La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

miércoles, 31 de marzo de 2010

BREVE HISTORIA DEL DESMANTELAMIENTO DE LA SEGURIDAD AÉREA EN LA AVIACIÓN CIVIL ESPAÑOLA


En aviación, la seguridad es lo primero. Si no es seguro despegar no se despega, y hasta que no sea seguro aterrizar no se aterriza y se desvía el vuelo, y en caso extremo, se realiza un aterrizaje de emergencia.

Los políticos, presionados por unas compañías que buscan el beneficio a costa de lo que sea y por otros intereses espurios, han visto, con indeseable frecuencia, a los colectivos del mundo aeronáutico como enemigos, y los han mostrado ante la sociedad como contrarios al interés general, como enemigos de la sociedad española.

Poco a poco, como fases de un plan estratégico cuyo el objetivo es desmantelar la aviación civil española, en el que la seguridad debiera ser el único credo, han llevado a cabo las acciones diseñadas:

  • Desmantelar el servicio de inspección aeronáutica prohibiendo a los inspectores del Estado realizar su función y subcontratando los servicios de pilotos prejubilados que cobran de las compañías a las que inspeccionan.

  • Restringir los derechos laborales de los pilotos de líneas aéreas y permitir a las compañías aéreas contratar pilotos en condiciones laborales que ponen en riesgo la seguridad de los vuelos.

  • Enarbolar el argumento de abaratar unos eurillos los viajes en avión para crear el conflicto laboral más importante de los últimos años con un colectivo, los controladores, fundamental para el funcionamiento de las comunicaciones en una sociedad moderna.

Primero fueron los inspectores, luego los pilotos, y les llegó el turno a los controladores. ¿Quiénes serán los próximos, hasta que no haya un próximo? Porque la voracidad empresarial es infinita, como lo es la indolencia, la ignorancia, la incapacidad y la incompetencia de los dirigentes.

Todo esto no habría sido posible sin la connivencia de los responsables políticos de todos los partidos, sin excepción, que han permitido, por pensamiento, acción u omisión que este plan se llevase a cabo.

Todo esto tampoco habría sido posible sin el silencio cómplice e interesado y la nula visión estratégica de unos medios de comunicación que, salvo honrosas excepciones, se han dedicado a defender la mano que les da de comer y sus intereses ideológicos en función de la dirección en la que soplaba el viento de la Moncloa.

Todo esto no habría sido posible sin la creación de un entramado de empresas semipúblicas que, poco a poco, han ido asumiendo las funciones que antes realizaban la administración pública y los empleados públicos. Todos conocemos a SENASA, INECO, etc. Empresas que no están sujetas a las escalas salariales de la función pública y en las que la creación de puestos de trabajo se lleva a cabo con "criterios empresariales" y no de servicio público y cuya administración, por supuesto, no está sujeta a los rigores de la intervención del estado.

Todos conocemos la campaña de acoso que lleva sufriendo Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, Inspector Estado de vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, por parte de sus superiores, entonces de la Dirección General de Aviación Civil, y ahora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

¿Tenían conocimiento de esta carta? En la que la compañía aérea Iberia le solicita expresamente al Director General de Aviación Civil que le prohiban realizar inspecciones.


Espeluznante, ¿no? Al final la espada que todo lo corta, el BOE, hizo el trabajo: impedir a los inspectores del estado realizar su función.


Todos conocemos cómo el colectivo de pilotos fue acosado en su momento, y no creemos que sea noticia para nadie las condiciones en las que actualmente son contratados, y especialmente por determinadas compañías de bajo coste.

Y ahora le toca a los controladores. Situaciones como la de Barajas el pasado 7 de febrero o lo sucedido en Gerona los días del temporal de nieve que ponen en riesgo la seguridad aérea, son síntomas de un ataque visceral y viral. Y AENA lo tiene claro: la responsabilidad de la operación es de los controladores y como suceda algo suya será la culpa.


AENA lo tiene claro: la seguridad operativa es responsabilidad de los controladores.

