a la que dedicó y regaló la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Porque recordamos un porcentaje de las acciones de la privatizada Iberia fueron adquiridas por British Airways. Entonces suponíamos por qué, ahora lo sabemos con certeza.

Y ahora, en 2012, nunca fue más cierto aquello que después de andar todo este camino cada vez nos encontramos más cerca del principio. Joselito Piqué, exministro aznarín de industria, ejecutor de la privatización de Iberia, conseguidor de British Airways, político de ida y empresario de vuelta, resulta que ahora suena como próximo presidente de lo que quede de Iberia.

Dicen en la columnita que “Los británicos de IAG elogian sus cualidades”; después de regalarles el mercado de Iberia y la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, estos isleños se muerden la lengua en su peloteo. Además elogian que sea catalán, ya que según ellos desactivaría las tensiones con la Generalidad de CIU y ERC; lo que implícitamente quiere decir es que la sede social y fiscal de lo que quede de Iberia podría viajar en el último puente aéreo de la compañía a Barcelona.

Ponen en cuestión la coexistencia de Vueling e Iberia Express. Normal. Y más claro no pueden decirlo: al final lo que quedará será una única compañía de bajo coste que probablemente se llamará Vueling con lo que quede de Iberia.

Eso sí, que le despejen el camino de brozas y matojos laborales, que a sus años lo que quiere es un sofá cómodo y sin aristas laborales en las que pudiera engancharse su traje de seda.

Y no olvidamos que mientras subía impuestos, imponía la salvaje reforma laboral y ya sabía que subiría el IVA, que no haría lo propio con las pensiones, etc., en febrero de 2012, el presidente del gobierno de España, Mariano Rajoy, lo nombró representante del Estado en el consejo de administración del gigante aeronáutico europeo EADS, dueño de Airbus.

Y aunque el ciudadano rabie indignado ante este caradura, como pago por los servicios prestados, tanto a British Airways como a Marianico el Mentiroso, a Joselito Piqué le espera una “jubilación” dorada en el sillón de lo que quede de Iberia. Y no creemos que ahí finalice su andadura y en sus adentros seguro que aspira a cimas más altas dentro de IAG. Ya se sabe, hoy por ti y mañana por mí. Afortunados, que no bienaventurados, aquellos que van de la flor política a la flor de la empresa que su ala cobija, libando el dinero de los demás sin dar un palo al agua, mientras España agoniza con un casi 30% de sus ciudadanos en edad de trabajar sin empleo. Si esto no es corrupción, entonces poesía sois vos, Josep Piqué.

lunes, 24 de diciembre de 2012

FELIZ NAVIDAD Y PRÓSPERO AÑO NUEVO


El equipo de Las mentiras de Barajas desea a todos sus lectores y profesionales de la aviación una Feliz Navidad, un Próspero Año Nuevo 2013 y una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Nuestro recuerdo y abrazo especial a los familiares de las víctimas y supervivientes de la tragedia del JK5022, a Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, Luis Guil, Michel Gordillo, y a todos los que con su nombre propio trabajan en pro de la seguridad aérea aun a riesgo de sufrir la persecución de los okupas de AENA, la DGAC y la AESA.

También un recuerdo y abrazo para todos los que desde su puesto de trabajo hacen que los usuarios del transporte aéreo y ciudadanos en general disfrutemos de una vida más segura, el colectivo de pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, trabajadores en plataforma, etc.

No nos olvidamos de los trabajadores de Spanair, Air Europa, Iberia, AENA, y demás afectados por depredadores neoliberales, víctimas de empresarios saqueadores y gestores incapaces y sin escrúpulos, para que el nuevo año les traiga la seguridad de su puesto de trabajo.

Incluso en estas fechas nos acordamos de aquellos que desde AENA, la DGAC y la AESA son los responsables de una aviación insegura, especialmente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, a ver si el espíritu navideño los ilumina y rectifican en su erróneo y arriesgado empeño de provocar más catástrofes aéreas en España.

martes, 18 de diciembre de 2012

WILLIE WALSH GO HOME! Y SALVEMOS IBERIA

Entre los titulares que se nos ocurrieron para este artículo finalmente hemos elegido éste, porque lo mejor que le puede pasar a Iberia es la vuelta atrás y deshacer esos nefastos 12 de noviembre de 2009, en el que los consejos de administración de Iberia y British Airways aprobaron la creación de la nueva sociedad, con sede social y fiscal en Madrid y la financiera en Londres, mediados de noviembre de 2010 cuando Iberia sometió el acuerdo a sus respectivos accionistas para su aprobación, después la ejecución de la operación un mes después y finalmente el 20 de enero de 2011 cuando Iberia y British Airways dejaron de cotizar en bolsa para ser sustituidas por IAG desde el día 24 del mismo mes… y que el actual consejero delegado de IAG, Willie Walsh deje de mangonear Iberia en beneficio de British Airways, cuyo único interés es eliminar a un competidor, aprovechar los despojos de Iberia, y hacerse fuerte en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Muchos quieren ver a Iberia muerta, empezando por los gestores de IAG, continuando por sus actuales responsables y quizá terminando por el ministro español, cuya pasividad, inacción y dejación de funciones, como accionista y gobernante, es desesperante. Los únicos que muestran interés en la continuidad de la compañía son, como siempre, los trabajadores, cuyo único error sea, e históricamente ha sido, no mostrar un frente unido.

Iberia ha conseguido siempre salir delante de las sucesivas crisis que ha sufrido, repartiendo sacrificios entre trabajadores, paganos de los errores de gestión de su particular corte de los milagros de directivos corruptos (ver artículo sobre la inspección e Iberia y artículo sobre Iberia y los papeles de Javier Aguado), ineptos y bien pagados sin merecimiento, y accionistas, los contribuyentes que con nuestros impuestos ayudamos una vez y otra también a las sucesivas resurrecciones de este ave fénix bandera de los cielos españoles. El punto de no retorno fue la privatización ideológica que llevó a cabo el gobierno aznarín, vendiendo Iberia a saldo, no tanto por el precio de sus acciones sino por la gran obra civil que llevaba en el saco de las condiciones de negociación: la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas con la construcción de dos nuevas pistas y un edificio terminal para uso exclusivo suyo y de sus nuevos socios aeronáuticos. Si el coste de los anteriores trasvases del bolsillo del contribuyente a sus balances fueron importantes, regalar los 7.000 millones de euros de la nueva ampliación de barajas y su uso exclusivo, con sus costes de operación y mantenimiento también dentro del mismo zurrón, fue una decisión indecente y un robo en toda regla.


¿Cómo es Iberia en la actualidad? (Fuentes: Iberia y Wikipedia).


Iberia no es sólo una compañía aérea. Iberia Líneas Aéreas Españolas vuela a 76 destinos en 48 países desde su base en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. El Grupo Iberia vuela a 108 destinos de 42 países. Además, en código compartido con otras compañías aéreas, ofrece vuelos a otros 181 destinos de 35 países. Tiene una flota de ciento 169 aviones y realiza unos 1.000 vuelos diarios. En el año 2010 transportó 24,3 millones de pasajeros y 262.402 toneladas de carga. Casi siempre se ha mostrado como una compañía que cuida el servicio al cliente ofreciendo calidad, buenos asientos y buenos alimentos. Iberia realiza el mantenimiento de su propia flota y de otras 100 compañías y empresas más en su base de mantenimiento de La Muñoza en Barajas, y es el primer operador de asistencia a aviones y pasajeros (handling) en los aeropuertos españoles. Además es fundador y accionista de Amadeus, el sistema de reservas informáticas líder del mundo, y junto con Swissair creó Iberswiss, empresa que producía más de 14 millones de bandejas de comida al año y que posteriormente vendió a Gate Gourmet, una de las empresas líderes en el sector del catering aéreo. Participa en el negocio de los viajes turísticos a través de los turoperadores Viva Tours y en el transporte urgente con Cacesa.

