La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)

In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)

Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

miércoles, 24 de julio de 2013


Adjuntamos artículo de SKYbrary sobre el entrenamiento y formación de pilotos y tripulaciones para aprender a reaccionar y actuar ante sucesos imprevistos.

Se trata de procedimientos de fácil aprendizaje que tienen como objetivo que la reacción reflejo ante un imprevisto sea adecuada y lo más certera para evitar los posibles riesgos de una acción errónea o demasiado tardía. Actuar correctamente sin necesidad de pensar. Haciendo una analogía, en el entrenamiento de la defensa personal se practica hasta la saciedad qué hacer en caso de agresión hasta integrar la respuesta óptima en la reacción primaria o reflejo ante una situación imprevista. No se trata de analizar la situación, buscar la mejor solución y aplicarla, sino en actuar y anular el intento de agresión de una manera efectiva y contundente.

Estas técnicas, heurísticas o reglas de oro (rules of thumb en inglés) están basadas en la experiencia y en cómo reaccionamos ante un imprevisto; por ejemplo, ante una caída colocamos las manos para evitar daños en la cabeza, aunque no siempre es la mejor opción por el riesgo de dañar gravemente las muñecas, una articulación muy delicada; sin embargo con un entrenamiento concienzudo podemos aprender a caer y reducir el riesgo de roturas, como hacen en determinadas artes marciales.

Se trata de técnicas sencillas basadas en la experiencia y el comportamiento humano primario que inciden en la inmediata reacción ante un suceso imprevisto.

Unexpected Events Training (OGHFA BN)


Categories: Organizational influences


This briefing note provides a prescriptive outline that identifies human factors practices and practical techniques to be integrated into advanced aeronautical training programs. The integration of these rules of thumb can help optimize responses to unexpected events and upset-recovery training for individual pilots and for flight crews. Ineffectively managed surprises, which often accompany unexpected airborne events, can otherwise exacerbate problems. A number of training strategies can help mitigate risk exposure by fostering adaptability and resiliency in the aviator.

Applying practical techniques and integrating human factors principles into the training syllabus allows evaluators to expand typical performance measures (e.g., time and proficiency scores) to include “soft evaluations” that account for individual reactions. These expanded criteria can more inclusively measure and manage how pilots improve during training and recover from a variety of upsets.


Unexpected or surprising event:

• An event incongruent with expectations as determined by base rate probabilities — that is, the average probability of the event occurring — and the contextual information available surrounding the event; it may be normal, abnormal or emergency in nature; it may also be frequent, infrequent or novel, or,

• the absence of an expected event.

In aviation, surprise often results when something that is expected to happen, in fact, does not. This creates a twofold problem: First, if the expectation is great enough, one may “see” or “hear” what is expected, even if it is not there. For example, many pilots in “gear-up” accidents claim the gear-down-and-locked indicator lights were illuminated and the gear warning horn was not on. In some cases, the area microphone for the cockpit voice recorder clearly recorded the gear warning horn.

In the other case, if a pilot does not know what to expect in a situation, then informational cues may be ignored or a large number will be viewed as unexpected. This potentially creates distractions to, and interruptions of, the primary task of flying the aircraft.

Surprising situations can include:

• System malfunctions
• Weather or environmental threats
• Crew member incapacitation
• Loss of Situational Awareness
• Air traffic control (ATC) or other crew member communications problems
• Aerodynamic anomalies

Aircraft upset or loss of control

Unexpected events and their associated factors contribute to loss of control.

Upsets include: unintentional aircraft pitch attitudes greater than 25 degrees nose-up or 10 degrees nose-down; bank angles greater than 45 degrees; airspeeds inappropriate for the conditions of flight; or any other aircraft state that is not intended by the pilot.

Unexpectedness and the associated pilots’ reactions to an upset are major contributors to loss of control in flight, the largest category of fatal commercial air carrier accidents between 1994 and 2003 (Boeing Commercial Airplanes, 2004).