No vamos a valorar las condiciones laborales de los controladores, que son las de un convenio que firmaron en su momento con AENA. Pero poner en tela de juicio la profesionalidad de este colectivo enfrentándolo con la sociedad es indigno e irresponsable. Jugar con la seguridad aérea es irresponsable y debe definirse como terrorismo aeronáutico; como lo es la peligrosa operación que diseñaron e implantaron en el Aeropuerto de Madrid-Barajas AENA y Aviación civil.

Y los controladores se defienden como pueden. Éste es el modelo de denuncia del nombramiento de servicios exprés por Aena, publicada en Aviación digital.



Menos mal que hay quien lo tiene claro, el Presidente del Gobierno de los EEUU, Barack Obama. "So I know how much the nation relies on you. Today I want to tell you why you can rely on me", sobre los derechos laborales de un colectivo crítico para la economía del país.




Y desde Las mentiras de Barajas también lo tenemos claro: Que los controladores denuncien la situación de inseguridad en la que les obligan a operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas para que los responsables paguen por ello y puedan restablecerse operaciones seguras.

¿Y cuál es la última? Pues que AENA, según informa Aviación Digital, había programado el mantenimiento y calibración del VOR de Barajas (conocido como VOR BRA) que sirve de apoyo para las rutas estándares instrumentales de salida del Aeropuerto de Barajas, así como para las maniobras de aproximación frustrada, para así culpar una vez más de huelga encubierta a los controladores si había retrasos o lo que es peor, de lo que pudiera suceder como un grave accidente.

Esta incidencia, ha llevado a los profesionales del ente público a diseñar alrededor de 50 maniobras de procedimientos de salida y de aproximación frustrada que aún no han sido difundidas a las compañías aéreas ni puestas a disposición de los controladores de Barajas ni del TMA de Madrid.

Lo dicho, controlador de Barajas ¡rebélate contra AENA!

viernes, 26 de marzo de 2010

AENA PONE EN RIESGO LA SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO DE GERONA


La nevada que los pasados días 7 y 8 de marzo afectó a Cataluña y la temeridad de AENA provocó una situación de riesgo en el Aeropuerto de Gerona que pudo terminar en catástrofe.


Recordamos el temporal que obligó a cancelar 21 vuelos y a desviar otros 9 en el aeródromo gerundense a causa de la nieve y, sobretodo, del fuerte viento.

A primera hora de la mañana se puso en marcha el Plan Invierno por la nevada y las rachas de viento superiores a los 14 nudos, con siete máquinas quitanieves trabajando para mantener operativas la zona de las pistas y la plataforma.

La gran cantidad de nieve acumulada provocó el desprendimiento de una marquesina del aparcamiento que utilizan los empleados que afectó a 40 vehículos.

Parece que a AENA sólo le preocupó la marquesina del aparcamiento y no las condiciones en las que operó el aeropuerto, que pone los pelos de punta. No revelamos la autoría del escrito por seguridad, pero se puede confirmar lo que se expone a continuación en el aeropuerto de Gerona.

Grabaciones con los quitanieves y señaleros afirman que hay 2-3 cm en el mejor de los casos en pista, y en momentos y zonas puntuales medias superiores a 15 cm (el plan invernal obliga al cierre de pista con 5 cm de nieve seca y 1,3 de agua nieve).


Grabaciones con señaleros recogen coeficientes de fricción de 0,10 (MUY DEFICIENTE)

La nieve en toda la rodadura y plataforma llega a los 30cm a vista desde TWR.


En el hipotético caso de un aterrizaje, éste no hubiera podido alcanzar la plataforma.

VOR/DME BGR U/S, ILS CAT I/II/III U/S, ANEMOS U/S, RVR inferior 50m, LVP activados.


Viento medio 020/15 (rachas de 42), por lo que pista en servicio es la 02. La aproximación disponible es VOR/DME de no-precisión.

Personal de meteo y CECOA entre otros no se explican porqué no se cierra la pista. Se comenta que AENA debería indemnizar a las compañías aéreas si cierra.

Dirección de aeropuerto no contesta a las llamadas ni mensajes de TWR durante horas, cuando éstos pretenden razones al no-cierre de pista.

