SOBRE LOS NUEVOS AEROPUERTOS DE MADRID

Desde Las mentiras de Barajas lo sentimos mucho por los vecinos de El Álamo, pero la Comunidad de Madrid sigue adelante con sus intenciones de construir el nuevo aeropuerto en esta localidad situada en el suroeste de la región.

Las obras para la construcción del nuevo aeropuerto comercial de El Álamo-Navalcarnero comenzarán en el segundo semestre de 2010 ya que el concurso para el plan director saldrá en breve, según anunció el consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría.

Si bien es positivo el cierre del aeródromo de Cuatro Vientos, una reivindicación vecinal desde hace muchos años, no parece que solucionar un problema pase por crear otro.

Este proyecto cuenta con el apoyo de las administraciones locales de El Álamo y de Navalcarnero y con la oposición de los vecinos, que ven lo que les viene encima: aviones y más aviones, ruido y más ruido, contaminación y más contaminación. Además el secretario general de los socialistas madrileños, Tomás Gómez, afirmó hoy que su partido nunca aceptará un proyecto para un aeropuerto en la localidad madrileña de El Álamo que perjudique a la calidad de vida de la zona y reseñó que la posición del PSOE es que "debe buscarse una ubicación que no perjudique los intereses de ningún ciudadano" (ver noticia).

Este proceder de quitar el ruido a unos para ponérselo a otros y que parecía exclusivo de AENA y la Dirección General de Aviación civil, lo adopta ahora la Comunidad de Madrid con su presidenta al frente.

Parece que los planes de expansión económica de Madrid de la presidenta de la Comunidad siguen el antiguo y nefasto patrón neoliberal de construir y contaminar a costa de lo que sea y de quien sea, sin importar el impacto social y medioambiental, y mucho menos sin preocuparse lo más mínimo por la solidaridad interterritorial. Quieren convertir Madrid en un infierno inhabitable, lleno de coches y camiones por el suelo y aviones por el cielo.

En la reunión que mantuvieron el consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría Echeverría, y el Ministro de Fomento, José Blanco, también hablaron del aeropuerto que la Comunidad de Madrid pretende construir en Campo Real, y que iría destinado a vuelos de carga y compañías de bajo coste, pero que no estaría disponible hasta 2020.

Recordar la intención de la Comunidad de Madrid de que continúe el Aeropuerto de Madrid-Barajas y de aprovechar al máximo su capacidad operativa en las condiciones actuales, a pesar de ser insegura y contraria al Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI.

Lo que pretende hacer la presidenta de la Comunidad de Madrid en Campo Real es un sin sentido (Nota del redactor: como todo lo que hace.) El aeropuerto de Campo Real tiene que ser la alternativa al Aeropuerto de Madrid-Barajas, para alejar los aviones de los 700.000 madrileños afectados por el ruido. Y más valdría que exija que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no continúe operando en estas condiciones inseguras, que afecta a los millones de personas que residen en Madrid, de lo contrario no sólo AENA y la Dirección General de Aviación Civil serán los responsables de lo que ocurra.

Adjuntamos el Diario de Sesiones de la Asamblea de Madrid del día 3 de abril de 2009, en la que se informó de las actuaciones realizadas por la empresa Aeropuertos de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Socialista, así como de los proyectos de la misma para la presente legislatura.

Y LUEGO DIRÁN QUE NO SABÍAN NADA

Hay una frase que sintetiza con acierto el reiterativo proceder de las autoridades públicas, medios de comunicación, y demás poderes ante las desgracias: A toro pasado todos somos Manolete.

El ser humano tiene una admirable capacidad para explicar por qué suceden las cosas… cuando ya han sucedido. Algunos lo llamarán ventaja evolutiva para la adaptación al medio, porque permite aprender de los errores y no cometerlos en el futuro. Esto tiene sentido, pero quizá sea aplicable a otras especies, porque es una realidad que "el hombre es el único animal que tropieza dos veces (y las que haga falta) en la misma piedra." Otros piensan que las cosas sólo les suceden a los demás, y entonces me viene a la cabeza la frase que me decía y todavía me repite mi madre "nadie aprende en cabeza ajena."