Aircraft upsets occur for a variety of reasons. The following list of causes was compiled from the Airplane Upset Recovery Training Aid, developed by the aviation industry and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA):

• Environmentally induced upsets
• Systems failure induced upsets
• Pilot induced upsets


Factors commonly associated with unexpected and surprising events

A review of 638 accidents and incidents shows the following factors to be frequently involved in surprising and unexpected events:

Factor and percent present: Aircraft Position: 55.8; Air Traffic Control: 51.1; Other Crewmember Actions: 42.3; Aircraft State: 31.7; System Status: 19.3; Automation: 14.9; In-Flight Turbulence: 11.5; Low Visibility: 10.0.

Elements Involved in Surprise

Surprise is governed by four principles:

• Surprise can be insidious (gradually and subtly causing harm).
• Surprise can be subliminal (not conscious).
• Surprising events are typically common, trivial and mundane.
• More often than not, there are cues available to suggest that the unexpected should have been expected.

The process of surprise

A person’s reaction to a surprising or unexpected event may contribute to an interruption of his or her ongoing thought processes and motor activities, thus creating an error chain.

External behaviour:

• The first sign of imbalance creeps in as a decrease in accuracy. For example, discrepancies appear between targeted headings and altitudes, and those actually flown.

• Second, the aviator may become increasingly distracted by the worsening developments, thus neglecting to monitor the automation or cross-check instruments.

• In extreme cases, panic may set in. The aviator may even lapse into a state of resignation due to not knowing what action to take next.

Consequences of expected and unexpected events

Events in the cockpit, good or bad, that affect the equilibrium of the person, the system or the situation can be considered stressors.

• Psycho-physical stress: Aviators should strive for optimal stress/arousal levels — too little (complacency) or too much (overload) leads to poor performance.

• Psycho-emotional stress: Strive for a measured emotional response. Do not completely ignore your own senses or internal dialogue. Be sensitive to visceral reactions and the “hair standing up on the back of your neck.”

Behavioural responses

Regardless of the nature of the event or perceived severity, pilots respond in one of two ways:

1. Focus on the unexpected situation, address the condition and return to pre-event duties; or,
2. Focus on the unexpected situation and fixate on one aspect, without returning to the ongoing activities in a timely manner.

Fixation is particularly detrimental because the ongoing task of flying the aircraft must be attended to continuously. Otherwise, the following tasks may be neglected:

• Aircraft handling
• Monitoring
• Procedures
• Communication

Combating Unexpectedness

Flight instruction and training

Flight instructors must recognize what is happening internally with students and either reinforce positive reaction strategies and attitudes, or identify where restricted thinking exists in order to optimize the students’ capabilities. Flight instruction should emphasize the following:

• Realistic scenario-based training.

• Recognizing and responding to ill-defined events.

• The inability to train for all possible surprising situations.

• Integration of thinking skills and emotional control, with the requisite “stick-and-rudder” skills necessary to successfully perceive, process and respond to any unexpected situation.

• If necessary, use maximum available flight control inputs and power. Employ alternate control strategies as required.

• Modify know procedures to novel situations.

Mental processes for maintaining situational awareness

The following mental processes should be considered during training and continuously revisited during flight operations:

• Reflexive — The reflexive process is purely instinctive, involving automatic reactions learned by the pilot.

• Reflective — The reflective process is a conscious, systematic thought process aimed at problem solving.

• Repeated reviewing — The repeated reviewing process involves intelligence gathering in which the pilot looks for changes in the flight environment that might affect the safety of the flight.

Improving judgement

Poor planning leads to poor judgement. Lack of familiarity with the airplane, the flight environment, operating procedures, the route of flight and the destination airport can contribute to bad decisions.

• By deliberately seeking all available information in flight and during preflight planning, potential surprises may be discovered and remedied before they lead to unmanageable unexpected events.

• Continually evaluate the unfolding situation by consciously thinking and communicating about the condition of the environment, the aircraft, the pilots and the interactions occurring. Practice monitoring thoughts and actions by asking, “What am I focusing on now; what is the state of the situation (e.g., aircraft attitude, flight path, altitude, velocity)?”