Dirección de aeropuerto se niega al cierre de pista porque "en ningún momento hay más de 1 cm de nieve en pista"

Los aviones siguen despegando destino LEGE. Afirman que como no hay NOTAM de cierre (tampoco dice nada el ATIS) ellos vienen.

BCN APP sigue coordinando las llegadas a LEGE y tampoco entiende porqué LEGE sigue abierto, cuando la APP es imposible.

En LEGE se trabaja ciclos DIA-NOCHE, turnos de 12h.

El Director Regional y Jefe División ATS están informados con antelación de la más que previsible imposibilidad del relevo.

El relevo de noche (a las 2000UTC) no puede llegar. Los CCA del turno de día extienden 2h más su servicio según ICCA.

A las 2153UTC se recibe fax de cierre aeropuerto por razones ATC hasta las 0500UTC

Se llama al Director Regional y se piden instrucciones por escrito para el personal de control, puesto que son las 2200UTC y termina la prolongación de 2h de servicio.

Se recibe fax del Director Regional obligando a los 3CCA ha permanecer en su puesto y retomar el servicio a las 0500UTC. Se recibe otro fax modificando el anterior con la obligación de retomar el servicio a las 0600UTC. El fax no establece límite al servicio, se limita a señalar "hasta que se produzca un relevo"

LEGE TWR sólo dispone de una cama para descanso de 1 sólo CCA, no lo suficientemente aislada acústicamente. Los otros CCA "durmieron" en el suelo y en un sofá respectivamente. No hubo descanso efectivo, pues el ruido provocado por el viento, las máquinas y vehículos quitanieves y los teléfonos impidieron el descanso necesario.

Los vehículos quitanieves seguían pidiendo instrucciones a la TWR en frecuencia y los teléfonos sonando, por lo que no se pudo "terminar" totalmente el servicio de control.

Los 3 CCA estuvieron en la TWR un total de 25'58 horas hasta que se produjo el relevo al día siguiente (0935UTC), sin un descanso efectivo.

Creo que la seguridad aérea se vio gravemente afectada. Primero por la negativa al cierre de pista, segundo por la obligación de la prestación del servicio de control sin límite.

El proceder de AENA se puede definir como terrorismo aeronáutico, de la misma calaña con el que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿A qué juegan AENA y la Dirección General de Aviación Civil? Siguen todavía celebrando las navidades con los jamones que recibieron a tenor de sus cargos.

Parece un chiste, pero es la vida de millones de personas lo que está en riesgo, en Madrid y en Gerona, y en cualquier aeropuerto que gestione AENA
.

lunes, 22 de marzo de 2010

INFORME JURÍDICO SOBRE LA REFORMA DE LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA

Publicamos el informe jurídico realizado por la prestigiosa abogada, experta en medio ambiente y el Aeropuerto de Madrid-Barajas, María Ángeles López Lax, sobre la recientemente publicada Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. El informe en formato pdf y el texto legal están disponibles en la sección de archivos del Grupo de Google Las mentiras de Barajas (disponible sólo para miembros del grupo.)





Recordamos que el Pleno del Senado aprobó el proyecto de ley que modifica la actual Ley de Navegación Aérea, sin introducir ningún cambio y tras rechazar las enmiendas presentadas por los distintos grupos. El proyecto fue aprobado por 135 votos a favor, dos en contra y 119 abstenciones, con el apoyo de los nacionalistas al lograr el apoyo mayoritario en la Cámara Alta (PSOE, CC, CiU y Grupo Mixto). De esta forma, una vez tramitado por procedimiento de urgencia, volvió al Congreso para aprobar el texto definitivo.