¿Cuáles son a nuestro entender los problemas que encara Iberia? (los datos para la elaboración de este análisis han sido extraídos de las webs de Iberia, Sepla, Wikipedia, Aviación Digital, El Mundo y El País)

Por un lado la constante pérdida de peso relativo y absoluto de su cuota de mercado en las rutas que opera, principalmente entre destinos nacionales y entre Europa e Iberoamérica.

La creación de Iberia Express en octubre de 2011 (aunque empezó a operar en abril de 2012), la filial de bajo coste para los vuelos de corto y medio alcance, y el desinterés que muestran los gestores de IAG por el futuro de Iberia, tal y como la conocemos hoy, da fundadas pistas del futuro que le aguarda en la mente de los gestores de IAG.

El acuerdo con British Airways no fue simétrico y entrañaba riesgos importantes. Así en el Documento de Registro de IAG, publicado en la CNMV el 26 de octubre de 2010, se advierte que uno de sus riesgos financieros es que las "obligaciones contraídas por sus dos Planes de Pensiones de prestación definida son sustanciales y están sujetas a variación", reconociendo en la última valoración actuarial un déficit de unos 3.700 millones de libras, cuantía que incluso supera a la propia capitalización de toda la nueva empresa fusionada IAG (aprox. 4000 millones de euros), y que según se recoge en su Memoria Anual de 2011 puede ser mayor. Un problema de British Airways que en el que hábilmente la legislación británica ha incluido a Iberia, ya que el Regulador de Pensiones británico tiene amplias facultades, recogidas en el artículo 1 de la Ley de Pensiones del 2004, por las que puede imponer a Iberia o IAG, por su relación con British Airways, la obligación de un apoyo financiero adicional a los citados déficits de los planes de pensiones de los empleados británicos.

El reciente anuncio de los gestores de Iberia, que auguran 4.500 despidos, la eliminación de rutas, según ellos, poco o nada rentables, el proceso de jibarización estratégica de su flota, ha encendido y con razón, los ánimos de los empleados de Iberia, que observan cómo la cúpula directiva, en lugar de curar al enfermo leve, le están aplicando una eutanasia activa con el fin de trasplantar sus órganos a British Airways. Donde decimos enfermo leve, queremos decir Iberia, y donde decimos órganos, queremos decir negocios y rutas aéreas rentables, dejando la marca Iberia sólo en la filial de bajo coste Iberia Express. Los datos son los datos: British Airways ha aumentado su cuota de mercado un 23% en España, en detrimento de Iberia, que ha reducido su cuota en más un 15%. Además mientras la aerolínea británica tiene una previsión de incorporar 39 nuevas aeronaves (12 Airbus A380, 3 Boeing 777 y 24 Boeing 787) y 800 pilotos. Iberia dice que sustituirá en breve 8 Airbus A330-300 por algunos de los A-340 que en la actualidad están en servicio, aunque los sindicatos denuncian que al final serán muchos menos.

Y esto es lo que hay, y pasarán por encima de lo que sea y de quien sea, incluso de las decisiones del gobierno español y de nuestras leyes.

Incluimos dos artículos publicados recientemente. Por un lado la entrevista a Willie Walsh, consejero delegado de IAG, publicada en El País el domingo 16 de diciembre, en la que a nuestro entender falta a la verdad y muestra un talante desafiante más propio del Chicago de los años del plomo que de la Irlanda brumosa y acogedora. Demuestra, sin dudarlo, que en sus emolumentos reside su interés. Y el artículo Los nefastos CEOs de IBERIA, publicado por los compañeros del Foro del Transporte y el Ferrocarril. La corte de los milagros de la cúpula directiva desde la que se ejecutan las órdenes que vienen de Londres. Traición consentida a un país y a miles de trabajadores.


Willie Walsh, a bordo de Boeing 787. / CORDON PRESS

Willie Walsh (Dublín, 1961) se ha convertido en la bestia negra de los sindicatos de Iberia. El consejero delegado de IAG, el holding que integra a la aerolínea y a British Airways (BA) desde su fusión en 2011, es señalado como uno de los grandes culpables de la crisis que atraviesa la compañía española. Los representantes de los trabajadores le acusan de haber dirigido el grupo en beneficio de British y de preparar el desmantelamiento de Iberia con un plan de ajuste con el que la dirección quiere despedir a 4.500 trabajadores (23% de la plantilla) y reducir sus rutas un 15% en 2013.
La reputación de Walsh, que antes de ejecutivo fue piloto y se ganó el apodo de “el recortador” por su agresiva política de recortes cuando dirigió la irlandesa Aer Lingus, se ha visto dañada por los resultados de IAG en 2012. El grupo espera registrar pérdidas operativas de 120 millones de euros, sobre todo por los números rojos de Iberia. En una entrevista concedida en Seúl esta semana a dos diarios españoles con motivo de la inauguración de una ruta de BA entre Londres y la capital surcoreana, Walsh defiende la necesidad de reestructurar Iberia.
Pregunta. Los pilotos de Iberia piden que se deshaga la fusión. ¿Es reversible?
Respuesta. Dar marcha atrás en la fusión no es una opción. Sería de locos. La operación ha proporcionado importantes sinergias. Los que están intentando impulsar esta opción quieren ocultar la realidad: que Iberia necesita ser reestructurada. Si Iberia no se hubiera fusionado con BA ahora sería una aerolínea mucho más débil frente a sus rivales. Lo que ha sido malo para Iberia es la negativa de los sindicatos, y en particular el Sepla, de reconocer la necesidad de cambio. Los que intentan parar el ajuste están intentando destruir Iberia. Prefieren ver a Iberia morir que reestructurarse.
P. Se ha extendido la idea en la opinión pública de que la fusión es en realidad una toma de Iberia por parte de BA.
R. El debate en España ha derivado en si esto es español y lo otro británico. Pero lo primero que tengo que decir es que yo soy irlandés. A mí lo único que me influye son los negocios. Convertir la nacionalidad en la raíz de todos los males de Iberia es un intento de esconder sus problemas. La compañía pierde dinero desde 2008. Ninguna compañía, da igual su nacionalidad, ni quien la gestiona, puede continuar perdiendo tanto dinero. Los sindicatos sugieren que el dinero de Iberia ha acabado en British. Y reto a cualquiera a que lo demuestre. Ni un solo penique, ni un solo céntimo, han sido transferidos de Iberia a British.
P. ¿No es mucha casualidad que desde 1996 hasta 2008, antes de que se iniciara la operación, Iberia ganara dinero y ahora pierda 1,7 millones al día?
R. Algunos son muy selectivos con los datos. La cuestión es cuánto dinero ganó BA entre 1996 y 2008: al menos el doble de lo que ganó Iberia. BA reestructuró su negocio tras la crisis financiera de 2008. Y lo hizo de forma significativa: redujo la plantilla e introdujo nuevos contratos, con niveles salariales más eficientes. Iberia no lo hizo. Por eso British es ahora rentable, mientras Iberia está perdiendo un montón de dinero.
P. El sindicato de pilotos asegura que con el dinero de la caja de Iberia se han pagado los planes de pensiones de BA.
R. Eso es una mentira. Ni un penique, ni un céntimo, de Iberia ha ido a BA.
P. ¿Están destinadas Iberia y BA a crecer a diferente ritmo?
R. Lo están, porque las condiciones económicas en Reino Unido y España son muy diferentes. La economía en Londres, como ciudad, sigue dando signos de fortaleza, mientras Madrid no. Además, Iberia se enfrenta a un creciente aumento de la competencia de las aerolíneas de bajo coste y el exceso de capacidad del aeropuerto de Barajas permite a otras compañías crecer.
P. Ustedes dicen que Iberia debe reestructurarse ya y que, si no se llega a un acuerdo antes del 31 de enero, tendrán que tomar medidas más duras. ¿Por qué no hicieron algo antes?
R. Lo intentamos. El equipo directivo de Iberia ha mantenido contactos con los sindicatos para hablar de la reestructuración durante años. Pero no ha habido ninguna respuesta para reconocer la escala del problema o hacer algo para corregirlo. A la compañía se le está acabando el tiempo. Es hora de la acción y por eso se ha fijado una fecha límite.
P. Iberia ha anunciado recientemente que dejará de volar a La Habana, Santo Domingo, Atenas, Estambul… ¿Son estos mercados interesantes para BA?
R. No. No hay demanda para viajes de empresa entre Londres y estos destinos a América Latina que Iberia va a abandonar.
P. ¿Planea BA aumentar su presencia en Madrid?
R. El presidente de AENA me preguntó si íbamos a aumentar las rutas de largo recorrido en Madrid. La respuesta fue un rotundo no. No estamos interesados y la subida de tasas hace el mercado menos atractivo. Nuestra marca fuerte en Madrid es Iberia. No es verdad que BA quiera crecer en Madrid.
P. ¿Qué le parece la intervención del Gobierno español, advirtiendo de que Iberia es estratégica para la conectividad de España y el sector turístico? ¿Tiene miedo de las medidas que podría tomar?
R. No puede. Hay leyes en Europa contra las ayudas de Estado. No se pueden recibir ayudas y, aunque se pudiera, el Gobierno español también está afrontando una crisis económica. Estoy de acuerdo con que la dependencia de España del turismo es muy elevada, pero es de locos que un país tan dependiente del turismo suba las tasas aeroportuarias en un momento de crisis.
P. ¿Cree que la respuesta del Gobierno ha sido equilibrada?
R. Lo que yo he oído es un llamamiento al diálogo y a detener las huelgas. El Gobierno español debe dejar que Iberia se reestructure. La única forma de que la compañía sea estratégica para España es que sea rentable y competitiva.
P. El Estado español tiene un 3% en Iberia a través de la SEPI y un 12% a través de Bankia, que se ha nacionalizado.
R. Bankia tiene que vender esa participación, según Bruselas. Pero aunque no tuviera que hacerlo las acciones suman solo el 15% de la compañía. La idea de que pueda ejercer el control no es cierta. Bankia tiene un representante en el Consejo de Administración de IAG. Pero la responsabilidad de cualquier consejero es actuar en interés de todos los accionistas. Actuar en defensa de un solo accionista por encima del interés del resto sería ilegal. Todos los miembros del Consejo han apoyado la reestructuración.
P. ¿Qué tipo de aerolínea será Iberia en el futuro?
R. Creo que Madrid es la puerta natural de entrada a muchos destinos en América Latina y, cuando las condiciones económicas lo permitan, una Iberia más competitiva crecerá principalmente hacia esa región.
P. ¿Qué va a pasar con Iberia Express?
R. Ha generado 500 trabajos en una economía que destruye empleo. Me cuesta entender que haya gente que se oponga a su lanzamiento. Ni uno solo de estos empleos se habría creado en Iberia.


