TU OPINIÓN ES IMPORTANTE PARA TODOS

Las mentiras de Barajas, el foro de referencia en internet de denuncia de la inseguridad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, te ofrece su espacio para que opines.

www.lasmentirasdebarajas.com, la web/blog de referencia de denuncia sobre el desastre técnico, medioambiental, social y económico que ha significado la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el peligro que las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS implantadas en este aeródromo suponen para los millones de madrileños que viven en su entorno y los millones de pasajeros que lo utilizan cada año, te ofrece su espacio para que escribas.

Si perteneces a una asociación en contra del ruido, eres profesional de la aviación y quieres dar a conocer lo que sabes, empleado o funcionario en AENA o la Dirección General de Aviación Civil y tienes algo que contar, o un vecino harto de soportar el ruido y quieres que tu voz sea escuchada, éste es tu foro.

Escribe un artículo, envíalo a

porlaseguridadenbarajas@hotmail.es, incluye unas imágenes, y lo publicaremos:

1. Longitud máxima: 50 líneas mecanografiadas.
2. Formato: Texto o en un archivo en Word. Adicionalmente se permitirá la publicación de un máximo de dos imágenes, en formato JPG, con un tamaño conjunto no superior a 1 MB. Excepcionalmente, en caso de tratarse de documentos fuente del artículo se permitirá un número superior.
3. Lenguaje: Los artículos deberán estar escritos en lengua española. El equipo de Las mentiras de Barajas realizará exclusivamente una revisión ortográfica del texto.
4. Código ético: El artículo versará sobre la temática objeto de Las mentiras de Barajas. No se publicarán artículos que hagan uso de un lenguaje inapropiado o en el que se profieran insultos. Los artículos reflejarán la opinión del autor, y no tienen que coincidir ni parcial ni totalmente con la opinión de Las mentiras de Barajas. En ningún caso se publicarán artículos con un objeto comercial. Cuando se haga referencia a otros documentos, deberá proporcionarse copia de los mismos, bien en formato pdf o como imagen escaneada. Estos documentos podrán publicarse junto con el artículo.
5. Identificación del autor: El autor deberá identificarse con el nombre. Podrá incluir su cargo o profesión o lugar de residencia. Excepcionalmente el autor podrá solicitar que no se publique su nombre, en cuyo caso se indicará su profesión o cargo.
6. Se incorporará la dirección del correo electrónico del autor a la base de datos de los envíos de porlaseguridadenbarajas@hotmail.es. Esta suscripción podrá ser cancelada en cualquier momento.

ACCIDENTES AÉREOS EN JAPÓN Y EN ESTADOS UNIDOS

Un avión de carga MD-11 de la empresa estadounidense de paquetería FedEx procedente de Cantón (China) se estrelló sobre las 6.50 hora local (21.50 GMT del domingo 22 de marzo) mientras aterrizaba por la pista A, la más grande del aeropuerto japonés de Narita, situado a 65 kilómetros al este de Tokio. En el suceso fallecieron los únicos ocupantes del aparato, el piloto y el copiloto. El impacto provocó un gran fuego en la pista que fue inmediatamente cerrada al tráfico.

Aunque se desconoce la causa del siniestro, se apunta al fuerte viento que había en la zona en el momento del aterrizaje, que llegó a alcanzar los 72 kilómetros por hora. El accidente será investigado por el Comité de Accidentes Aéreos de Ministerio de Transporte de Japón. Un observatorio meteorológico cercano al aeropuerto avisó a las aerolíneas de la posibilidad de fuertes ráfagas de viento. El observatorio local se puso en contacto con las compañías aéreas y otras empresas del sector para avisarles de fuertes ráfagas de viento cortante que cambiaban rápidamente de dirección y velocidad desde la noche del domingo.