Éste es el informe jurídico:






martes, 16 de marzo de 2010

DOMINGO 7 DE FEBRERO: AENA A PUNTO DE PROVOCAR UN ACCIDENTE AÉREO SOBRE EL CASCO DE ALGETE Y DISTRITO 5-PRADONORTE


Teníamos previsto publicar el informe jurídico sobre la reforma de la Ley de Navegación Aérea, que retrasamos al próximo lunes, pero dada la gravedad de los hechos damos prioridad a la información que nos ha enviado un controlador (cuya identidad no revelamos por seguridad) sobre los hechos acaecidos en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado día 7 de febrero, y provocados por la aplicación del Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, que asigna al gestor aeroportuario la potestad de:
  • Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

  • Determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de los servicios de tránsito aéreo.
La aplicación de este Real Decreto Ley puso en riesgo la seguridad de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, como demuestran los esquemas de rutas y el vídeo que mostramos a continuación. Situación que se une a la operación insegura (OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS) del aeródromo madrileño.



En los esquemas de las operaciones realizadas ese día, hubo dos períodos en los que se realizaron vuelos de calibración, el primero de las 12:46 a las 14:35, el segundo de las 17:02 a las 18:35, hora local.

En el siguiente vídeo se comprueba como un vuelo de calibración (tarea que generalmente se realiza por la noche ya que el número de vuelos es mucho menor) se realiza un domingo por la tarde de intenso tráfico aéreo. Como se puede observar en el vídeo, el aeropuerto estaba operando ese momento en configuración sur, el vuelo de calibración se encuentra sobrevolando Algete casco (donde residen unas 15.000 personas) y las urbanizaciones de Distrito 5-Pradonorte (donde residen unas 3000 personas) y mientras los aviones aterrizando por la pista 18L. Hubo un momento en el que el vuelo de calibración estuvo a tan sólo 29 metros de uno de los aviones que en ese momento se aproximaba a la pista 18L. (Si no puede ver el vídeo pinche aquí).




También adjuntamos la noticia que publicó Aviación Digital sobre este hecho.

Primer "daño colateral", 48 horas después del Decretazo: Tensión en Barajas

Lo que no tenía que suceder, esta sucediendo. La tensión va creciendo entre los profesionales del centro control del ACC de Torrejón y de Barajas, y el Área de Gestión de AENA, que han asumido la potestad que hasta ahora tenían los controladores, como la decisión de configuración de pistas o la regulación de tráficos. El "Decretazo", esta imponiéndose a los criterios de seguridad, algo que no tenía contemplado el Plan de Crisis del proveedor de servicios de Fomento, AENA. Cuando las decisiones políticas comienzan a superponerse a los criterios técnicos y operativos, se crean situaciones que a los técnicos responsables (en este caso ATCs) les ponen los pelos de punta, con técnico conocimiento de causa.

Según fuentes de Aviaciondigit@l, quién esta dando las órdenes, es el personal de la estructura de AENA, gente afín al Staff, sin habilitación operativa en algunos casos-por no decir en todos-, por encima de supervisores y jefes de sala-como se hace habitualmente-, siguiendo las órdenes de los mandos jerárquicos directos, y éstos del estamento político.

Ayer en el Centro de Control de Torrejón (ACC), se recibieron presiones para que se abrieran hasta diez sectores simultaneamente, a pesar de no disponer del personal necesario. Las consecuencias fueron: aviones haciendo esperas, tensión frente a las consolas de los controladores y el Supervisor del Centro apunto de estallar. Finalmente la cordura imperó y se abrieron unicamente 6 sectores.

Pero hoy domingo, lejos de calmarse los ánimos, la tensión ha seguido durante todo el día, con cambios aleatorios en la configuración de las pistas, agravándose por los vuelos de calibración (mantenimiento) que se estaban realizando en la pista 18L (18 izquierda) y que estaban afectando a los despegues de la 15R (15 derecha) y al área de bloqueo (en el caso de que coincida un despegue de la 15R y una frustrada de la 18L). La propia responsable de Navegación Área, Carmen Librero, ha pedido explicaciones al Jefe de Torre y a la Jefa de Sala, y según ha podido conocer Aviaciondigit@l, las amenazas de EXPEDIENTE han salido a relucir. Según han indicado a AD fuentes consultadas, lo que pretenden es "tomar rehenes" con expedientes, para forzar en una hipotética negociación laboral. Manifestaron que un vuelo de calibración "sería una ocasión excelente", para poder llevar a cabo esto. Es una especie de señuelo…

Los gestores de AENA han decidido unilateral e inexplicablemente dar prioridad al vuelo de calibración, frente a los vuelos comerciales con destino Barajas, con lo que éstos han tenido que hacer esperas.

