Y AHORA LE TOCA A LOS VECINOS DE ALICANTE

Dedicamos este artículo, cuya publicación hemos retrasado para informar del accidente del Airbus de Air France en el Atlántico, al Aeropuerto de Alicante con motivo de las reuniones que mantienen AENA y representantes de los Ayuntamientos de Alicante y Elche (parece que a estas reuniones técnicas no asisten representante vecinales.)

Estas reuniones, según se indica en la nota de prensa que publicó AENA hace unos días, tiene por objeto "establecer medidas que minimicen el impacto acústico de las aeronaves en el entorno aeroportuario."

Una buena noticia es la implantación del sistema de medición y seguimiento del ruido, como el que existe en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo primero para resolver un problema es conocerlo, cuantificarlo y evaluarlo con datos reales.

En la nota de prensa AENA indica que "busca una transparencia informativa y que tanto las instituciones como los ciudadanos tengan un acceso ágil a la información a través de internet."

Sobre esto varios comentarios: No se creen ni ellos que busquen la transparencia informativa. Hay una Ley de Acceso a la información Ambiental que les obliga a buscarla, y el caso es que no la encuentran, porque AENA es un ejemplo de opacidad informativa y denegación continuada de acceso a la información ambiental, hecho denunciado por varias entidades ambientales. Además la poca información que ofrecen está detrás de un intrincado sistema de enlaces y sólo un depredador de la red de redes o tipos con mucha suerte consiguen encontrarla.

AENA habla de "un estudio sobre la configuración preferente de la pista, con el fin de minimizar la afección acústica." No dice nada de rutas, afortunadamente. Esperemos que AENA no descargue las responsabilidades propias y de la Dirección General de Aviación Civil sobre los ayuntamientos y vecinos. Continúa la nota de prensa "Dicho informe concluye que la configuración actual, en la que predominan los aterrizajes realizados desde el interior y los despegues hacia el mar, es la óptima desde el punto de vista ambiental y operativo." Faltaría más, que hubieran estado operando el aeropuerto de Alicante mal y se dieran cuenta ahora.

Esta es la información del Aeropuerto de Alicante que ofrece AENA en el AIP. El plano del aeropuerto:

Las salidas normalizadas desde la pista 10:

Las salidas normalizadas desde la pista 28:

Las aproximaciones a la pista 10:

Las aproximaciones a la pista 28:

Recordamos que la configuración de pistas la determinan los vientos dominantes y la configuración operativa la determinan los vientos en cada momento. Cuando sople viento de Levante despegarán hacia el mar y aterrizarán desde el interior, y cuando sople de poniente despegarán hacia el interior y aterrizarán desde el marEs decir, operarán (despegues y aterrizajes) de cara al viento. Y esto es así en todos los aeropuertos, excepto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

También adjuntamos el AIP del Aeropuerto de Alicante. En el aeropuerto de Alicante se opera en función de la dirección del viento, y que todos los aviones, despeguen o aterricen, siempre encontrarán el mismo viento, en dirección e intensidad, al contrario que en Barajas (AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas) donde en el sector de vientos dominantes es imposible despegar con viento de cara.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas no se opera en función de dónde sople el viento, al estar las pistas cruzadas. En Barajas se impone siempre la configuración norte, aunque al despegar tengan un viento de cola superior a los 10 nudos.
En el Aeropuerto de Alicante se opera conforme el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas NO. En Alicante bien, en Barajas mal, muy mal. En Alicante todo es correcto y hay lo que hay. En Barajas todo es un txantxuyo y esto significa que hay un riesgo cierto de accidente por operaciones inseguras.

En Alicante se podrá mejorar implantado sistemas de navegación por precisión, afinando las rutas de despegue, aplicando restricciones horarias y de operación a aviones ruidosos. En Barajas hay que empezar implantando operaciones seguras, todo lo demás es un engaño y un riesgo.

CARTA AL DECANO DEL COPAC, D. LUIS LACASA HEYDT

Muy señor mío,

Nos hacemos eco de la noticia que Aviación Digital publicó el pasado 11 de junio en la que informa sobre una carta que usted remite al Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, donde muestra su preocupación sobre las últimas noticias que están apareciendo en diversos medios de comunicación sobre el accidente del A330 de Air France y sobre las posibles deficiencias en los medidores de velocidad. Asimismo se indica que usted ha instado a la DGAC que difunda entre las tripulaciones españolas "cualquier información relativa a incidentes relacionados con deficiencias en los pitots o sondas de a bordo de diferentes modelos de aeronaves, con objeto de alertar a los pilotos ante posibles eventualidades y poder mejorar su capacidad de reacción."

En dicha carta usted realiza una afirmación clave y con la que coincidimos "los pilotos, como responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, no podemos ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo."

La tragedia del Airbus 330, vuelo AF 447 de Air France, devuelve a las portadas de los medios informativos la seguridad aérea o, mejor dicho, la inseguridad aérea, y créame que alabo su preocupación porque, como usted dice, efectivamente los pilotos son los responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo. Al fin y al cabo es el piloto al mando el que en última instancia decide llevar a cabo la maniobra de despegue, y desde ese instante hasta que el avión toma tierra, tiene en sus manos la vida de todos el pasaje, tripulación y la suya misma.

Por eso me sorprende que usted y su colectivo permanezcan en silencio y aparentemente ajenos a los problemas de inseguridad que presenta el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Problemas de seguridad derivados de un diseño deficiente y una operación contraria a los principios básicos de la aeronáutica.

Porque ustedes los pilotos "no pueden ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo", desde Las mentiras de Barajas le preguntamos:

1. ¿Es consciente que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas operaciones simultáneas y segregadas (aterrizajes y despegues simultáneos) en pistas cruzadas (las prolongaciones de sus ejes se cortan)?
   