Nuestra marca de bandera abocada a desaparecer

Los nefastos CEOs de IBERIA


L

o que todos hubiésemos querido, una gran operadora de referencia, reforzada por una fusión que resultó fallida para la parte española, está abocada a devenir en una operadora low-cost, porque unos gestores desaprensivos –no descartemos cosas peores- han llevado a esta empresa a la picota, que puede hacer que nuestra marca de bandera pase a mejor vida. Desaparezca.
La Compañía IBERIA, antaño nuestra compañía de bandera, que funciona como marca de la IAG, fruto de la fusión con British, tiene un futuro complicado. En este caso la fusión de dos compañías de bandera, una británica y la otra española, se unen para crear otra mayor y disfrutar de las ventajas derivadas de las economías de escala, una mayor diversificación estratégica y otra serie de ventajas operacionales y tecnológicas. Todo esto es muy bonito y está muy bien en los manuales de las escuelas de negocio en sus "casos" de estudio, pero la realidad acontece de forma bien distinta.
Una fusión que no fue tal y con consecuencias nefastas para IBERIA
En la práctica económica es bastante difícil encontrar fusiones entre dos, o más empresas, en las que todos y cada uno de los agentes fusionados conserven su cuota parte equilibrada con el resto. La realidad y la experiencia nos dice que siempre, siempre hay uno que se hace más grande que el otro, o los otros, y dicho en román paladino, más bien uno se "zampa" al otro, o a otros. En este caso la británica se ha zampado a IBERIA -que hace tiempo dejó aquello de "Líneas Aéreas de España"- y lleva camino de que dentro de nada, ni la marca quedará.
La trayectoria de la gestión de IBERIA desde hace ya bastantes años ha dejado, en bastantes ocasiones, bastante que desear. Pero, este que escribe, no entiende por qué, una vez hecha la fusión, a una de las partes le tiene que ir bien y a la otra mal. Ello quiere decir que no se ha producido una buena y equilibrada fusión, porque si las cosas pintan mal, deberían pintar mal al 50% para cada una de las fusionadas. Y lo mismo si las cosas van bien. IBERIA abandona mercados que siempre han sido su razón de ser y que han sido más del 50% de su negocio. Todo apunta a que esta compañía, parte de la unitaria IAG, lleva camino de quedarse como una de low-cost en el mercado doméstico y poco más.
Para muestra de lo dicho, un botón. El coste por empleado de Iberia, según revela VozPópuli de un informe de los trabajadores, es de 68.298 euros al año, una nómina un 4% inferior que la que ingresan los trabajadores de British Airways, que es de 71.328 euros. “Sin embargo, los planes de IAG pasan por recortar 4.500 empleos entre los trabajadores españoles”, agrega el citado medio. O sea, "a trabajar, vayan; a comer, vayamos". O algo parecido.
Lo del sabio de la Vida es Sueño de Calderón también parece tener cabida en este asunto. Aquello de : Cuentan de un sabio que un día tan pobre y mísero estaba, que sólo se sustentaba de unas hierbas que cogía. ¿Habrá otro, entre sí decía, más pobre y triste que yo?; y cuando el rostro volvió halló la respuesta, viendo que otro sabio iba cogiendo las hierbas que él arrojó."
Pues, bien, según el digital Preferente.com: Air Europa, Orbest, Pullmantur Air y las charter españolas se frotan las manos con las rutas vacacionales que ha dejado Iberia hacia El Caribe, de igual forma que hacen las aerolíneas de bandera como Aegean, EgyptAir y Turkish respecto a los enlaces con el Mediterráneo Oriental. Desde hace días que las citadas compañías ya contaban con que Iberia dejaría de volar a Santo Domingo, La Habana, Estambul, Atenas y El Cairo, y en sus planes así lo han tenido en cuenta, aún a falta de que este viernes la compañía española confirmase de golpe una noticia esperada.
Mucho nos cuesta creer que la apuesta de IBERIA que se enfoca hacia el cliente Premium de negocios, como puede interpretarse de que en paralelo al cierre de rutas mencionado, haya anunciado más plazas para Brasil, México, Chile o Centroamérica, cuyas capitales se hallan en la cresta del crecimiento económico, vaya a resolver sus problemas y estos destinos sean su tabla de salvación para el futuro.
¿Defienden los CEOs de IBERIA los intereses españoles en IAG?
No ha tenido suerte esta empresa en los últimos tiempos. Pero quizá lo más nefasto que le ha ocurrido sean sus dirigentes, los llamados CEOs que le han tocado en suerte. Para ser claro, me da el tufo que su comportamiento respecto de IBERIA, la parte española de IAG, no es trigo limpio. Están dando en bandeja la empresa a la parte británica. Vamos, que están haciendo el trabajo sucio a la otra parte. Así lo decimos, anticipado sea, como está de moda decir, el derecho a la presunción de inocencia. Porque si no es así, la cosa tiene bemoles.
Mientras tanto, los miembros del consejo de administración de Iberia, cuyas finanzas están pasando los mayores apuros de su historia, mantienen el derecho a viajar gratis en clase Business con su familia. Incluso, en el caso de que sean despedidos. Así lo señala este martes El Confidencial, que menciona fuentes oficiales de la compañía según las cuales este privilegio se aprobó en 2006. Los miembros del consejo de Iberia en activo no tienen límite en el importe de los billetes gratis que pidan. Quienes están en el consejo de IAG sí tienen restringido a 500.000 euros el importe anual. El privilegio de volar gratis en primera no es solo de los integrantes del máximo órgano de gobierno de la aerolínea.
El digital VózPópuli asegura que IAG ha amenazado con forzar el cierre de Iberia y quedarse sólo con la filial de bajo coste Iberia Express y con Vueling, de no llegar a un acuerdo con los sindicatos antes del 31 de enero sobre el ajuste que planea para la compañía española. En un artículo de uno de sus periodistas estrella, Antonio Maqueda, sostiene también que Sánchez-Lozano ha llegado a sugerir al Gobierno que se podrían retirar de la T-4, donde se han invertido 6.000 millones que aún hay que amortizar.
Todos, de acuerdo en el desastre
Prácticamente, todos los principales medios de este país ya coinciden en condenar una gestión, cuando menos, discutible de la compañía. Así, tras el último mes, en sus posturas sobre la coyuntura en Iberia, las causas y sus responsables los tres grandes diarios de papel generalistas de España, los tres periódicos económicos, y los tres principales medios digitales, se han posicionado en la denuncia de sus gestores, de la gestión que éstos llevan a cabo y de una fusión que nunca fue tal y nunca debió producirse.