Después, no se ha regulado el número de despegues de Barajas (la denominada en el argot "Barra libre"), con lo que los controladores no daban abasto y los pilotos no salían de su asombro. Además, se efectuaron cambios de pista, a instancias del Area del Gestión de AENA, con las rodaduras saturadas y algunas situaciones que podríamos denominar "delicadas", desde el punto de vista de el control. Los aviones mientras, se iban acomulando innecesariamente en los puntos de espera.

La situación, intentándola objetivizar al máximo, llegaba al extremo literalmente ante la impotencia de la situación, y la amenaza de ser expedientada de la Jefa de Sala en Barajas, y a unos kilómetros de allí un Supervisor del ACC de Torrejón de Ardoz teniendo que abandonar la sala presa de una crisis nerviosa, según nos han indicado diversas fuentas en esta frenética tarde-noche de hoy domingo.




Señor Ministro de Fomento, D. José Blanco, señores de AENA y de la Dirección General de Aviación Civil, ¿dónde quieren llegar ustedes? ¿Hasta dónde están dispuestos a llegar para forzar la claudicación del colectivo que tenía en sus manos la seguridad de las operaciones aéreas en España? ¿Acaso hasta un accidente para responsabilizarlos de la insegura operación que hay implantada en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y salir ustedes indemnes de su responsabilidad?

Dimitan porque ustedes han puesto en riesgo la vida de miles de personas.

Dimitan porque con la operación actual de Barajas está en riesgo la vida de millones de personas e implanten operaciones seguras.

Y a los controladores les pedimos que no permitan que jueguen con ellos, que se rebelen contra AENA, porque nos tememos que acaben siendo la cabeza de turco del próximo accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

lunes, 15 de marzo de 2010

NAVEGANDO EN EL RIDÍCULO AÉREO

Por su interés publicamos artículo de opinión de la web de pensamiento político Interpolítica sobre la recién aprobada reforma de la Ley de Navegación Aérea. Agradecemos al autor, el concejal del PSOE en el ayuntamiento de Algete D. José María López, el permiso para su publicación en Las mentiras de Barajas.



NAVEGANDO EN EL RIDÍCULO AÉREO

Es casi la hora del té y me encuentro con la aprobación definitiva en el Senado de la reforma de la Ley de Navegación Aérea en los mismos términos en los que salió adelante en el Congreso de los Diputados, pero con una diferencia formal: en el Congreso fue aprobada con la unanimidad de todos los grupos políticos y en el Senado sólo con los votos de PSOE, CIU y el Grupo Mixto. El PP no la ha apoyado esta vez con una insulsa abstención.

Parece que no andan muy sobrados de inteligencia en el grupo del PSOE en el Senado. Ya metieron la pata una vez en diciembre tratando de aprobar por la puerta de atrás un texto de modificación del artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea del año 1960, escondida entre varias reformas legislativas obligadas por la transposición a la normativa nacional de una directiva europea; y ahora reinciden.

¿Cuál es el principal beneficiario de la aprobación de esta reforma? El Aeropuerto de Madrid-Barajas, que da empleo a miles de trabajadores mientras tortura y daña la salud de cientos de miles. Infraestructura de la que se beneficia principalmente la Comunidad de Madrid, porque a la economía española le daría lo mismo que el gran aeropuerto español estuviera en Madrid o en Castilla La Mancha.

El no apoyo del PP a esta reforma sólo cabe interpretarlo en clave electoralista suicida. Electoralista porque así se asegura un buen puñado de votos en las próximas elecciones municipales y autonómicas, en las que se presentará como defensor de los ciudadanos, cuando fueron ellos los que diseñaron y construyeron la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Suicida porque si el PSOE se hubiera plantado y no la hubiera aprobado, el Aeropuerto de Madrid-Barajas cerraría en poco tiempo y los castellano-manchegos tendrían motivos de alegría.