• Continuously ask, “What if?” What should be done in the event of a flight control malfunction? What should be done during a dual engine failure? What if …?

Airmanship attitude

• Maintain cognitive flexibility, which is keeping an open mind to alternatives and possibilities at all times. Approach flying with an appropriate attitude (mental, physical and social) so that when you are faced with a surprising event, solutions become more apparent. Being cognitively flexible helps to counteract fixation tendencies and enhances your ability to handle unexpected events.

Example Scenarios

These scenarios may not, at first glance, seem to be so unexpected. However, research has demonstrated that these seemingly everyday occurrences indeed contribute to unwanted situations and outcomes. Most aviators have had experiences in similar situations.

A. Takeoff clearance

A takeoff clearance while holding for departure usually would not be regarded as surprising. However, as the following report to the U.S. National Aeronautics and Space Administration Aviation Safety Reporting System (ASRS) illustrates, given the right circumstances, even the ordinary may turn into a surprising event.

The controller advised us to be ready to go. We acknowledged OK. And then, there was about a three-minute break in the arriving traffic. Nothing happened. No takeoff clearance. We were spring-loaded to go and then nothing happened. Finally, out of the clouds pops another aircraft on final. As I watched him get closer, I realized that we weren’t going to be released. I relaxed, my copilot relaxed. Big mistake. Tower cleared us for an immediate takeoff. You can’t even begin to imagine our total surprise. Both crew and engines weren’t spooled up to go. As we were turning the corner for a rolling takeoff, tower comes back and asks if we are rolling! As soon as we replied affirmative, the controller sent the arriving aircraft around. The controller wasn’t happy, the arrival wasn’t happy, and I wasn’t happy. (ASRS report no. 598909)

• What the crew was thinking: The crew convinced themselves that an immediate takeoff was unlikely. They were “surprised” by the takeoff clearance and rushed into a potentially dangerous departure.

• What the crew may have considered: The controller advised the crew to be ready for takeoff. The crew should have either been prepared for an immediate departure, or they should have elected to decline the takeoff clearance, given what they knew.

B. Runway change

Another event reported as creating surprise in pilots is issuance of a runway change. Once again, this is a fairly common event that can indeed result in a poor process (e.g., approach) and/or a poor outcome (e.g., landing). The following is an example:

A crew has briefed the approach and landing to Runway 25R at a major airport configured with two sets of parallel runways. It is a clear night and the runways are clearly visible. Approximately seven miles from the runway, at approximately 2,000 feet AGL [above ground level], air traffic control requests that the flight change to Runway 25L and issues clearance to land on 25L.

• What most crews do: The majority of pilots comply with such a request. However, problems are created by a surprising request, even when it happens frequently at certain airports.

• What many crews do not consider: The controller requested the runway change, but there is always the option to decline and accept the possible consequences (including a go-around). The programming of the automation and flight management system (FMS) may be such that there will be no go-around guidance for the “new” runway. There may be additional notices to airmen (NOTAMs) such as taxiway closures that may affect the flight landing on the “new” runway.

Here’s another example:

The flight is approaching the airport from the north, and the crew has prepared to land to the north. When the flight is approximately seven miles north of the airport, air traffic control “offers” the flight the option to land to the south.

• What most crews do: The majority of pilots accept the challenge and attempt to take air traffic up on the offer. Why not? They will land sooner and not have to fly all the way around the airport to land.

• What many crews do not consider: In this case, the problems begin to multiply. There is no mandate to accept the runway change, only the opportunity to “help out” the controller or accept the challenge of “going down and slowing down” in short order. Once again, there is always the option to decline and continue with the original plan. The programming of the automation and the FMS may be such that there will be no go-around guidance for the “new” runway. There may be additional NOTAMs, such as taxiway closures, that may affect the flight landing on the “new” runway. In addition, accepting the closer runway may result in an unstabilized approach. Many pilot reports indicate they were surprised that the approach and/or landing resulted in an unwanted outcome after accepting such an offer from ATC.

