La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

lunes, 29 de diciembre de 2008

EL MAPA DE RUIDO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: OTRA MENTIRA DE AENA





¿Por qué siempre que AENA quiere engañarnos usa un discurso con frases grandilocuentes que nada tienen que ver con la cuestión principal, lo adornan con fórmulas matemáticas, lo saltean con referencias a textos legales poco relevantes y siempre incompletas, lo hornean en sistemas informáticos cuya falta de transparencia rivaliza con la de sus mentes retuertas, lo aderezan con unos cuantos acrónimos y nos lo presentan con vocecita de niño bueno?

La nota de prensa adjunta que emitió AENA el 9 de diciembre trata de desviar la atención sobre la cuestión principal: el Mapa Estratégico del Ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas es un monumental engaño. A lo mejor consiguen colársela a ese que alardea de coleccionar puestos directivos pero cuyo intelecto no da de sí ni para comprender las fórmulas básicas de la trigonometría, pero al 99,9998% de los ciudadanos no nos toman el pelo.

El mapa de ruido de un aeropuerto, ya sea el de Madrid-Barajas o el de Pekín se calcula utilizando el Integrated Noise Model (INM) desarrollado por la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos (http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aep/models/inm_model/inm7_0/)
Esta herramienta informática implanta un modelo matemático que calcula huellas de ruido en segundos, no en meses como aparentemente requiere AENA. Los datos de entrada son los modelos de avión que operan cada ruta, los tantos unitarios de utilización de las rutas para cada modelo de avión, las condiciones geográficas (altitud) y climatológicas (temperatura media máxima) del aeropuerto (600 metros de altitud y 33ºC en el Aeropuerto de Madrid-Barajas) y las rutas. El modelo dispone de las huellas de ruido parametrizadas de cada avión para unos valores estándar de altitud y temperatura, y unas condiciones de viento nulo y carga máxima, que son las más desfavorables en las que se supone opera un avión en la realidad y en las que emite el máximo ruido. El modelo además considera la dispersión asociada a cada ruta y que depende en gran medida de las desviaciones o giros que realice sobre la prolongación del eje de la pista (cuanto más giros o más pronunciados sean éstos mayor será la dispersión). El resultado es la huella de ruido asociada a la ruta.
La huella de ruido de una ruta es igual a la suma de las huellas de ruido de los modelos de avión que la operan multiplicadas por los tantos unitarios de utilización, teniendo en cuenta las dispersiones teóricas, las condiciones de altitud y temperatura del aeropuerto, y las condiciones de operación más desfavorables, esto es, con viento nulo y carga máxima. Obviamente si hay viento de cara y el avión no va al máximo de carga, el ruido que emitirá será menor. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas como se obliga a los aviones a despegar con viento de cola, en contra de lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea, el ruido emitido será mayor, mucho mayor, que lo establecido en la huella de ruido. Es decir, AENA, al obligar a operar con viento de cola no sólo pone en peligro la vida de millones de madrileños, sino que los expone a una afección acústica mayor. Lo mismo sucedería si AENA obligase a los aviones a operar con más carga de la permitida por el fabricante.
Se trata de una huella de ruido máxima y no de las medias que hace AENA en las que mezcla tiempo de ruido y tiempo de silencio. Además la huella de ruido asociada a una ruta no depende del número de aviones, porque estos operan cada ruta de uno en uno. No es como el ruido de una carretera, que sí depende del número de vehículos que circulan por ella.
En condiciones de operación reglamentarias la huella de ruido disminuye conforme se retiran de circulación los aviones más ruidosos. La huella de ruido no depende del tráfico aéreo y por eso no aumenta aunque se incremente el tránsito de aviones en el aeropuerto. De hecho la huella de ruido recogida en el Plan Barajas, para los diferentes escenarios contemplados, disminuye en extensión según pasan los años, porque se supone que los aviones son cada vez menos ruidosos, bien por la mejoras tecnológicas que realicen los fabricantes o bien porque la legislación sea más estricta.