Y así debería haber actuado por dignidad, coherencia, sentido de estado y supervivencia electoral. ¿Quieren cerrar Barajas, señores del PP? Adelante.

Luego todo sería fácil para los socialistas: responsabilizar al PP por construir una infraestructura técnica, social, económica y medioambientalmente inviable, insostenible y muy deficiente. Además podrían vender que el PP favoreció a grupos económicos afines a sabiendas de que no era viable. Finalmente el PSOE habría solucionado el desaguisado devolviendo a los ciudadanos los derechos conculcados durante largo tiempo y proyecta el Gran Aeropuerto en Castilla La Mancha, a tiro de AVE de Madrid, pero pagando los impuestos allí. ¿Los trabajadores? Bueno, sólo tendrían que cambiar de residencia a una zona con gran potencial de desarrollo y grandes oportunidades, un nuevo El Dorado.

Y lo mejor de todo: habrían puesto al PP en el lugar que le corresponde ante los ciudadanos y su propio electorado.

Por lo que respecta a la reforma legal, quizá sea más apropiado llamarlo gatillazo legal, porque o no capto la intención de sus señorías o al final todo se queda como está: Unos sufriendo, y sin contrapartida alguna más que el consuelo de ser contribuidores netos a la cuenta de resultados de AENA y las compañías aéreas, y otros llenando sus arcas, AENA y las compañías aéreas, en nombre del interés general, que viene a ser la versión moderna del derecho de pernada.

jueves, 11 de marzo de 2010

TODO LO QUE VD. QUERÍA SABER SOBRE LA NAVEGACIÓN AÉREA EN ESPAÑA Y NO SE ATREVÍA A PREGUNTAR


Desde Las mentiras de Barajas felicitamos al controlador aéreo por el magnífico informe, TODO LO QUE VD. QUERÍA SABER SOBRE LA NAVEGACIÓN AÉREA EN ESPAÑA Y NO SE ATREVÍA A PREGUNTAR, publicado en siete entregas en el medio de referencia Aviación Digital:

Capítulo I: EL PROGRESISMO DEL PSOE Y DEL MINISTRO DE FOMENTO JOSÉ BLANCO

Capítulo II: LA FINANCIACION DE AENA

Capítulo III: LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA DEL MINISTRO DE FOMENTO: LA CAMPAÑA DE DESPRESTIGIO

Capítulo IV: LA CRISIS, LAS CONSTRUCTORAS, LOS BANCOS Y LA GESTIÓN DE AENA

Capítulo V: EL CABALLO DE TROYA DE BLANCO

Capítulo VI: SITUACIÓN ACTUAL Y EVOLUCIÓN FUTURA

Capítulo VII: LA SEGURIDAD AÉREA EN ESPAÑA

Se trata de un informe extenso aunque de fácil lectura, detallado, documentado con rigor, y de obligada lectura para todos los profesionales y personas interesadas en el mundo de la aviación en España, aunque seguramente no haya gustado a las autoridades aeronáuticas.

El documento en formato pdf está disponible en la última entrega de Aviación Digital, dedicado a la Seguridad Aérea en España y en la sección de archivos del Grupo de Google Las mentiras de Barajas (disponible sólo para miembros del grupo.)

Desde Las mentiras de Barajas lamentamos la forma en la que el Ministro de Fomento, José Blanco, el mismo que a las pocas semanas de ser nombrado afirmó con rotundidad "Barajas no es seguro" (a lo que dedicamos un artículo), gestiona todo lo relacionado con la navegación aérea en España, y especialmente con el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Para solucionar situaciones laborales y sociales problemáticas crea conflictos mediáticos, en los que intenta poner a toda la ciudadanía contra el colectivo objeto de sus iras. En estos conflictos él aparece como una especie de salvador del presunto interés general, desfaciendo los entuertos con un golpe certero de la espada que todo lo corta: el BOE, el Boletín Oficial del Estado. Y ahí están la reforma de la Ley de Navegación Aérea, que servirá para restringir los derechos fundamentales, como así lo ha reconocido el Tribunal Supremo, de millones de españoles, entre los que hay cientos de miles de madrileños; y el Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo (también disponible en la sección de archivos del Grupo de Google Las mentiras de Barajas), que no creemos ni mucho menos soluciona el conflicto laboral AENA-Controladores.