También es prodigiosa la capacidad para buscar y encontrar responsables de las desgracias que acontecen… y la culpa siempre es de las autoridades, que no tomaron las medidas necesarias para prevenir lo evitable. Gabriel García Marquez nos regaló la Crónica de una Muerte Anunciada, y la vida misma nos golpea un día sí y otro también con la Crónica de una Desgracia Anunciada y por lo tanto Evitable.

Y lamentable es la capacidad para olvidar pasado un tiempo. Nuevamente algunos lo llamarán ventaja evolutiva para la adaptación al medio, porque permite limpiar la mente de la pesada carga que suponen los recuerdos de las malas experiencias. Quizá bueno en el plano individual, pero catastrófico en el plano colectivo. Ya se sabe, el pueblo que olvida su historia está condenado a repetirla.

Fue Pierre Simon de Laplace, matemático, físico y astrónomo francés, el que dijo: ""En el fondo, la teoría de las probabilidades es sólo sentido común expresado en números." La teoría de la probabilidad y la estadística son poderosas herramientas que permiten, entre otras cosas "predecir el futuro" a partir de la experiencia pasada. Con el desarrollo de los análisis de fiabilidad y los análisis probabilísticos de riesgos, parecía que la ingeniería resolvería de una vez, en teoría, muchos problemas y, por ejemplo, en las centrales nucleares no habría accidentes catastróficos y los aviones no se caerían en pleno vuelo. Pero claro, también está la teoría del caos, siempre viene algún idiota, toca lo que no tenía que tocar y lo fastidia todo. Pasó, por ejemplo, en Chernobyl, y podría pasar, por ejemplo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Ha pasado recientemente en Italia, y podría pasar, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Ha pasado ya en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y puede pasar otra vez.

Resulta que un informe elaborado en 1999 advertía de lo mal preparados que estaban los edificios que resultaron dañados por el terremoto del pasado 6 de abril en la región de Los Abruzos. Los medios italianos hablan del dossier olvidado y de que ya estaba todo previsto desde 1999, al referirse a este documento que enumera todos los inmuebles que no estaban preparados para afrontar un movimiento sísmico y que son aquellos que cedieron tras el temblor de la semana pasada.

Bajo el título de "Censo de vulnerabilidad de los edificios públicos, estratégicos y especiales en las regiones de Los Abruzos, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Apulia y Sicilia" el informe fijaba una clasificación de 42.106 edificios. Se consideraba zona de riesgo todo el centro histórico de esta localidad, una de las más afectadas por el terremoto, y de los edificios considerados de gran vulnerabilidad 171 eran centros educativos y otros 55 albergaban instalaciones hospitalarias. Peor aún, ahora se sabe que el Ayuntamiento de L'Aquila pidió ayuda en un telegrama enviado, entre otros, al departamento de Protección Civil del Gobierno italiano cinco días antes de que se produjera el seísmo del pasado 6 de abril que se ha cobrado 295 vidas. Y claro La fiscalía de Italia ha anunciado que arrestará a los constructores que hayan levantado edificios en la zona afectada por el terremoto sin respetar la legislación antisísmica.

Se sabía, se pudo haber evitado, pero al final: lo de siempre. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas: lo sabemos, lo avisamos, lo denunciamos, ya hay un accidente, y sin embargo: todo continúa igual. Luego dirán que había informes que alertaban del riesgo y que no se hizo nada y entonces culparán a la administración. Pero no, la culpa será de todos, y no sólo de AENA y la Dirección General de Aviación Civil.

Y ahora nos enteramos que el juez del accidente de Barajas recusa a los pilotos… porque son afiliados del SEPLA (podemos leer la noticia del 17 de abril en Aviación Digital).

También recomendamos el magnífico artículo publicado en Aviación Digital sobre lo sucedido con el Comandante de Iberia Miguel Ángel Gordillo: En 2006 fue despedido de la compañía por negarse a aceptar un avión que a su juicio no se encontraba en condiciones de volar. Gordillo ha ganado dos juicios, pero en ambos el resultado ha sido que su despido ha sido declarado improcedente.