Al aterrizar, el avión se posó sobre sus ruedas traseras, dio con el morro en la pista y se tumbó sobre el lado izquierdo antes de estrellarse e incendiarse, según se aprecia en las imágenes captadas por la cadena pública de televisión NHK. En otro vídeo se muestra al avión casi completamente calcinado mientras los Bomberos trataban de sofocar las llamas. Imágenes del accidente se pueden ver en el Vídeo 1 del accidente y en el Vídeo 2 del accidente.)

Narita es el principal aeropuerto de la capital japonesa. Se encarga del tráfico internacional de Tokio y actúa también como centro de conexión para Japan Airlines, All Nippon Airways, Northwest Airlines y United Airlines. En el siguiente enlace se pueden consultar los Datos técnicos del accidente.

Desde Las mentiras de Barajas nos hacemos la pregunta ¿puede suceder esto en Barajas sabiendo que se obliga a operar a los aviones con viento de cola cuando el viento sopla de los dos sectores circulares de la rosa comprendidos, en rumbo geográfico, entre los 232º a 270º, para despegues, y de los 52º a los 90º, para aterrizajes? Sabiendo además que los aviones que aterrizan por las pistas sólo para aterrizajes 18R, 18L, 33R y 33L, ideadas por los ¿ingenieros? de la Dirección General de Aviación Civil pueden encontrarse con múltiples y variados obstáculos, desde aviones esperando el despegue por otras pistas, hasta depósitos de combustible, edificios terminales o todo el pueblo de Barajas.

¿Se imaginan un accidente de estas características en el que el avión que aterriza se choca contra varios aviones, cargados de pasajeros y combustible, que esperan a despegar? ¿Deberemos esperar a que ocurra una desgracia así para que los irresponsables de AENA y la Dirección General de Aviación Civil decidan operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en condiciones de seguridad según establecen el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI?

También nos hacemos eco del tercer accidente de aviación de importancia en suelo estadounidense en lo que va de año, y que tuvo lugar en el estado de Montana el pasado domingo 22 de marzo. El avión, un Pilatus PC-12 fabricado en 2001 de tamaño pequeño y un solo motor, había partido de Oroville, en California, y tenía como destino original la localidad de Bozeman, donde se cree que los menores iban a pasar unas vacaciones para practicar deportes de esquí, se desvió de su ruta por motivos desconocidos y se estrelló contra el cementerio Holy Cross Cemetery a 150 metros de la pista del aeropuerto Bert Mooney de Butte, según informó la FAA.

En el accidente fallecieron los siete niños y siete adultos que iban a bordo. El suceso comenzó con una caída en picado del morro del avión, justo cuando se aproximaba al aeropuerto de Butte. El presidente en funciones del National Transportation Safety Board ha dicho que su equipo está investigando la experiencia del piloto y si el avión, con 11 plazas, iba demasiado cargado. Al no tratarse de un vuelo comercial el avión no tenía caja negra.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas rodeado de zonas densamente pobladas y operado en condiciones de inseguridad es candidato preferente a un accidente de estas características. Operar este aeropuerto en condiciones de seguridad es condición necesaria para evitar una desgracia. Cerrar este aeropuerto y construir uno alternativo que no esté rodeado de poblaciones podría ser condición suficiente para evitar una desgracia.

LA BRIZNA DE PAJA EN EL OJO AJENO

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la "Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), para que que obliguen al fabricante The Boeing Company a incluir en el Manual de Mantenimiento (AMM) de las series de aviones DC-9 y MD-80, en el Manual de Localización de Averías (TSM) para la serie MD-90 y en el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) para la serie 717, instrucciones específicamente identificadas para la detección del origen y resolución de la avería consistente en el calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT (Ram Air Temperature)."

Esta recomendación de seguridad (se adjunta) surge de la investigación que sigue la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del avión MD-82 de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008.

Según se desprende del contenido de la recomendación, antes del accidente, el avión, que se encontraba en la cabecera de la pista y preparado para despegar, tuvo un problema al calentarse esta sonda y hubo de regresar a la plataforma para que los mecánicos la repararan. Los técnicos procedieron a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta esa calefacción y se propuso y se aceptó el despacho del avión.