• What crews may want to consider: Pilots need to remember how we tend to fixate on a surprising event (e.g., an offer to change runways) and may fail to consider all of the factors surrounding the event. Can the approach still be accomplished within the parameters of a stabilized approach? If the airplane is high and fast, how fast is too fast? If it looks questionable whether the approach and landing to the closer runway can be accomplished with the same, or better, margin of safety, what are the alternatives? How “tight” is too tight for an approach? What are the risks and what are the benefits of accepting the closer runway? Does the crew even have time to evaluate the risks and rewards?

Surprise and unexpected events alter the decision-making process and may influence how a situation is perceived. Pilots should take extra care in situations where the element of surprise may play a part in the process of the flight.

Key Points

• There are many types of surprising events in aviation. Potentially any event or combination of events can produce a situation that can result in an unwanted outcome.

• Unexpectedness and the pilots’ associated reaction to it are major contributors to loss of control in flight.

• By deliberately seeking all available information in flight and during preflight planning, potential surprises may be discovered and remedied before they become debilitating unexpected events.

• Flight training should integrate mental skills and emotion management, with the requisite stick-and-rudder skills necessary to successfully perceive, process and respond to any unexpected situation.

Associated OGHFA Material, additional reading material and related articles, were not included but are available in the SKYbrary article.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas presenta un escenario de riesgos tan amplio que la formación de pilotos y tripulaciones antes situaciones de riesgo imprevistas es una necesidad que las compañías aéreas no pueden ni deben obviar. Por supuesto no seguir en ningún caso las recomendaciones de los gestores de AENA y los ideólogos, diseñadores y ejecutores de la ampliación del aeropuerto, que tienen ocurrencias como ésta:

Mientras no se implante una operación segura en el aeródromo madrileño, saber cómo reaccionar ante los riesgos a los que se enfrentan pilotos y tripulaciones puede ser la garantía de un vuelo con final feliz.

viernes, 12 de julio de 2013


¿Recuerdan a Chesley Sullenberger, el piloto que en un amerizaje de emergencia sobre el río Hudson, al oeste de la isla de Manhattan en Nueva York, salvó la vida de todos los pasajeros y tripulantes que viajaban en el Airbus A-320 de la compañía US Airways que minutos antes acababa de despegar del Aeropuerto de La Guardia-Nueva York con destino a Charlotte, en Carolina del Norte, cuyos motores se pararon tras impactar contra una bandada de gansos?

Adjuntamos el artículo publicado en el Magazine del diario El Mundo el pasado 23 de junio en el que recuerda con detalle desde el despegue hasta el momento del amerizaje del avión sobre el río Hudson, cómo vivieron esos interminables segundos y las decisiones que tomaron en el momento justo para completar la maniobra con éxito, los reconocimientos que recibió, cómo afectó el incidente a su vida diaria, su trabajo como experto en el Panel Nacional para la Seguridad en el Transporte, su colaboración posterior con la CBS como experto en aviación, el éxito editorial de sus memorias y su trabajo actual prestando su imagen a la firma de relojería suiza Jean Richard.

Poco más hay que añadir a este entrañable relato. Sólo esperamos que disfruten de su lectura tanto como nosotros. (Pulsar aquí para acceder al artículo)

Desde Las mentiras de Barajas le enviamos un saludo y un fuerte abrazo al piloto Sully, un profesional que actuó con la sangre fría y pericia que dan los años de experiencia y las cualidades de un colectivo que merece toda nuestra admiración y respeto. Porque los pilotos, como los médicos o los maestros, nunca se jubilan.

martes, 9 de julio de 2013


El pasado 6 de julio un Boeing 777-200 de la compañía coreana Asiana Airlines procedente de Seúl (Corea del Sur) y con destino San Francisco (Estados Unidos), se estrelló durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) a las 11:28 am, hora local, 20:28 hora peninsular. De los 307 ocupantes, 291 pasajeros y 16 miembros de la tripulación, 2 pasajeros resultaron muertos y 49 heridos.