Desde Las mentiras de Barajas le expresamos toda nuestra solidaridad y la hacemos extensiva a aquellos profesionales que actúan con determinación, sentido común y conforme a las leyes. Ni a ellos ni a nosotros nos callarán.

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (2): CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN AEROPUERTO

Este artículo trata sobre las condiciones de operación de un aeropuerto. Conceptualmente es una cuestión sencilla, básica, de fundamento, y sin embargo obviada en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

La operación en un aeropuerto debe ser tal que los aviones siempre despeguen y aterricen de cara al viento. Es un principio básico de la aeronáutica. Esto no quiere decir que los aviones no puedan operar con viento de cola en determinadas condiciones, sino que por seguridad siempre deberían aterrizar y despegar con viento de cara. Si un avión opera con viento de cola entonces el fallo de un motor o de los dispositivos de ayuda a la operación, el calor y por lo tanto la baja densidad del aire o la carga pueden condicionar el éxito del despegue o del aterrizaje. Este es un principio recogido en el Reglamento de Circulación Aérea y reconocido por AENA.

Los diseños de las pistas, es decir las direcciones y longitudes, se determinan en función de las condiciones climáticas y geográficas de la zona. Las direcciones de las pistas se establecen teniendo en cuenta los vientos dominantes de la zona para que la operación sea segura y rentable, y que despegues y aterrizajes se lleven a cabo siempre con viento de cara. Las longitudes de las pistas se calculan para las condiciones de altitud y temperatura de referencia y la condición de viento más desfavorable: viento nulo, NUNCA viento de cola. Por ejemplo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (véase Plan Director de Barajas, Anexo 9: Determinación de longitudes de pistas) la temperatura de referencia es 33º (el valor climático de la máxima del mes más caluroso) y la altitud 609 metros. Se toma viento nulo como condición más desfavorable, nunca viento de cola, porque se supone que cualquiera que sea la intensidad del viento, los aviones, siguiendo el principio básico de la aeronáutica, operarán siempre con viento de cara.

Operar con viento de cola es una decisión del piloto al mando. Cuando un piloto decide despegar en el sentido contrario, es decir, con el viento de cola, consulta la siguiente tabla, y en función de la carga del avión y de la intensidad del viento decide si puede proceder en condiciones de seguridad. Al fin y al cabo tanto la carga como el viento de cola suponen una penalización, y el piloto con la tabla en la mano determina si es seguro proceder o no. Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, los aterrizajes son ILS CAT II y III, por lo que llevan implícito un despegue no programado o frustrada. Si Charly (control) no informa al piloto de las condiciones de viento éste supone que es nulo o favorable, ya que en la operación de despegue el piloto no sabe que tiene viento de cola ni su intensidad hasta que los inerciales empiecen a funcionar, momento en el que ya no podría abortar el despegue y no tendría más opción que continuar con la maniobra de despegue, independientemente de la componente de viento de cola.

Es significativo que se imponga como limitación por viento de cola los 10 nudos. Es decir, no se podrían autorizar despegues ni aterrizajes con más de 10 nudos de componente de cola aunque los solicite el piloto al mando.

Si usted viaja en avión pida que le indiquen las condiciones de viento en las que la aeronave ha despegado. Una vez termine la maniobra de despegue un miembro de la tripulación amablemente le entregará un papel con unas letras y números que indican la dirección del viento en grados y su intensidad en nudos.

Si el avión está efectuando la maniobra de aproximación entonces sí conoce la intensidad y dirección del viento. No pueden imaginarse la cantidad de pilotos hartos de informar al control del Aeropuerto de Madrid-Barajas de que están operando con viento de cola. Sepan que si frustran, una operación en la que el accidente es estadísticamente más probable, entonces también encontrarán el viento de cola … y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas además las terminales, los depósitos de combustible, el pueblo de Barajas, etc.

En los siguientes artículos sobre la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas veremos que durante el año 2008 se operó en muchos momentos en condiciones inseguras. Uno de esos momentos fue el 20 de agosto.