Esto por lo que respecta al cálculo de la huella de ruido. Otra cuestión son los valores umbrales considerados admisibles para zonas residenciales o a partir de los cuales la ley establece que existe una afección acústica importante que deba llevar aparejada una servidumbre, con las consecuencias legales que correspondan en forma de compensaciones (indemnización económica por la pérdida de valor de los bienes afectados) y la implantación de medidas correctoras (por ejemplo la insonorización de las viviendas.) La legislación nacional asigna los umbrales de 65 decibelios para el día y 55 para la noche, en el caso de infraestructuras antiguas, y 60-50 para las nuevas. La legislación autonómica madrileña es más estricta y considera los valores 55 para el día y 45 para la noche. AENA aplica para el Aeropuerto de Madrid-Barajas la legislación nacional (mal porque una ruta aérea no es una infraestructura aeroportuaria y por lo tanto es de aplicación la ley autonómica) y los valores 65-55 (mal porque el aeropuerto se amplió y habría que considerarlo como nuevo).

Entonces ¿la huella no es real? ¿por qué no utilizan los TMR (Terminales Medidores de Ruido) para calcular la huella real?
Este es otro engaño de AENA que habla de huella real y huella teórica, mezclando conceptos con la intención de confundir. La huella de ruido es la que se calcula con el modelo matemático INM. Los TMRs deberían cumplir una función sancionadora si estuvieran bien situados en el territorio y la Dirección General de Aviación Civil (del Ministerio de Fomento) aprobase el Reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (se adjuntan.) Así, el Director General de Aviación Civil, mediante Circular Aérea determinará los niveles máximos de ruido de cada ruta, los publicará en el BOE y los incorporará al AIP de cada aeropuerto, momento a partir del cual estarán vigentes. Los TMRs deberían estar situados en el borde mismo de la huella de ruido y en zonas habitadas o especialmente sensibles (colegios, hospitales, etc.) para que la Dirección General de Aviación Civil sancione a los aviones que sobrepasan los niveles máximos permitidos de ruido. Sin embargo, y tal y como se muestra en la carta adjunta, ni AENA ni la Dirección General de Aviación Civil multan por el ruido, y poco que les importa, en una demostración de desprecio hacia los ciudadanos y de presunta connivencia con los posibles infractores. Por lo tanto todas las quejas y denuncias de los ciudadanos no sirven ni servirán absolutamente para nada, mientras no se publique en el BOE el reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y se publiquen en los AIP los niveles máximos de ruido.

El mapa del ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas es una gran mentira edificada sobre el negocio de los 7.200 millones de Euros (un billón doscientos mil millones de las antiguas pesetas) que costó su siniestra ampliación. Esta gran mentira tiene muchas ramificaciones, una de las cuales es el negocio de las insonorizaciones, del que AENA debería dar explicaciones sobre sus criterios ¿objetivos? de asignación en connivencia con algunos ayuntamientos de la región, mientras la Comunidad de Madrid mira al florero de su presidenta.

jueves, 18 de diciembre de 2008

AENA NO PODRÁ CUMPLIR LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL SUPREMO POR EL RUIDO DE LOS AVIONES DE BARAJAS


Expertos jurídicos consultados han valorado de imposible cumplimiento la sentencia (véase http://lasmentirasdebarajas.blogspot.com/2008/11/el-tribunal-supremo-condena-aena-por-el.html) dictada el 13 de octubre del presente año por la Sección Séptima de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, si AENA continúa en Barajas con las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas (que no son paralelas ni casi paralelas, como establece el Reglamento de circulación Aérea.)
Desde Las Mentiras de Barajas consideramos como positiva la sentencia, dado que el Tribunal Supremo estima la actuación de la empresa pública AENA como una vulneración de los derechos fundamentales, recogidos en la Constitución. Si todos los ciudadanos afectados por el ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas iniciasen un proceso similar entonces AENA no tendría más opción que cerrar el aeródromo o bien hacer frente a indemnizaciones multimillonarias, a no ser que modificara el esquema de operativo e implantase las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas.

La providencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid es un trámite ya que se dicta en todos los procedimientos en que hay sentencia condenatoria. Si bien es cierto que la administración tiene dos meses para cumplir la sentencia, pasados los cuales si no lo ha hecho, se puede pedir la ejecución, es necesario valorar y tener en cuenta los problemas que generaría la ejecución. Dado el esquema de operaciones vigentes hay dos posibilidades:
  1. Que en el caso de que la sentencia sea de imposible cumplimiento, se puede acordar o fijar por el tribunal una condena sustitutoria, dentro de la cual, estaría contemplada la indemnización económica. Esta opción la ha de solicitar la administración en un procedimiento específico, contradictorio, que finaliza con otra resolución judicial o un acuerdo entre las partes.

  2. Que la administración haga caso omiso y no ejecute la sentencia por el daño que el cumplimiento puede causar al interés público o a la seguridad de las operaciones en el aeropuerto. En este caso los demandantes podría iniciar una acción penal por desobediencia, que seguramente no prosperaría, pero que pondría en evidencia la aberración del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y la posibilidad de iniciar otras acciones de responsabilidad.