El equipo de investigación del National Transportation Safety Board (NTBS), encargado de la investigación del accidente en San Francisco, ha hecho públicas las pesquisas preliminares sobre las causas del siniestro. De acuerdo con la investigación, el Boeing 777 iba más despacio de la velocidad normal aconsejable a la hora de aterrizar y volaba muy bajo. Un segundo y medio antes de tomar tierra, el piloto del avión trató de abortar la maniobra sin éxito y no pudo evitar el impacto contra el suelo.

Según la responsable del equipo de investigación del NTBS, Deborah Hersman, los datos de las grabaciones no muestran ninguna evidencia de que se produjesen discusiones o llamadas de emergencia en el momento del aterrizaje, y siete segundos antes del impacto el piloto automático del avión alertó sobre la necesidad de incrementar la velocidad, sin tiempo material para hacerlo.

Las condiciones meteorológicas eran buenas con un viento de 6-7 nudos y una visibilidad de hasta 20 kilómetros. El vuelo realizó una aproximación a la pista 28L sin problemas aparentes, aunque la senda de planeo del ILS del Aeropuerto de San Francisco no estaba operativa por obras en el aeropuerto, tal y como se indicaba en el NOTAM, desde el pasado 1 de junio y no se habilitará hasta el próximo 22 de agosto. En estos casos se utiliza el sistema de señalización visual y el propio GPS del avión

Para más datos del parte meteorológico y de las condiciones en las que se realizó la aproximación consultar la información técnica que ofrece la Aviation Safety Network.

Sobre la impecable actuación de las autoridades aeronáuticas estadounidenses recomendamos la lectura del artículo La NTSB con Hersman a la cabeza, desde el primer momento con el accidente del B777, publicado en Aviación digital, del que destacamos el primer párrafo:

Desde los primeros minutos tras conocerse el accidente del B777 de Asiana, ayer al mediodía, los equipos de la NTSB se ponían en marcha. Deborah A.P. Hersman, a la cabeza. Tambien los de Asistencia a las Víctimas, seguro, que funcionaron como un reloj. La NTSB emplaza a seguir las informaciones vía twitter en @NTSB. y el organismo de la seguridad del transporte nortemericano, tras el accidente del vuelo 214 de Asiana, inmediatamente nombró a Keith Holloway como Investigador Jefe, y puso todo un equipo en marcha rumbo a San Francisco, con nombres y apellidos, hacia lugar del siniestro. También se activaba un equipo de especialistas en Asuntos Públicos, con K.Nantel y K.Hollow, a la cabeza, para coordinar las relaciones con los medios de comunicación y la información. Hersman será la portavoz desde el primer momento. Todo un ejemplo de inmediata reacción, inspirando confianza a la comunidad aeronáutica mundial, desde el primer instante. Desde el primer momento surgen indicios y preguntas que a buen seguro serán objeto de aséptica investigación.

¿Qué habría pasado en el Aeropuerto de Madrid Barajas? Les proponemos un sencillo ejercicio, aquí les mostramos un plano del aeródromo madrileño, tracen ustedes la senda de un avión que aterriza y verán lo que sucedería. Y tengan en cuenta que en el inicio de las pistas que se utilizan para el despegue hay varios aviones esperando su turno para salir.

sábado, 6 de julio de 2013


¿Por qué el enfermizo empeño del gobierno de la Comunidad de la Madrid, antes con Esperanza Aguirre y ahora con Ignacio González al frente de toda la tropa del PP madrileño, los dirigentes del PP nacional y del gobierno de España, y de los ayuntamientos de la zona, de instalar Eurovegas en Alcorcón, Madrid?