domingo, 9 de diciembre de 2012

24 DE NOVIEMBRE: DÍA EUROPEO POR LA PROHIBICIÓN DE LOS VUELOS NOCTURNOS


El pasado 24 de noviembre se celebró en numerosas ciudades europeas el Día Europeo por la Prohibición de los Vuelos Nocturnos (European Day of Action Against Night Flights)

Ciudadanos europeos afectados por el ruido provocado por el vuelo nocturno de aviones de sus aeropuertos se unieron en una protesta masiva para solicitar la prohibición de la actividad aeroportuaria nocturna.

El ruido nocturno es especialmente dañino para la salud de las personas, y así lo demuestra el estudio HYENA (Hypertension and Exposure to Noise near Airports, Hipertensión y exposición al ruido cerca de los aeropuertos) en el que se evaluó la relación entre el ruido del tráfico aéreo y del tráfico rodado cerca de los aeropuertos y el riesgo de sufrir hipertensión. (Consultar en el siguiente artículo LAS AUTORIDADES SANITARIAS ADVIERTEN: AENA MATA).

A pesar de los éxitos conseguidos por la presión vecinal, como el cierre nocturno del Aeropuerto de Frankfurt, la paralización de la construcción de la tercera pista del Aeropuerto de Londres-Heathrow, o la cancelación de los vuelos nocturnos programados también en Londres-Heathrow, la inmensa mayoría de los residentes en las áreas de influencia están afectados por unos niveles de ruido nocivos para su salud y molestos para su sueño.

No dormir no es una simple molestia, y de ello ya hablamos en el artículo ¿DEJARÍA QUE A SU HIJO LO OPERASE UN MÉDICO QUE NO DUERME POR CULPA DE LOS AVIONES?, en el que tratamos de sensibilizar al resto de la población sobre este problema de salud pública y de cambiar la percepción que tienen aquellos que no sufren el ruido nocturno de los aviones.

Así, en un ambiente festivo pero muy reivindicativo, ciudadanos de toda Europa se echaron a la calle para solicitar la prohibición de los vuelos nocturnos de sus aeropuertos vecinos.

Reino Unido, Alemania, Italia y Bélgica, fueron testigos de estas protestas. ¿España? Esperemos que la próxima también estén presentes ciudades de nuestro país, donde centenares de miles de personas están afectadas por el ruido de los vuelos nocturnos.

Es lamentable ver y padecer el empecinamiento de unas autoridades aeroportuarias y de las compañías aéreas en seguir operando de noche. ¿Han evaluado económicamente y contrastado el coste de mantener las infraestructuras operativas las ocho horas del horario nocturno y el beneficio que reportan unos cuantos vuelos? Todo ello sin tener en cuenta el coste social y medioambiental.

Adjuntamos el enlace en el que se informa desde Airportwatch de las protestas, y unas cuantas fotografías de los carteles y de las manifestaciones.









Y si a lo largo y ancho de Europa gritaban en contra de los vuelos nocturnos:

NESSUN VOLO NOTTURNO!
BAN NIGHT FLIGTHS!
NEIN KEINE NACHTFLÜGE!
NON PAS DE VOLS DE NUIT!
STOP DE NACHTVLUCHTEN!
NEI TIL NATTFLYVNING!



Desde España nos sumarnos a esta marea social:

¡NO A LOS VUELOS NOCTURNOS!

miércoles, 28 de noviembre de 2012

LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN, DE JULIO LÓPEZ QUIROGA


Adjuntamos y comentamos el artículo La seguridad aeronáutica en la legislación, escrito por el abogado Julio López Quiroga y publicado en el diario El País el pasado 11 de noviembre.


LA SEGURIDAD AERONÁUTICA EN LA LEGISLACIÓN

Uno de los objetivos prioritarios del Derecho aeronáutico es el establecimiento de normas que tienen por objeto proteger el bien jurídico que constituye la seguridad aérea. Aunque desde sus orígenes esta es una afirmación que resulta patente, el desarrollo de la aviación y determinados hechos acaecidos en el marco de la aviación comercial han venido a incrementar los esfuerzos del legislador internacional, europeo y español por dotar a los actores de este sector económico de nuevos instrumentos, no solo técnicos, sino también jurídicos, tendentes a potenciar esta protección.

Según la Real Academia Española la seguridad se aplica a ciertos mecanismos que aseguran algún buen funcionamiento, precaviendo que éste falle, se frustre o se violente.

La seguridad es incolora, insípida e inodora. Lo que se percibe o siente es la falta de seguridad. La seguridad se mide indirectamente con los así llamados análisis probabilísticos de riesgos y análisis de fiabilidad, siempre que el fallo de un elemento comporte un riesgo que comprometa la seguridad del sistema. En sistemas complejos, aunque la fiabilidad de los elementos que lo componen sea alta, si el fallo en alguno de ellos supone el fallo del sistema, la probabilidad del fallo del sistema es alta. Por ejemplo, en un sistema formado por 100 elementos no redundantes con probabilidad de fallo 1%, la probabilidad de fallo del sistema es un sorprendente 63,4%. Es decir, falla casi seguro.

La legislación y las mejoras técnicas y tecnológicas son las herramientas para incrementar la seguridad, es decir, reducir la probabilidad de un fallo que suponga un riesgo. Por ejemplo, que las operaciones simultáneas y segregadas se lleven a cabo en pistas paralelas o casi paralelas elimina el riesgo de accidente en el campo de vuelo cuando una aproximación no se culmina con éxito. Así, las operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas, exclusivas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, suponen un riesgo que además ha sido evaluado sólo parcialmente al no considerar todas las situaciones potenciales de riesgo. En consecuencia, las soluciones implantadas son parciales y por lo tanto ineficaces.

Las normas jurídicas emanan en primer lugar de los principios físicos, en segundo lugar de la técnica, y finalmente de la tecnología, y nunca pueden substraerse a ellos. Las mejoras técnicas y tecnológicas permiten a veces esquivar hasta cierto punto esos principios físicos, lo que permite flexibilizar las normas y mejorar la operatividad y la competitividad del sector al reducir los costes. No obstante, burlar estos principios físicos comporta riesgos cuando la técnica o la tecnología no es infalible o interviene el factor humano, lo que habitualmente no se conoce a priori. La combinación de no flaps ni slats, viento de cola, avión con carga máxima para viento nulo y barranco al final de la pista es igual a accidente, aunque la tecnología permita que algunos modelos de aviones puedan operar con 15 y hasta 20 nudos de viento de cola.

El concepto de seguridad en el sector aeronáutico no es un término unívoco. Así, la seguridad aérea puede hacer referencia al conjunto de normas y procedimientos, generalmente de carácter preventivo, que tiene por finalidad eliminar las causas que puedan alterar de forma negativa el normal desarrollo de la navegación aérea, es decir, aquellas circunstancias endógenas, referidas tanto a la propia aeronave como a su operación (lo que en términos anglosajones se conoce como safety). Frente a esta se establecen otras normas y procedimientos, de carácter preventivo y represivo, destinados a garantizar la seguridad frente a interferencias ilícitas provenientes de hechos exógenos que inciden en el normal desarrollo de la navegación (aspecto de la seguridad aeronáutica que responde al término inglés de security). Pues bien, en el ámbito de esta última acepción quedan enmarcados los comentarios que siguen.