La sentencia es de imposible cumplimiento ya que penalizaría las operaciones del aeropuerto si todos los aviones tuviesen que aterrizar en configuración sur por la pista 18L, porque bloquea los despegues por las pistas 15R y 15L; es decir, los aviones no podrían despegar por las pistas 15R y 15L mientras hubiera aeronaves tomando tierra por la pista 18L, porque las aproximaciones podrían convertirse en despegue si el avión frustra el aterrizaje por cualquier motivo. De hecho las aproximaciones instrumentales recogidas en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas consideran que todo aterrizaje es un aterrizaje más un despegue al contemplar la frustrada. Así sucedería que al frustrar el avión por la pista 18L y levantar el vuelo se encontraría con los aviones que están despegando desde las pistas 15R y 15L, con un evidente riesgo de colisión. Esta posibilidad está recogida en el Plan Director de Barajas, entre otros documentos oficiales, y se muestra en la figura adjunta, donde ARR (llegadas) por 18L bloquean DEP (salidas) por 15R y 15L. Esto es consecuencia directa de operar el aeropuerto con las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, ilegales según el Reglamento de Circulación Aérea.

La sentencia es clara en este sentido y AENA tiene una oportunidad para restablecer la seguridad de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas alegando el cumplimiento del fallo judicial y evitar así un ridículo de proporciones colosales por despilfarrar más de 7.000 millones de Euros en la ampliación del aeródromo.

Por lo que respecta a la seguridad en la operación de aterrizaje por la pista 18R, la que afecta a la urbanización de Sto. Domingo, las frustradas tienen riesgo de colisión con las terminales T1, T2 y T3, que están en la franja de seguridad de dicha pista, OFA (área libre de obstáculos) extendida, y que la torre de control se encuentra en la OAS de la frustrada. Esto no aparece en la sentencia pero demuestra la aberración técnica que suponen las aproximaciones por la pista 18R.

En lo relativo a la afección acústica ésta disminuiría en Sto. Domingo, pero se incrementaría en otras zonas (Distrito 5-Pradonorte de Algete, Fuente el Saz y Belvís de Jarama), y esto no es aceptable ni ambiental ni socialmente. Dicho coloquialmente: le quitan el ruido a unos y se lo endosan a otros.

Desde Las Mentiras de Barajas insistimos: La solución consiste en implantar las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, utilizando las pistas 33R y 33L.

lunes, 15 de diciembre de 2008

AENA PUBLICA EL NUEVO MAPA DE RUIDO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

AENA abrió el martes 9 de diciembre (BOE de 9 de diciembre de 2008) el plazo de información pública del nuevo Mapa Estratégico de Ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas (se puede consultar en la página web de AENA).
AENA reconoce que el plan es parecido al anterior y que por eso está abierto el periodo de alegaciones, para que todos puedan hacer sus propuestas. Respecto al anterior plan, "únicamente Valdetorres del Jarama se sustrae del estudio y en su lugar se incorpora Valdeolmos-Alalpardo", reza el informe.
El mapa retocado afecta a 45.900 personas, unas 5.000 más que en el anterior. Unos 2.600 vecinos del total padecen un ruido superior a 65 decibelios, máximo legal. El proyecto de Fomento recoge 22 colegios y dos hospitales (el Infanta Sofía de San Sebastián de los Reyes y una clínica privada de Asepeyo en Coslada) en el área de especial sensibilidad, aunque deja fuera a dos colegios en Algete afectados por las rutas aéreas (el Johnatan Galea en el Distrito 5-Pradonorte y el de Sto Domingo) y un instituto en San Sebastián de los Reyes. En la zona crítica, AENA identifica 14.900 viviendas perjudicadas por Barajas.