Es indecente para el ciudadano medio ver cómo viene un señor de fuera prometiendo el oro y el moro sin ofrecer garantía real de que vaya a conseguir lo que promete, y se le tiende una alfombra roja en forma de exenciones de impuestos, cambios normativos, de ordenanzas, de planes generales, de calificación de terrenos, y modificaciones ad hoc de leyes autonómicas y nacionales. Entre otras, el cambio en la calificación del suelo donde pretende construir Eurovegas, un tipo impositivo único del 10% cuando los casinos vienen pagando hasta ahora entre un 22 y 45% de sus ingresos dependiendo del volumen de negocio, la exención del pago del IBI (algo que ni siquiera se ha concedido a familias en paro o en riesgo de exclusión social), el cambio en la Ley de Patrimonio Histórico de la CAM para que las obras de construcción no tengan que detenerse si encuentran un yacimiento arqueológico, la nueva ley del juego para que la modalidad online no perjudique su negocio; y lo que puede estar por llegar, como cambios en las leyes contra el blanqueo de dinero, la normativa laboral, de extranjería, del tabaco, etc.

De Mr. Adelson sabemos que es un presunto experto en evasión de impuestos, un generoso donante del Partido Republicano de Estados Unidos y de la derecha israelí, y un enemigo declarado de Obama. No es de extrañar pues la gran acogida que le han dispensado los dirigentes del PP madrileño y nacional, quién sabe si también deseosos de que se convierta en un generoso donante de sus campañas y del programa de complementos salariales que aplica a sus dirigentes.

Y como todo esto no es suficiente, le regalamos un aeropuerto a diez minutillos de su engendro, el futuro Aeropuerto del Suroeste, el Aeropuerto de Eurovegas.

Ya le dedicamos un artículo el pasado 23 de abril de 2009 con el nombre Sobre los nuevos aeropuertos de Madrid y publicamos otro del Foro del Transporte y del Ferrocarril el 9 de noviembre de 2012 titulado ¿Otro aeropuerto comercial?

Resulta que el cierre de Cuatro Vientos ha sido la excusa perfecta para que la Comunidad de Madrid inicie los trámites para la construcción del nuevo Aeropuerto del Suroeste cercano a la localidad del Álamo, en el límite entre las provincias de Madrid y Toledo.

En breve, y aprovechando el verano para que el revuelo mediático y la presión vecinal sean menores, más llevaderas para una clase política atizada con razón por la opinión pública, y no enturbien la dulce atmósfera que envuelve a Madrid en las semanas previas a la designación, a primeros de septiembre, de la sede de las olimpíadas de 2020, sacará a información pública el Plan Director y el Informe de Sostenibilidad Ambiental.

La intención de la Comunidad de Madrid es que este aeropuerto sea la plataforma de llegada de los vuelos privados a Eurovegas, además de acoger las escuelas de vuelo, aviación deportiva, vuelos de negocio y aviación general que desarrollaban su actividad en Cuatro Vientos; o al menos eso venden. El Gobierno regional prevé que esta instalación absorba el tráfico aéreo del aeródromo de Cuatro Vientos, los vuelos privados del de Torrejón y parte de los de Barajas, previsiblemente de líneas de bajo coste.

Para no cargar el erario público, dicen, el aeropuerto lo construirá y gestionará durante 40 años una empresa concesionaria. Las obras empezarán dentro de dos años, necesitará una inversión de 230 millones de Euros, que correrán a cargo de la empresa que resulte adjudicataria de la concesión y finalizarán en 2018. Desde la Comunidad de Madrid estiman que dará empleo a 15.000 personas. Aunque la realidad será muy distinta, a tenor de otras experiencias similares con aeropuertos regionales y no tan regionales. Así, las obras empezarán con retraso, probablemente en 2017, durarán cinco años, y el aeropuerto no estará funcionando hasta 2025. Los 230 millones se convertirán en más de 700, la empresa quebrará por falta de negocio y la Comunidad tendrá que acudir al rescate y al final lo pagaremos entre todos y, como en Castellón, los madrileños tendremos un aeropuerto en el que dar largos paseos. Sólo faltará la estatua ecuestre de Mr. Adelson cabalgando sobre los lomos de Esperanza Aguirre en la rotonda de entrada.