Continúa el informe "Tras esta acción la aeronave fue autorizada a despegar y, una vez en el aire, se elevó hasta una altura de 40 pies del suelo y luego descendió hasta el impacto con el terreno. Aunque la investigación del accidente no ha concluido aún, todos los datos disponibles muestran que los distintos dispositivos hipersustentadores de borde de salida y ataque (flaps y slats respectivemante) no se encontraban en configuración de despegue, lo que provocó que el avión no ascendiese adecuadamente. También muestran que la tripulación no recibió el aviso automático de configuración de despegue durante la carrera de despegue."

En la recomendación también se hace referencia a la discusión mantenida entre Boeing y la CIAIAC respecto a la inexistencia de indicaciones en el manual de mantenimiento de los citados aviones para reparar la calefacción de la sonda RAT cuando se encuentra en tierra.

Boeing reconoce que "no existe un apartado denominado específicamente y que de manera concreta se encamine hacia la detección del origen de un calentamiento en tierra" de la sonda, pero explica que existen múltiples referencias en su Manual de Mantenimiento (AMM) y en su Manual de Diagrama de Cableado (WDM) en él que servirían para detectar el origen de la avería.

En la recomendación, la CIAIAC cuenta que ha consultado "con varios operadores de la flota MD para conocer cómo detectarían el origen de la avería de la sonda y ha constatado que no había un conjunto de pasos únicos a seguir por parte del personal de mantenimiento, ni siquiera dentro del mismo operador", y que en muchos casos dependía de la experiencia de los mecánicos.

El juez que investiga el accidente, que causó la muerte a 154 personas, ha imputado 154 delitos de homicidio imprudente -el número de fallecidos en el accidente- y 18 de lesiones imprudentes -los heridos- al mecánico de Spanair Felipe G.R., y al jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas, Jesús T.A.

Con desparpajo castizo, o mejor dicho, con una cara más dura que el granito, el Ministerio de Fomento, a través de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil se atreve a recomendar a los demás lo que deben hacer cuando él mismo tiene la casa sin barrer.

En este momento viene a la memoria el pasaje bíblico del evangelio de San Mateo "¿Por qué miras la brizna de paja que está en el ojo de tu hermano, y dejas de ver la viga que está en tu propio ojo? ¿Cómo dirás a tu hermano: 'Deja que yo saque la brizna de paja de tu ojo', y he aquí la viga está en el tuyo? ¡Hipócrita! Saca primero la viga de tu propio ojo, y entonces podrás ver para sacar la brizna del ojo de tu hermano."

Les recuerdo a estos señores de flaca-e-interesada-memoria-y-cara-más-dura-que-el-granito que el día 5 de junio de 2007 tuvo lugar un incidente similar en el Aeropuerto de Lanzarote. Un MD-83 con la misma avería consiguió remontar el vuelo y evitó la tragedia salvando la vida de los 145 ocupantes. La diferencia entre este incidente y el accidente del 20 de agosto es que el MD-83 de Lanzarote tenía el viento de cara al despegar mientras que el MD-82 de Barajas tenía el viento de cola.

Les recuerdo a estos señores de flaca-e-interesada-memoria-y-cara-más-dura-que-el-granito que un principio básico de la aeronáutica es que las operaciones de despegue y aterrizaje se deben realizar con viento de cara. Para ser más precisos: La dirección dominante de viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (es decir, el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercano al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas de la zona, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.

La Dirección General de Aviación Civil y AENA esconden su responsabilidad al operar de manera insegura el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y lo más sangrante es que tienen la solución en su mano, en tiempo y forma. Y se atreven a señalar a la brizna de paja en el ojo ajeno cuando no ven o no quieren vigar la viga de tamaño descomunal que tiene en el suyo.

Para finalizar recomendamos la lectura del debate suscitado por la publicación de este informe en Aviación Digital.