AENA ha elaborado el nuevo mapa tras incluir los incrementos de tráfico de los dos últimos años con los datos completos de 2006 y 2007. Así, el referente serán las operaciones a 31 de diciembre de 2007 y no a 31 de diciembre de 2005, cuando aún no funcionaba la T-4. Entre estos dos años las operaciones aéreas han crecido un 16%, con un incremento de 10 millones de pasajeros y de unos 60.000 vuelos. Los vecinos consideran que desde entonces la situación se ha agravado, y elevan a medio millón los afectados. AENA argumenta que ha financiado el aislamiento de 12.750 viviendas. Pero aún hay muchos afectados que maldicen al vivir, acostarse, dormir y despertarse con el paso de los aviones.
Ahora los interesados cuentan con un plazo de 60 días hábiles (cortesía de AENA), en vez de los 30 que establece la normativa, para estudiar el mapa y presentar alegaciones que serán estudiadas antes de ser aprobado. Según aseguró la ministra de Fomento cuando anunció que se iba a actualizar, el nuevo documento podría suponer la modificación de las rutas de los aviones y la insonorización de viviendas que antes no estaban reflejadas. Además, AENA afirmó este martes en un comunicado que tendrá especial sensibilidad con los 16 municipios afectados.
AENA recordó en el comunicado de prensa que, para reducir al máximo posibles afecciones acústicas, ya ha tomado medidas, como el aislamiento acústico de 12.514 viviendas de un total de 13.222 que lo han solicitado; el establecimiento de condiciones de utilización de pistas por horario y tipo de aeronave; la implantación de procedimientos para disminuir el ruido durante los despegues y aterrizajes; o la mejora del diseño de rutas para minimizar el impacto acústico.

Desde Las Mentiras de Barajas consideramos que el nuevo mapa del ruido no refleja la afección real que sufren los vecinos debido a la metodología para el cálculo de intensidad sonora, los valores umbrales, y los censos de viviendas y población usados.

  • AENA utiliza el censo de viviendas y población del Instituto Nacional de Estadística del año 2001, en lugar de usar los datos de los padrones municipales, más actuales.

  • AENA no considera los valores umbrales de referencia recogidos en la Normativa de Ruido de la Comunidad de Madrid (Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid) que son 45 decibelios por la noche y 55 por el día. En su lugar contempla 55 decibelios por la noche y 65 por el día.

  • AENA hace los mapas con los valores medios de ruido considerando también los momentos de silencio. En su lugar debería hacer los mapas con los valores máximos, que son los que realmente soportan los vecinos. El oído humano sufre las molestias y se daña por los valores instantáneos, no entiende de valores medios.

miércoles, 10 de diciembre de 2008

DESPEGA COMO PUEDAS

De humanos es errar, de sabios rectificar y de necios y malvados perseverar en el error. AENA lo sabe, y no rectifica. AENA persevera en el error, lo sabe y no rectifica. Le dicen que está equivocada, lo demuestran con pruebas, lo denuncian, lo sabe y no rectifica. Se pide que cambie, se suplica que cambie, y no rectifica. AENA actúa con maldad diabólica, lo sabe y no rectifica.


El pasado día 5 de diciembre de 2008 el Aeropuerto de Madrid-Barajas fue un caos. Un viento de más de 35 nudos (unos 65 km/h) y una dirección de 250º (dirección suroeste, el viento dominante en la zona según los estudios climatológicos del antiguo Instituto Nacional de Meteorología) provocó el caos. Las operaciones segregadas (despegues y aterrizajes) simultáneas (se efectúan a la vez) a pistas cruzadas (las prolongaciones de los ejes de sus pistas se cortan con un ángulo más de 15º, en este caso de 37º) provocaban que por la orientación de las pistas (las 36/18 con orientación magnética 002º/182º, las 15/33 con orientación magnética 145º/325º) y ese viento (250º) todos los despegues se tuvieran que efectuar con viento de cola de 13,11 nudos desde las 36 o de 9,06 nudos desde las 15 (véase la figura adjunta).
Sobre las 12:00 hora local, un avión de la compañía Iberia solicitó despegar por la pista 33L, operación contemplada en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas (http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LEMD_SID_5_en.pdf), porque las limitaciones le impedían hacerlo por las 36. Esta operación le fue denegada por Charlie (Control), dándole demora indefinida para efectuar su despegue. ¿Recuerdan la película Aterriza como puedas? Pues en Barajas: Despega como puedas.
En primer lugar elogiar la profesionalidad del piloto al mando por su sentido de la responsabilidad, del cumplimiento de la legislación vigente (el Reglamento de Circulación Aérea), del sentido común aeronáutico (no despegarás con viento de cola) y por cuidar su vida, la del pasaje y tripulación y los millones de madrileños que vivimos en la zona.
En segundo lugar despreciar la actuación de Control, por su sentido de la irresponsabilidad, su desdén al cumplimiento de la legislación vigente (el Reglamento de Circulación Aérea), su falta de sentido común aeronáutico (no obligarás a despegar con viento de cola) y por desconsiderar la vida del pasaje y tripulación y los millones de madrileños que vivimos en la zona.
En tercer lugar denunciar la actuación de AENA, por incumplir la ley (el Reglamento de Circulación Aérea), su falta de sentido común aeronáutico (por inventar operaciones que no contempla la aeronáutica, esas malditas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas) y por poner en peligro la vida de millones de personas.
Desde Las Mentiras de Barajas pedimos:


  • Al SEPLA que informe a los pilotos de la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas y que se rebelen contra AENA, por la seguridad e integridad física de los pilotos, las tripulaciones, pasajeros y madrileños.