Recordamos el artículo publicado con el título SAFETY VS. SECURITY

Ya en el preámbulo al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944, carta magna del Derecho de la navegación aérea internacional, se apuntaba al desarrollo seguro de los servicios internacionales de transporte aéreo como uno de los principios esenciales que habrían de informar la regulación aeronáutica internacional. El establecimiento de las normas y los métodos recomendados en esta materia quedó relegado al anexo 17 del citado Convenio (titulado Seguridad: protección de la aviación civil internacional contra actos ilícitos), con lo que se permitía una más fácil modificación de tales disposiciones a fin de ir adecuándolas a las necesidades del desarrollo de la aviación.

Este tratado internacional (consultar en la página web de OACI)regula todos los aspectos relativos a la aviación civil. Los dieciocho anexos son los siguientes: Anexo 1: Licencias al personal, Anexo 2: Reglamento del aire, Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional, Anexo 4: Cartas aeronáuticas, Anexo 6: Operación de aeronaves, Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Anexo 8: Aeronavegabilidad, Anexo 9: Facilitación, Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas, Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta), Anexo 12: Búsqueda y salvamento, Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Anexo 14: Aeródromos (Volumen I Diseño y operaciones de aeródromos y Volumen II Helipuertos.), Anexo 15: Servicios de información aeronáutica (Aeronautical Information Service AIS), Anexo 16: Protección del medio ambiente, Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Además hay una propuesta para incluir un Anexo adicional (que haría el número 19) el SSP/SMS (Safety State Program / Safety Management System)

Así que además del Anexo 17 hay otros muchos en los que se regulan aspectos de seguridad; por ejemplo, en el 14 la seguridad operativa en aeropuertos y helipuertos, y el fundamental Anexo 13 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes, y que incluye el procedimiento para que esas investigaciones sirvan para la prevención, es decir, para incrementar la seguridad.

Lo cierto es que, como hace tiempo expresaron las autoridades europeas, la eficacia de las medidas de seguridad requiere de una coordinación internacional en su establecimiento y aplicación. Además, la efectividad de tales medidas queda irremediablemente condicionada a que los distintos actores que intervienen en la cadena del transporte aéreo asuman la parte de responsabilidad que les corresponde.
No en vano el artículo 32 de la Ley de Seguridad Aérea establece un amplio espectro de sujetos destinatarios de obligaciones en materia de seguridad, poniendo así de manifiesto que todos aquellos que de alguna forma intervienen en el sector aeronáutico deben contribuir a la consecución de la seguridad.


La seguridad en la aviación civil es una responsabilidad global e implica a todos los gobiernos y a todos los actores, y son las agencias nacionales de seguridad aérea o administraciones competentes las encargadas de velar por que se cumpla la reglamentación internacional y las legislaciones nacionales. Cuando algún actor o sector implicado incumple las normas o leyes sistemáticamente, lo hace porque cuenta con la aquiescencia o desidia de las autoridades civiles encargadas de su cumplimiento. Dos ejemplos: Ryanair como compañía aérea y AENA como gestor aeroportuario, ambos en España.

Sin duda, la evolución de la legislación aérea en materia de seguridad conoce un antes y un después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. La prioridad y relevancia que ha adquirido la seguridad aérea desde entonces carece de precedentes en la historia de la aviación. La producción normativa impulsada desde la Unión Europea como reacción a tal suceso ha sido continua.

Y en lo referente a la seguridad operacional, hay un antes y un después tras el accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, que puso en evidencia lo que muchos ya sabíamos: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro, y ha desvelado el caos que reina en AENA, la AESA, la CIAIAC, la DGAC, etc., todos dependientes en mayor o menor medida del Ministerio de Fomento.

El punto de partida de esta regulación se encuentra en el Reglamento (CE) número 2320/2002, posteriormente derogado por el vigente Reglamento (CE) número 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil, aplicable desde el 29 de abril de 2010. Pues bien, esta disposición establece las normas básicas comunes de seguridad que deben ser observadas en todos los aeropuertos (no militares) ubicados en los territorios de los Estados miembros con el fin de proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Esta norma, a su vez, ha sido completada por el Reglamento (UE) número 185/2010, que establece medidas detalladas de aplicación a las normas básicas en materia de seguridad.

El citado Reglamento (CE) número 300/2008 establece la obligatoriedad de que cada uno de los Estados miembros adopten un programa nacional de seguridad para la aviación civil. Por su parte, también las compañías aéreas deberán elaborar y aplicar un programa de seguridad en el que establecerán los procedimientos que deben seguirse para cumplir con las disposiciones comunitarias y con el programa nacional de seguridad del Estado miembro en el que presten servicios. Salvo excepciones, el programa elaborado por las compañías aéreas será reconocido en todos los Estados miembros siempre que haya sido validado por el Estado miembro que expida a la compañía aérea la licencia de explotación.


Es decir, en última instancia, la responsabilidad de los incumplimientos en nuestro territorio es la administración española, como no podía ser de otra forma. Leídos los comentarios anteriores y esta conclusión es de extrañar que no haya más desgracias en los aeropuertos y helipuertos españoles, si las que ya han sucedido a alguno le parecen pocas.

En cumplimiento de la obligación impuesta por el citado Reglamento, mediante Resolución de 16 de julio de 2012 de la Secretaría General de Transportes -autoridad competente para la coordinación y seguimiento de su aplicación- se ha publicado el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS). La publicación oficial del PNS, como es lógico, se ha limitado a las partes calificadas como públicas, y no a la de aquellas otras de carácter reservado y cuya divulgación podría facilitar su elusión, lo que no impide, sin embargo, la obligatoriedad de su cumplimiento por parte de los sujetos a quienes afecte, como así ha resuelto la reciente sentencia de 5 de septiembre de 2012 del Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo número 11 de Madrid.

El PNS resulta de aplicación a todas las compañías aéreas, de cualquier nacionalidad, que presten servicios en los aeropuertos y helipuertos españoles en los que operen vuelos comerciales, ya que, como ha declarado la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 3 de julio de 2012, la seguridad aeronáutica es una cuestión de interés público. En todo caso, en cumplimiento de la normativa comunitaria, las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse.


La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad es una frase que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral pronunció ante los tribunales en octubre de 2009 (ELIOT NESS A LA JUEZ: “LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD”)

La competencia de establecer el PNS es de la administración y su cumplimiento implica a todos. La frase “las disposiciones de los planes nacionales han de resultar pertinentes, objetivas, no discriminatorias y proporcionales al riesgo que pretenda prevenirse” es cuando menos vaga e imprecisa, porque el riesgo que quiere evitarse a toda costa es un accidente aéreo. Por lo tanto en lugar de proporcionales debería hablar de adecuadas y capaces de evitar el riesgo que pretende prevenirse.

Conforme al Reglamento (CE) 300/ 2008, cada Estado miembro habrá de establecer el régimen sancionador que deba aplicarse cuando se infrinjan las normas de seguridad aérea contenidas en la disposición comunitaria; sanciones que, en todo caso, deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. En nuestro ordenamiento jurídico, tal régimen sancionador se establece en la antes mencionada Ley de Seguridad Aérea en la que, además, se tipifican como infracciones aeronáuticas los incumplimientos de las obligaciones de seguridad que allí se regulan. En fin, compete a la Administración aeronáutica española sancionar los incumplimientos a la referida normativa sobre seguridad aérea que tengan lugar en nuestro territorio.

¿Efectivas, proporcionadas y disuasorias? ¿Qué o quién ha sido sancionado por los fallos de seguridad detectados tras el accidente del vuelo JK5022 y una larga lista de ellos, entre los que se encuentran varios de helicópteros?