Sobre este Real Decreto-ley recomendamos la lectura del informe jurídico también publicado en Aviación Digital.

Del documento, que como hemos dicho consideramos muy serio, bien estructurado, riguroso, formativo e informativo, queremos hablar sobre el capítulo dedicado a la seguridad aérea en España.

Éste es el texto del capítulo:

LA SEGURIDAD AÉREA EN ESPAÑA

Por ser el punto más importante he dejado para el final una consideración fundamental. Los controladores aéreos, como los pilotos, anteponemos la seguridad de los vuelos a cualquier otro principio laboral. Mientras los controladores aéreos nos hemos hecho cargo de todos los aspectos relacionados con la seguridad y las operaciones de vuelo, nos hemos responsabilizado de que cualquier persona que volara en nuestro espacio aéreo tuviera las máximas garantías de seguridad. Una vez garantizado esto, garantizábamos el orden y la fluidez de las operaciones. La situación ha cambiado.

El nuevo RDL faculta a cualquier administrador de AENA, sin formación ni conocimientos prácticos de seguridad o control aéreo, a tomar decisiones operativas en nuestro trabajo. Incluso Dña. Carmen Librero, Directora de Navegación Aérea, sin formación en Control, se toma libertades en este sentido. Es decir, desde el día 5 de febrero, en España las decisiones en materia de seguridad aérea, que son consecuencia de decidir cuántos aviones se puede controlar en función de las condiciones de los equipos de apoyo, de la calidad de recepción de la radio, de las condiciones meteorológicas, de la demanda de tráfico, de la experiencia de los controladores, del viento en las cabeceras de las pistas, etc., las toma personal no formado en el mundo de control y que intenta anteponer la rentabilidad a la Seguridad.

Y por supuesto y desoyendo todos los estudios, recomendaciones, normas y sentido común, están poniendo sobre los controladores aéreos de este país una presión que no es el mejor compañero para desarrollar una profesión que necesita de una enorme concentración, por mucho que el Ministro haya vendido al colectivo como un grupo poco menos que de vagos y maleantes.
En estos días que han transcurrido desde la salida del RDL, ha quedado patente que el interés de estos gestores, no es la Seguridad, como lo es en el caso de los profesionales del mundo de la aviación, sino la rentabilidad, lo que ha provocado ya algunas situaciones preocupantes.

Y aún no ha empezado la temporada de tráfico más intenso en España. Esperemos que cuando ésta se inicie, todos estos problemas se hayan solucionado y este comentario no sea más que una anécdota, pero por ahora es un grave motivo de preocupación.

El autor, tal y como escribe en la primera página del informe, es un controlador del Centro de Control de Madrid.




Desde hace algo más de 10 años soy controlador aéreo. He pasado 8 años en el Centro de Control de Barcelona, tanto en Control de Ruta, como en Control de Aproximación y desde hace algo más de dos años estoy desempeñando mi labor en el Centro de Control de Madrid.

Por ello debe conocer de primera mano la situación que en el artículo Carta de un controlador aéreo sobre la inseguridad en barajas, publicada en Las mentiras de Barajas el día 1 de diciembre de 2009, denunció un compañero suyo: La inseguridad y los riesgos que entraña la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas

Los riesgos son:

  1. Debido a la especial configuración de pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas y las operaciones diseñadas (OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS), hay dos sectores circulares de la rosa de los vientos en los que es físicamente imposible que las operaciones, aterrizajes en uno y despegues en el otro, se realicen de cara al viento independientemente de la configuración elegida (norte o sur). Además el sector circular en el que los despegues se realizan con viento de cola, independientemente de la configuración elegida (norte o sur), coincide con los vientos dominantes en la zona del aeropuerto, lo que incrementa la probabilidad de un accidente.

  2. Las operaciones diseñadas (OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS) hace que los despegues y aterrizajes entren en conflicto.
    El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4.

  3. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves.