  • A los controladores que se rebelen contra AENA y se nieguen a operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas hasta que no se implanten operaciones seguras, esto es, operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas.

  • A AENA que implante las operaciones seguras, esto es, operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, utilizando las pistas 33, tal y como recoge el AIP en la actualidad (la 33L para despegues, http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LEMD_SID_5_en.pdf, y la 33R para aterrizajes, http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LEMD_STAR_2_en.pdf.) En su mano está hacerlo ya, ahora mismo. AENA lo sabe, pero no sabemos por qué no lo hace.
Mientras tanto estamos en riesgo y ya sabemos que la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."

miércoles, 3 de diciembre de 2008

CHEMA LÓPEZ, CONCEJAL SOCIALISTA EN ALGETE, DENUNCIA ANTE EL DEFENSOR DEL PUEBLO POSIBLES IRREGULARIDADES EN LA OPERATIVA DEL AEROPUERTO DE BARAJAS


















SE PUBLICAN LA CARTA DEL DEFENSOR DEL PUEBLO CON LA CONTESTACIÓN DE AENA Y EN LA QUE PERMITE ENVIAR ALEGACIONES Y EL CUERPO PRINCIPAL DEL INFORME DE ALEGACIONES, DADO QUE EL DOCUMENTO CONSTA DE 88 PÁGINAS. SE PUEDE SOLICITAR COPIA COMPLETA DEL MISMO MEDIANTE SOLICITUD A porlaseguridadenbarajas@hotmail.es

Como vecino de Algete, uno de los municipios más afectados por el ruido y la inseguridad que provoca el Aeropuerto de Barajas, pero también como concejal del PSOE en este Ayuntamiento, Chema López entregó al Defensor del Pueblo un informe en el que denuncia la posible irregularidad de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Según demuestra López en el informe "esta irregularidad se deriva de que en el Aeropuerto de Barajas hay implantadas operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas (esto es, que no son paralelas ni casi paralelas como define el Reglamento de Circulación Aérea, porque las prolongaciones de sus ejes se cortan con un ángulo superior a 15º), en contra de lo que sostiene AENA. Estas operaciones no están contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea y ni en el reglamento internacional de OACI. La hipótesis errónea de la que parte AENA es considerar la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas como si se tratase de dos aeropuertos independientes: uno formado por las dos pistas del norte (las denominadas 36L/18R y 36R/18L) y el otro formado por las dos pistas del sur (las denominadas 33R/15L y 33L/15R.) Esta hipótesis errónea es la que conduce a la conclusión también errónea sobre las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que sostiene AENA, pues equivaldría a admitir que un aeropuerto cumple su función haciendo sólo una de las dos operaciones, bien sólo aterrizajes o bien sólo despegues. Así pues, para determinar el tipo de operaciones que se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay que considerar el funcionamiento del mismo en su conjunto, es decir, las operaciones de aproximaciones con aterrizajes, las aproximaciones sin aterrizajes (frustradas) las de despegues, y por lo tanto el funcionamiento de las cuatro pistas de que consta."
El concejal socialista afirmó que "debido a que hay implantadas operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas (no paralelas ni casi paralelas) hay dos sectores circulares de la rosa de los vientos en los que es físicamente imposible que las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se realicen de cara al viento independientemente de la configuración elegida (norte o sur), lo que incumple el Reglamento de Circulación Aérea y es una situación de riesgo crítico de accidente. Además con la circunstancia agravante que uno de esos sectores circulares, los correspondientes a los vientos del suroeste, coinciden con los vientos dominantes en la zona del aeropuerto, lo que incrementaría la probabilidad de un accidente."

Inmediatamente después se dirigió al Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid, encargado de la investigación del accidente aéreo del 20 de agosto, junto con D. Luis Guil, piloto jubilado de líneas aéreas y vecino de la Urbanización Fuente del Fresno, de San Sebastián de los Reyes, para entregar una copia del informe.