Si seguro, según la Real Academia Española, es “Libre y exento de todo peligro, daño o riesgo. Cierto, indubitable y en cierta manera infalible. Lugar o sitio libre de todo peligro.” Entonces España no es buen lugar para la seguridad aeronáutica, el Ministerio de Fomento, AENA, la AESA, etc., nuestra particular corte de los milagros y el Aeropuerto de Madrid-Barajas su obra de referencia.

sábado, 17 de noviembre de 2012

Y AQUÍ NO PASA NADA

13 de noviembre de 2002, el petrolero Prestige, construido por Hitachi Shipbuilding and Engineering Co. en Maizuru, Kioto (Japón), con bandera de Bahamas y propiedad de la sociedad Mare Internacional, con sede en Liberia, propiedad de Crown Resources, empresa registrada en Gibraltar en 1996 y filial de grupo Alfa Group Consortium, empresa fundada por el magnate ruso Mikhail Fridman y el ex-ministro de exteriores ruso Pyotr Aven, que partió de Letonia con rumbo provisional a Gibraltar con 77.000 toneladas de fueloil pesado, se encontraba transitando a 28 millas (52 km) de Finisterre cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. (Fuente: Wikipedia) Ante la posibilidad de que el barco se acabase hundiendo, el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos toma la decisión de alejar la nave, concretamente y según palabras del mismo al “quinto pino”.

El 19 de noviembre, a las 8 de la mañana, el petrolero, que estaba en ese momento a unos 250 km de la costa española de Galicia, se partió en dos hundiéndose a una profundidad de 3850 m. Semanas más tarde el vertido de fuel inundaría la costa gallega de chapapote.


Un ministro de fomento incompetente que se encontraba de caza, un portavoz y ahora presidente del gobierno medio desaparecido y proclamando a los cuatro vientos que aquí no pasa nada, y un presidente del gobierno que empezó a ser conocido como el Señor de los Hilillos.

Afortunadamente, y como siempre, la sociedad española estuvo a la altura de las circunstancias y fueron miles de voluntarios los que con su esfuerzo y arriesgando su salud ayudaron a unos desesperados habitantes de la Costa da Morte que vieron cómo su paraíso se convirtió en un infierno negro, para ellos y para los millones de especies marinas que lo habitaban.


Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, 20 de agosto de 2008, 14:24 horas, el vuelo JK5022 con destino al Aeropuerto de Gran Canaria se estrella al final de la pista 36L al no ser capaz de completar con éxito la maniobra de despegue y al despeñarse y romperse en mil pedazos en el barranco del Arroyo de la Vega.

Según la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) el accidente se produjo porque la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue; la tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida y porque la tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto. Ésta es la verdad oficial.


154 fallecidos y 18 supervivientes. 172 familias destrozadas a las que se les ha negado la verdad. Un relé que no funcionó y del que no se sabe nada; la compañía Boeing a la que se le permite torear, perdón, esquivar los requerimientos de la justicia española; una operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obliga a los aviones, como al vuelo JK5022, a despegar con el viento de cola; un barranco y un arroyo al final de la pista 36L en el lugar de la Runway Protection Zone; un servicio de inspección corrupto en el que se persigue a los auténticos inspectores; unos servicios de emergencia inoperantes que no son capaces de enviar la ayuda solicitada por teléfono; unos servicios médicos de emergencia que tardaron 40 minutos en atender a los heridos y el desdén con el que fueron y todavía son tratadas las víctimas por parte de la administración.


Afortunadamente, la sociedad vuelve a responder, y el empeño de la Asociación de Víctimas del JK5022 y unos cuantos profesionales y medios de comunicación independientes ponen el contrapunto a la desidia y corrupción oficial y administrativa. El documental JK022, UNA CADENA DE ERRORES, dirigido por Ione Hernández, y presentado al público el pasado jueves 18 de octubre, días después del archivo de la causa penal del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, por parte de la injusta justicia española, es el último paso de un camino que se presume largo, con el claro objetivo de conocer y dar a conocer la verdad y que nunca vuelva a suceder otra tragedia.

Sala de fiestas Madrid Arena, se celebra la fiesta de Halloween con la actuación estelar de Steve Aoki, uno de los mejores DJ del momento.


Son las 4:00 de la mañana del día 1 de noviembre, momento en el que se produce el lanzamiento de algún objeto pirotécnico que provoca una estampida humana en la pista. En las escasas salidas se habían formado tapones de jóvenes que querían entrar y otros que querían salir. Tres jóvenes murieron aplastadas en el momento y otra a los pocos días; de los heridos una permanece en estado crítico.


Fuente: El Mundo

Un aforo sobrepasado con creces, un servicio de seguridad inoperante, una inspección municipal ausente y unas autoridades municipales complacientes, las ganas de entrar de muchos jóvenes que estaban fuera y las de salir de otros que estaban dentro se encontraron en un pasillo de reducidas dimensiones que se convirtió en una trampa mortal para cuatro jóvenes.

Una alcaldesa que se fue al día siguiente a Portugal a pasar el fin de semana y un vicealcalde que no sabía dónde meterse. Poco más hay que decir. Invitamos a leer las opiniones y relatos de personas que estuvieron allí en Tu blog y a ver el vídeo publicado en El Mundo.

Afortunadamente, sabemos que la sociedad civil responderá. Ya lo hace al exigir la verdad y responsabilidades.

Quizá lo peor sea comprobar cuántas veces hemos estado rozando la catástrofe y que a día de hoy cualquiera de las tres tragedias puede suceder otra vez, porque poco o nada se ha hecho al respecto.

2002, un gobierno de la nación ausente y un presidente del gobierno escondido detrás de un portavoz inoperante y que ha llegado a presidente del gobierno.

2008, unas autoridades aeronáuticas corruptas, un aeropuerto inseguro y una ministra sin autoridad.

2012, unas autoridades municipales y autonómicas corruptas e inoperantes y sometidas a los intereses empresariales particulares.

Y mientras las autoridades se empeñan en aparentar que todo va bien, el ciudadano asiste atónito y escandalizado al hedor de corrupción que se escapa cada vez que en el sistema se abre una brecha, y se pregunta y ¿seguro que aquí no pasa nada?

viernes, 9 de noviembre de 2012

¿OTRO AEROPUERTO COMERCIAL? ARTÍCULO DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL

Adjuntamos artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril ¿Otro aeropuerto comercial?

A pesar de la ampliación de capacidad de Barajas con la T-4 y perdiendo tráfico a chorros, ya hay globos sondas para un nuevo despropósito, con la excusa del complejo del sr Adelson

No escarmentamos en cabeza ajena. Los humanos somos tercos y nos cuesta aprender de nuestras equivocaciones y de las malas experiencias. Esto es lo que parece acontecer con los rumores y globos sonda que ya circulan por los mentideros madrileños respecto de un nuevo aeropuerto en el suroeste de la región madrileña.

Todavía está reciente, por no decir de cuerpo presente, el aeropuerto fantasma de Ciudad Real, sin un mal vuelo que llevarse a la torre de control, en el que se han enterrado más de 1.200 millones de euros. Su historia es de echarse a llorar y se resume en las ínfulas de un grupo de catetos, venidos a más, por mor de la política, que quisieron jugar a próceres de sus súbditos, tirando de los recursos de una Caja de Ahorros, Caja Castilla La Mancha, y así de esta manera pasar a la historia. A la historia de La Codorniz, claro, de existir todavía aquella ilustre y seria publicación.


Cuando el aeropuerto de C. Real llegó a llamarse "Aeropuerto de Madrid"

Este aeropuerto aspiraba, nada menos, que a ser el aeropuerto sur de Madrid. Y bajo esta denominación fue conocido durante una larga temporada. Hasta que a Madrid, es decir a Esperanza Aguire, se le inflaron las narices y puso al aeropuerto de Ciudad Real en su sitio. Porque, incluso está mal llamado de Ciudad Real, ya que no está próximo a esta capital, sino en mitad de la mancha más manchega. Por un tiempo también quiso ser el aeropuerto Don Quijote. Por quijotadas que no quede.