El aeropuerto contará con dos pistas, una de 1.000 metros de longitud, ampliables medio kilómetro, y destinada a las escuelas de vuelo, aviones para agricultura o medicalizados (transporte de órganos) y otra de 2.000 metros, ampliable asimismo otros 600 metros, para los vuelos de negocios, que representarían el 50% del volumen total. Con estas dimensiones no podrían aterrizar o despegar los grandes aviones comerciales ni los de carga. La longitud máxima de los aviones que utilizarán el aeródromo será de 40 metros de longitud y 35 de envergadura, frente a los más de 70 metros de longitud y 80 de envergadura de los gigantes del aire. Se estima que durante el primer año se realizarán 50.000 operaciones y que podría llegar a las 125.000 anuales.

La “Plataforma No al Aeropuerto de El Álamo”, formada por vecinos de los municipios afectados y por colectivos sociales y políticos como: Ecologistas en Acción, Las Asociaciones de Madres y Padres de Alumnos de El Álamo, Asociación de Vecinos “Dos Ríos”, Asociación de Vecinos de Arroyomolinos, CCOO de El Álamo, IU de El Álamo, PSOE de El Álamo, Asociación de Comerciantes Independientes de El Álamo y Los Verdes de Móstoles entre otros, han mostrado durante estos últimos años su rechazo a esta infraestructura, que consideran meramente especulativa.

Este rechazo frontal se debe al gran impacto acústico y medioambiental que ocasionará en las vidas de los residentes. Si llegase a las 125.000 operaciones anuales significaría 1 vuelo cada tres minutos, una auténtica tortura para los vecinos.

Desde el gobierno de la Comunidad de Madrid repiten lo mismo que decían desde AENA cuando ampliaron Barajas, que no se sobrevolarán núcleos urbanos y que el impacto medioambiental y acústico será mínimo. Y nosotros les avisamos, todo es mentira; este aeropuerto será un infierno para los vecinos si alguna entra en funcionamiento; mientras tanto padecerán el purgatorio de las obras.

La consultora Deloitte, la misma que bendijo la salida a bolsa de Bankia, ha elaborado un informe, pagado por el gobierno regional, en el que afirma que la infraestructura tendrá un impacto del 0,6% en el PIB regional (mil millones) cuando esté en marcha, con 6.000 empleos directos e indirectos; y pasadas dos décadas 2.000 directos y 10.000 indirectos. Antes, los trabajos de planificación y construcción se prolongarían durante tres años y generarían 15.000 puestos de trabajo. Si lo dice Deloitte seguro que será bastante menos.

¿Qué pasará con Torrejón? Pues el Gobierno de la Comunidad insiste en desechar que los jets privados de hombres de negocios vuelvan a depender de Torrejón dentro de cinco años. En resumen, que si fuera por ellos lo cerraban ya.

¿Qué pasará con la competencia del futuro aeropuerto de Casarrubios? Este aeródromo promovido por empresarios en colaboración con Castilla-La Mancha (José María Barreda, del PSOE, lo declaró de interés regional) y ubicado entre Toledo y Madrid, a menos de cinco kilómetros de Navalcarnero, lo señalaban como un rival directo a tener en cuenta. Otro despropósito después del fiasco del Aeropuerto de Ciudad Real. Parece que no aprendemos ni lo haremos nunca. ¡Y luego dirán que hay crisis!

Desde Las mentiras de Barajas apoyamos a la Plataforma No al Aeropuerto de El Álamo en su lucha contra este despropósito, que al final, como ha sucedido con los Aeropuertos de Castellón, Ciudad Real, Huesca, León, etc., recaerá sobre los castigados lomos de los contribuyentes españoles, los auténticos paganos de la incompetencia de los gobiernos regionales y nacional. Y basta ya de hacerle el juego al Sr. Adelson, que por favor se vaya por donde ha venido.