Chema López indicó que "el interés del informe para la investigación estriba en la posible influencia del viento de cola en el accidente y los motivos por los que el Aeropuerto de Barajas, pese a no ser indicado para la seguridad que las operaciones de despegue y aterrizaje que se realicen con viento de cola, necesariamente, por la utilización de pistas que no son paralelas y su diseño de operaciones, de tal forma que cuando hay viento del suroeste, dominante en la zona, los despegues se han de realizar forzosamente con viento de cola." El vecino y concejal socialista fue categórico en su afirmación: Se trata de un incumplimiento del Reglamento de Circulación Aérea y de los reglamentos internacionales de OACI. Y los responsables de estas operaciones son AENA, como propietaria y gestora del aeropuerto y la Dirección General de Aviación Civil, como responsable del diseño del aeropuerto y de las operaciones." López añadió que "en el informe se presentan datos que demuestran que el día del accidente de Barajas, el 20 de agosto de 2008, los aviones estaban despegando con viento de cola. Incluso cuando se reabrieron las pistas los aviones operaban con más de 10 nudos de viento en cola." Así mismo apuntó que "a pesar de las denuncias presentadas ante estos organismos y la Comunidad de Madrid, que se lava las manos en este asunto, al final tuve que recurrir al Defensor del Pueblo para denunciar esta situación."

Para finalizar Chema López solicitó al Defensor del Pueblo que "por la seguridad de todos los usuarios del aeropuerto y población circundante, es necesario exigir a AENA la realización de una auditoría externa e imparcial sobre la seguridad de sus operaciones y a partir de la cual se puedan diseñar para su implantación operaciones seguras, como son las operaciones simultáneas y segregadas a pistas paralelas o casi paralelas, contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea y en los reglamentos de OACI."

lunes, 1 de diciembre de 2008

DIRIGIDO A LOS PILOTOS AL MANDO QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS







Rogamos al SEPLA que comunique a todos los pilotos esta información porque mientras AENA no implante en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, están poniendo en riesgo sus vidas, las vidas de los tripulantes, pasajeros y residentes en las zonas cercanas al aeropuerto,
La dirección dominante de viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (es decir, el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercanos al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas de la zona, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.
En el Reglamento de Circulación Aérea (Real Decreto 57/2002, de 18 de enero) se indica lo siguiente:


  • Libro 4, Capítulo 4, sección 4.4.2.2: Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se realizara en sentido contrario al viento. Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento.
  • Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.2: Normalmente, la aeronave aterrizará y despegará contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido sea preferible.

AENA así lo reconoce por escrito en documentos publicados en Las Mentiras de Barajas: "Un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento."
Presentamos el estudio del viento en el pasado mes de octubre en el observatorio situado en el Aeropuerto de Barajas. Con datos (los dos primeros documentos) proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) se ha calculado la componente que resulta de proyectar dicho vector sobre el eje de las pistas 36L/18R y la 36R/18L. AENA ha proporcionado además los períodos de tiempo en los que el aeropuerto operó en configuración sur durante ese mes (tercer documento).
Los datos que se presentan en la tabla del cuarto documento son espeluznantes. En color blanco sobre fondo azul se muestran las horas en las que los aviones despegaron con viento de cola desde las pistas 36L y 36R. De todos los datos destacan los siguientes días con los valores de la racha máxima:

  • Día 2: Componente de viento de cola en los despegues de 14,32 nudos en la racha máxima.
  • Día 5: Componente de viento de cola en los despegues de 16,96 nudos en la racha máxima.
  • Día 6: Componente de viento de cola en los despegues de 20,45 nudos en la racha máxima.
  • Día 13: Componente de viento de cola en los despegues de 17,46 nudos en la racha máxima.
  • Día 27: Componente de viento de cola en los despegues de 18,61 nudos en la racha máxima.

Creo que los datos hablan por sí mismos, y como usted es piloto los interpretará adecuadamente.
No obstante, estimado piloto al mando, si después de leer este artículo, usted, como responsable y el que tiene la última palabra a la hora de decidir si despega en estas condiciones, sigue operando en Barajas sepa el riesgo al que se enfrenta y enfrenta muchas vidas.
Y recuerde que AENA le impide hacer uso del derecho que le otorga el Reglamento de Circulación Aérea:

  • Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.3: Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar autorización para utilizar otra pista.

Porque por las pistas 18R y 18L AENA le prohibe despegar.
Buen vuelo y buena suerte, porque recuerde que la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."