El aeropuerto se localiza al lado de la autovía del sur e, incluso, empezó a construirse una estación para que el AVE tuviese una parada en sus inmediaciones. Todo ello, y a ello vamos, con la finalidad de convertirse en el punto de llegada de turistas y clientes de un futuro macro complejo de ocio y juego, que iba a inundar la mancha en un mar de dólares y euros, como en su día, ocurrió con el lejano oeste americano. Ni aeropuerto del sur, ni casinos, ni mercancías, ni nada de nada. Dentro de poco pura chatarra bajo el sol de justicia manchego.

Bueno, ¿les suena la canción? También en Madrid se empieza a retomar el proyecto del segundo aeropuerto comercial de Madrid, con localización en el suroeste, entre Navalcarnero y El Álamo. También a su vera, un gran complejo de ocio y juego, el del señor Adelson, ya amigo de la señora Aguirre. Y nos preguntamos ¿para qué se ha ampliado hace poco tiempo el aeropuerto de Madrid-Barajas, gastándonos un pastón en la célebre T-4 que permitió ampliar hasta el año 2050 la capacidad de este aeropuerto?


Mapa de la CAM con todos los aeropuertos reales e irreales proyectados para Madrid

Creemos que no estamos en la mejor coyuntura económica económica para volver a repetir faraonadas como las del pasado. Primero veamos si cuaja o no ese gran complejo terciario y el núnero de visitantes y turistas que atrae, y luego veamos si son necesarias nuevas infraestructuras aeroportuarias.

Ya sabemos que este tipo de infraestructuras no se improvisan de la noche a la mañana, pero es que tenemos un aeropuerto todavía con capacidad excedentaria a pocos kilómetors de la zona de ocio. No repitamos en Madrid lo que ya se ha demostrado un gran fracaso y que los políticos se paguen unas cuantas sesiones de psiquiatra para que les quite ese síndrome de abstinencia inversora y despilfarradora, inherentes al cargo que ocupan. Como dicen por mi tierra: a modiño, a modiño (despacio, despacio).

¡Ah! Nadie se cree que el aeropuerto nos salga gratis a los contribuyentes. Más tomaduras de pelo, no, por favor.

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viernes, 2 de noviembre de 2012

LA COMUNIDAD DE MADRID DESPROTEGE LA SALUD DE LOS MADRILEÑOS MIENTRAS FAVORECE AL GRAN CAPITAL

Fue el pasado 15 de marzo cuando el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid, presidido por la entonces presidente Esperanza Aguirre Gil de Biedma, y con Ana Isabel Mariño Ortega como Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, acordó la derogación del Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regulaba el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, estableciendo como régimen jurídico aplicable exclusivo la legislación estatal.

Éste es el decreto de derogación.

En este enlace se puede acceder al Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regulaba el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid hasta el día 22 de marzo del presente año.

Y desde estos enlaces se accede a la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, y al Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

También el enlace de la nota de prensa que Ecologistas en Acción publicó el pasado 7 de mayo, y la tabla comparativa en la que se muestra la diferencia entre la legislación nacional y la autonómica vigente hasta el 22 de marzo de 2012, inclusive.


Se observa, como indica Ecologistas en Acción en su nota de prensa, que “Esta decisión ha conllevado el incremento automático de los niveles de ruido en las zonas urbanas consolidadas y urbanizables, especialmente en periodos nocturnos. Además elimina completamente la protección sobre los espacios naturales y las zonas afectadas por infraestructuras.”

Coincidimos plenamente con la valoración que hace la asociación ecologista: “Si bien la justificación que ha dado el Gobierno regional para proceder a la derogación del Decreto habla de simplificar la normativa al encontrarse esta materia ya regulada en la normativa estatal, la realidad, muy al contrario, es que con ello se produce una clara dejación de una de las obligaciones de la Comunidad de Madrid, regulada en su Estatuto de Autonomía, de proteger la salud de todos los madrileños estableciendo medidas de protección adicionales a las establecidas con carácter general en la normativa estatal. Así lo han reconocido los Tribunales en las diversas ocasiones en las que la Comunidad de Madrid o los Ayuntamientos han pretendido eludir la aplicación del Decreto del ruido madrileño en favor de la norma estatal. Como es el caso del sector SAU 21, en El Molar, afectado por la huella sonora de Barajas y anulado por sentencia de mayo de 2009.”

“Esta misma situación se produce para los espacios naturales, lo que podría perjudicar los ciclos biológicos de especies muy sensibles que no toleran la presencia humana, ni actividades ruidosas.”

Corren malos tiempos para los residentes en zonas afectadas por el ruido provocado por el sobrevuelo de aviones.

Creíamos que el siglo XXI sería el del reconocimiento de los derechos ciudadanos individuales y su relación con el medio ambiente frente a los intereses económicos de las grandes corporaciones y resulta que doce años después del inicio del mismo el panorama es desolador.

Desde Las mentiras de Barajas consideramos que la Comunidad de Madrid hace dejación de funciones en la protección de la salud y calidad de vida de los madrileños frente al ruido. La realidad es que las comunidades autónomas tienen una capacidad normativa que, en el caso de existencia de norma nacional, les permite establecer una legislación más estricta, aplicando normas adicionales de protección, y de las cuales hay multitud de ejemplos. Así el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, establecía unos objetivos de calidad acústica más estrictos con el claro objetivo de proteger a las personas del ruido de las infraestructuras existentes y futuras.

Por ejemplo, y expresados en decibelios, en la norma nacional los valores objetivo de los sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen, están sin determinar, y los valores límite de inmisión máximos de ruido aplicables a infraestructuras ferroviarias y aeroportuarias son 80 para sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica y 85 para sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. En la norma autonómica las zonas especialmente ruidosas (que comprende el territorio afectado por infraestructuras de transporte viario, ferroviario o aeroportuario y áreas de espectáculos al aire libre) los valores eran 75/65 para zonas en las que se prevean nuevos desarrollos, y 80/75 para zonas consolidadas, para el día/noche.

Además el artículo único de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, en su punto 2, apartado a establece que siempre que se cumplan estos objetivos será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea.

Por lo tanto, a los residentes en las zonas urbanas afectados por el ruido de los aviones no les queda otra opción que aguantar y soportar el ruido que hagan los aviones que sobrevuelan sus viviendas.

Además, en la actualidad, no se sanciona a nadie por el ruido que provocan los aviones, al no haber desarrollado reglamentariamente los artículos 47 (Infracciones relativas a la disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido), 52 (Responsables de las infracciones) y la Disposición adicional tercera (Modificación de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. En consecuencia, la derogación de esta norma elimina el único aliciente que le quedaba a los gestores aeroportuarios, en este caso AENA, para implantar restricciones técnicas y operativas en el tráfico aéreo y reducir el impacto acústico sobre las zonas de influencia.

Preguntarse ¿por qué precisamente ahora se cambia la legislación pasados cinco años desde la aprobación de la norma nacional? La respuesta por sencilla es espeluznante: el gobierno de la Comunidad de Madrid está derribando todos los muros de protección a los madrileños requeridos por el Sr. Adelson para la instalación de Eurovegas en territorio madrileño, y esta ley era una chinita más en el zapato y, ahora, ya es una chinita menos.


¿Y los ayuntamientos afectados qué han hecho? Excepto el pleno municipal de Algete que aprobó en mayo una moción solicitando el restablecimiento del decreto derogado, y sólo con los votos de la oposición, el resto poco o nada. Que cada cual saque sus conclusiones a la vista del color político de sus regidores municipales.

Desde Las mentiras de Barajas solicitamos el restablecimiento del decreto derogado y una protección efectiva de la población afectada por el ruido de los aviones.

sábado, 20 de octubre de 2012

EL TRIUNFO DE LA DECENCIA Y LA RESPONSABILIDAD



JK022, UNA CADENA DE ERRORES es un documental dirigido por Ione Hernández, que fue presentado al público el pasado jueves 18 de octubre, días después del archivo de la causa penal del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, por parte de la injusta justicia española.