  4. El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría II y III ILS tiene riesgo de colisión con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1 T2 y T3 y el pueblo de Barajas.

  5. Los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L en configuración Norte y los de la 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas (dentro de las RPZs de las pistas 33R y 33L) que aguardan para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y las 15R y 15L en configuración Sur (por las aeronaves estacionadas dentro de las RPZs de las pistas 18R y 18L.)

  6. Existe riesgo de colisión entre las operaciones frustradas de la pista 18R con la torre de control al estar ésta situada a una distancia inferior a 950 metros.

  7. Los despegues simultáneos por la 36R y 36L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor.

Le agradecemos mucho el informe al controlador; a sus cualidades como documento se añade la valentía del autor. Por eso le pedimos, petición que hacemos extensiva al colectivo de controladores del Aeropuerto de Madrid-Barajas y en nombre de todos los ciudadanos, que den un paso adelante y hagan públicas estas denuncias en todos los medios.

viernes, 5 de marzo de 2010

PRESENTADA LA DENUNCIA EN LA FISCALÍA ANTICORRUPCIÓN POR EL CASO DE LOS REGALOS NAVIDEÑOS EN AVIACIÓN CIVIL

El pasado 12 de febrero del presente un ciudadano, cuya identidad nos ha pedido no sea revelada, entregó el siguiente documento (no se muestran los anexos) en el Registro de la Fiscalía Especial contra la Corrupción y la Criminalidad Organizada, en el que solicita la apertura de una investigación sobre el caso de los regalos a altos cargos de la Dirección General de Aviación Civil.





Desde Las mentiras de Barajas agradecemos al ciudadano su interés porque los hechos denunciados en varios medios sean investigados por la fiscalía anticorrupción, y le pedimos al señor fiscal que llegue hasta las últimas consecuencias, y si considera que existe la comisión de delito lo lleve a los tribunales para que se depuren las responsabilidades civiles, penales e incluso políticas que correspondan. Caiga quien caiga.


Los resultados de la encuesta realizada durante el mes de enero y febrero en la que se preguntaba ¿Debe el Fiscal Anticorrupción investigar el caso de los regalos navideños que reciben altos cargos de AENA y Aviación Civil? Un 98% de internautas respondió SI y un 2% NO.

La ciudadanía ha actuado, sólo falta que el fiscal lo haga e investigue los hechos que se denuncian.

martes, 2 de marzo de 2010

LA COMISIÓN DE FOMENTO APRUEBA LA REFORMA DE LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA



A la espera del trámite de su aprobación por el Senado, la Comisión de Fomento aprobó por unanimidad (es decir, con el beneplácito de todos los grupos políticos con representación en la misma) el texto definitivo de la reforma del artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea.




A la espera de un análisis jurídico detallado, el nuevo texto consagra que, mientras no se superen los niveles de calidad acústica, los ciudadanos tendrán que soportar los niveles de ruido, sin derecho a ninguna compensación.

2. a) A garantizar que para las personas residentes, trabajadoras, propietarias, usuarias de servicios u ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable. Siempre que se cumplan estos objetivos será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, sin perjuicio del derecho de los afectados a denunciar los incumplimientos de la normativa aeroportuaria o aeronaútica que pudieran producirse y a recabar su subsanación.

Y ésta es la normativa aplicable: El Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

Un atropello a los derechos fundamentales en lo que se suponía un estado de derecho democrático.

Sobre si esta reforma tiene o no efectos retroactivos y a la espera del análisis jurídico antes citado, parece que el artículo 9.3 de la Constitución, al que hace referencia el texto, no deja dudas al respecto y la sentencia del Supremo y el auto del TSJM tendrán que cumplirse.

Artículo 9.3: La Constitución garantiza el principio de legalidad, la jerarquía normativa, la publicidad de las normas, la irretroactividad de las disposiciones sancionadoras no favorables o restrictivas de derechos individuales, la seguridad jurídica, la responsabilidad y la interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos.

Si esto fuera así, habremos asistido a uno de los mayores escándalos legislativos de la historia reciente de España, ya que esta reforma vulnera el principio de igualdad recogido en la misma Constitución.