Si el archivo de esta causa penal fue un portazo a la decencia y dignidad de las víctimas del accidente, este relato, plasmado en un formidable y sobrecogedor documental, es una ventana abierta a la esperanza, no sólo de las víctimas, sino de toda la sociedad española, que ansía recuperar la decencia y dignidad que les ha despojado una administración cruel, corrupta controlada y manipulada por una clase política ilegítima, amoral, alejada de la realidad y la sociedad, sin credibilidad, carente de empatía y al servicio de intereses espurios.

La Asociación de Víctimas del JK5022 ha dado una lección en favor de la dignidad, la decencia y la seguridad aérea que, como dice Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, es de interés público y afecta a toda la sociedad. La cruzada que lleva a cabo no es sólo para esclarecer la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad del accidente y que los responsables paguen por ello, también mira al futuro e implica a toda la sociedad, porque su objetivo más importante y altruista es que una tragedia de estas características no se vuelva a repetir jamás.


Las imágenes del arroyo de la Vega nos encogen el corazón. En lugar del magnífico espectáculo que es el océano Atlántico en Gran Canaria, encontraron su fin en el hilo de agua del arroyo que atraviesa la hondonada al final del barranco, y que todavía despide a los aviones que despegan por la pista 36L. El profundo y grave sonido del violonchelo aflora de lo más hondo del ser desgarrado por el dolor de la pérdida, y cuyo lirismo evoca un canto a la esperanza.

Extraemos unos párrafos del artículo de Aviación Digital Un documental para la decencia de la posteridad aeronáutica española, publicado tres días antes de la proyección del estreno:

Ione, ha tenido que condensar 40 horas de grabaciones en 75 minutos de documental. ... Tantas cosas que decir, tantos errores por desenmascarar, que los testimonios de los 35 entrevistados que aparecerán en pantalla, a buen seguro, no podrán dejar al público neutro ante tal cúmulo de palmarias apreciaciones.
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Preferimos "disfrutar" del tremendo impacto que un documental absolutamente nuevo, tanto en su enfoque, como en su realización artística, nos gratifique en forma de sorpresa, siendo capaz aún de sobrecogernos a los que venimos siguiendo este accidente tan evitable como todos, hoy aún, pues todos los errores, incluso los más graves y sistémicos se materializaron en aquel instante fatídico.
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El objetivo del documental es la denuncia de un estado de cosas en nuestra aviación que propició ese accidente. De lo general, de los despachos que deben supervisarlo todo, incluida la seguridad operativa, a los despachos que no supervisaron nada e hicieron que la tragedia se materializara o se agrandara incluso (especialmente la no aplicación de las recomendaciones de Asistencia a las Víctimas de OACI suscritas por España).
Nadie se conforma cuando se produce un accidente con la simplista y sentenciadora cultura de "echar la culpa al muerto", en referencia a los pilotos, como una y otra vez apostilla Pilar Vera, presidenta de la AVJK5022 en sus declaraciones.
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En aviación los análisis e investigaciones siempre son complejos, y los factores causales estarán desvirtuados en origen, si intentamos hurtar eslabones a la cadena de errores que conducen a la tragedia mediante la simplificación de la culpa del último eslabón de la cadena de errores. La cadena estaba podrida, y el último eslabón en ella sólo sostenía la pesada ancla de la seguridad en el aliento final haciendo imposible reconducir el viaje hacia la tragedia. Se rompió por el eslabón más débil sin derecho a refutar nada ya... La AVJK5022, también en un hecho de generosidad simpar, no se conformó desde el primer momento con señalar acusadoramente a ese último eslabón. No creyó en la simplificación que alienta el propio sistema hurtando eslabones, escondiéndolos en oscuros cajones oficiales en ocasiones, con la esperanza de que toda la verdad nunca se conozca. Esto es lo que se pretende conseguir con este hijo del dolor. Que se conozca la verdad y se resuelvan sus/nuestras preguntas sobre lo evitable de ese accidente. Esa duda, ese desasosiego eterno del que pierde a alguien, se puede mitigar única y exclusivamente con el acceso a la verdad de los hechos y su análisis riguroso.
La AVJK5022 no sólo ha estado a la altura de su responsabilidad cívica para con la seguridad aérea, sino que ha ido mucho más allá de lo que razonablemente se podían exigir a sí mismos tras su dolor. Ahí está la clave de su generosidad. Han sido capaces de trascender a su accidente, y empatizar con todos los accidentes que se producen intentando que desparezcan los factores causales semejantes en otros.
...


La cadena de errores, siguiendo la analogía del modelo que el psicólogo James Reason, conocido como el queso de Reason, incluye desde los pilotos, los técnicos de mantenimiento, la compañía Boeing, la administración española (AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la AESA), la inspección (AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la AESA) y la compañía Spanair. Sin embargo el informe de la CIAIAC y sólo se fija en la actuación de los pilotos y los técnicos. Finalmente la justicia exonera a los técnicos. Desde Las mentiras de Barajas ya lo hemos dicho, los pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., no son culpables sino cautivos de un sistema siniestro.

¿Por qué no se depuran las responsabilidades del fallo del relé, como se solicita desde la AVJK5022 y se permite a la compañía Boeing esquivar los requerimientos de la justicia española?


¿Por qué no se depuran las responsabilidades de una operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obligó al vuelo JK5022 a despegar con el viento de cola, con la penalización de peso que eso supone?

¿Por qué no se depuran responsabilidades de la existencia de un barranco y un arroyo al final de la pista 36L?

¿Por qué no se depuran responsabilidades de una inspección que no es tal sino un sistema ideado, diseñado e implantado para satisfacer las exigencias de las compañías en un entorno competitivo que demanda una reducción constante e irracional de costes?

¿Quién es el inspector Justo Sánchez Marín, que aparece en los papeles, que da el visto bueno para que el avión siniestrado siga operando hasta el 22 de agosto de 2008?

¿Por qué no se depuran responsabilidades del lamentable espectáculo de las conversaciones telefónicas entre el desesperado jefe del SUMMA solicitando a través del teléfono de emergencias que envíen los medios para apagar el incendio forestal que se había declarado y despejar el acceso a los supervivientes, que en ese momento se debatían entre la vida y la muerte, exigiendo una puñetera autorización de los responsables del Aeropuerto? ¿Es que no era suficiente razón para obviar la autorización un accidente aéreo y decenas de supervivientes en situación límite?

¿Por qué no se depuran responsabilidades por la tardanza de los servicios médicos de emergencia en acceder al lugar del accidente?

Lo sentimos, pero en ese momento la mirada se nos cayó al suelo mientras con las manos nos cubríamos la cara, por la indignación, tristeza e impotencia. ¿Qué estábamos haciendo todos en ese momento? Mientras decenas de personas se debatían entre la vida y la muerte y uno piensa que, en estos casos, los servicios públicos de emergencia funcionan, resulta que no es así por culpa de unos administradores incompetentes.

La tragedia que fue el accidente se agravó por la improcedente, indigna e insultante actuación de la administración y autoridades después del accidente, ¿por qué se trató así a las víctimas? Porque con su proceder violaron su dignidad y la de los fallecidos.

¿Por qué de las 75 invitaciones que cursó la AVJK5022 a Jefatura del Estado, Presidencia del Gobierno, tres Ministerios, diputados, Fiscalía, Ayuntamiento de Madrid, Comunidad de Madrid, sólo vimos en la proyección a la diputada de Coalición Canaria Ana María Oramas González-Moro?

¿Habrían declinado la invitación si se hubiese tratado de un acto de partido antes unas bases con el encefalograma plano, de criterio anestesiado y callos en las manos de tanto aplaudir, o de un acto en el que cortar una cinta o recibir un homenaje? Seguro que no. Este jueves demostraron lo que son.

Sin nada más que decir y recomendando la lectura del artículo publicado en Aviación Digital Cuando los "antisistemas aeronáuticos", siguen habitando sus despachos, desde Las mentiras de Barajas expresamos nuestro agradecimiento a todos los que realizaron y participaron en el documental, nuestra solidaridad a las víctimas del vuelo JK5022, y nuestro profundo respeto a los fallecidos, en algún lugar siempre en nuestros corazones.