   
2. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es susceptible de impactar con la terminal T4?
   
   
3. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada?
   
   
4. ¿Es consciente que los espacios de seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por las pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión?
   
   
5. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III está sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida por la situación de los depósitos de combustible de CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la OFA extendida y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield?
   
   
6. ¿Es consciente que los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur?
   
   
7. ¿Es consciente que debido a la configuración no paralela, sino cruzada dos a dos, de las actuales pistas las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue resultan interdependientes, y que existe riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categorías II y III lleva implícita un despegue?
   
   
8. ¿Es consciente que los despegues en paralelo en la 36 R y 36 L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de aeronave que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36 R?
   
   
9. ¿Es consciente que existen dos sectores circulares, de 232º a 270º para despegues y de 52º a 90º para aterrizajes, en el que respectivamente todos los despegues y aterrizajes se realizan siempre con una componente de viento de cola, y que el sector circular en el que todos los despegues se realizan con ciento de cola coincide con los vientos dominantes en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?
   

Y para terminar le recuerdo sus palabras "los pilotos, como responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, no podemos ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo" y le pregunto como representante de un colectivo independiente de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, ¿no estaría usted más tranquilo si en el Aeropuerto de Madrid-Barajas AENA y la Dirección General de Aviación Civil implantasen las operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas y eliminasen los riesgos descritos?

Atentamente,

Por la seguridad en Barajas

www.lasmentirasdebarajas.com
www.lasmentirasdebarajas.blogspot.com

AENA, ¿RECUERDAS LOS ALFAQUES?

El 11 de julio de 1978 un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado se dirigía hacia Alicante por la N-340 desde la refinería Enpetrol de Tarragona. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y la cantidad cargada era de unas 25 toneladas cuando la máxima cantidad permitida era de 19,35 toneladas a una presión de 8 bar. Además, la cisterna, fabricada en acero al carbono, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.

Probablemente para ahorrarse el paso por el peaje, que el conductor del camión cisterna habría tenido que pagar de su propio bolsillo, decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros, en el kilómetro 159,5, a las 14:35, al pasar por delante del camping "Los Alfaques", tuvo lugar la catástrofe. En ese momento, el camping tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, entre 0,5 y 1 km, que mató 158 personas.

En la investigación se probó que el camión cisterna circulaba sobrecargado. A consecuencia del exceso de presión el tanque de acero reventó y expulsó el gas licuado hacia el exterior, produciéndose la ignición y explosión del mismo.


La bola de fuego resultante cubrió en un instante la mayor parte del campamento. Además, las altas temperaturas, de más de 2000ºC, hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento estallaran sumándose al fuego de la explosión. El conductor del camión y 157 veraneantes murieron. Tan alta fue la temperatura alcanzada que hasta hizo hervir el agua de la orilla, hacia donde la gente huía en un desesperado intento por salvar la vida.

Si la explosión hubiera sucedido unos minutos antes, las consecuencias habrían sido peores, ya que la carretera N-340 pasaba por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía tener unas 20.000 personas, entre residentes y veraneantes. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano.

Ya saben lo que pasó, señores de AENA.

El viernes pasado 5 de junio, Día Mundial del Medio Ambiente, el Aeropuerto de Madrid-Barajas concedió su Premio del "Concurso Ambiental de Empresas" a CLH Aviación S.A., empresa responsable de un servicio de almacenamiento, distribución y suministro de combustible y lubricantes a aeronaves. El objetivo de este Concurso Ambiental de Empresas es destacar a organizaciones y empresas que, operando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, priorizan la minimización de los impactos ambientales asociados a su actividad.

AENA ha querido destacar la actuación de CLH Aviación, por su "esfuerzo continuado para minimizar el impacto medioambiental derivado de sus actividades e instalaciones en este Aeropuerto, así como por procurar una utilización adecuada en el almacenamiento y gestión de residuos, tanto en lo que se refiere a instalaciones como a la formación y sensibilización de su personal", según destacó Miguel Ángel Oleaga, director del Aeropuerto durante el acto de entrega. El trofeo, obra del escultor Raúl Bravo, representa la Torre de Control y está realizado íntegramente con materiales reciclados recogidos en el propio Aeropuerto de Madrid-Barajas.

AENA, dice ella, dentro de su compromiso con la sociedad para la protección del medio ambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo, quiere con este reconocimiento, al mismo tiempo que evalúa la afección sobre un determinado aspecto ambiental, incentivar las mejores prácticas medioambientales dentro de la actividad de cada una de las empresas. Además, con motivo de la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha llevado a cabo durante esta semana una serie de actos y actividades ambientales.

Desde Las mentiras de Barajas, recordamos que CLH Aviación es la propietaria de los 14 depósitos de combustible que almacenan 60 millones de litros de queroseno de aviación, combustible altamente inflamable. Estos depósitos están situados al aire libre, sobre un talud situado en el terraplén que sube al pueblo de Barajas, a unos 200 metros de donde se encuentran aparcados los aviones en las Terminales 1, 2, y 3, y a unos 15 a 20 metros sobre el nivel de esos aparcamientos y los edificios de dichas Terminales.

Los depósitos tienen todos los permisos preceptivos y cumplen todas las normas legales para este tipo de instalaciones. Sin embargo esta legalidad basada en normas de 1998, no justifica ignorar un riesgo de proporciones incalculables: la deflagración en cadena que tendría lugar provocada por la explosión de cualquiera de los depósitos, arrasaría literalmente el aeropuerto y el pueblo de Barajas.

Estas instalaciones de almacenamiento a cielo abierto están únicamente protegidas por una cerca de obra de apenas 2 m de altura y escasamente separada 10 m de los depósitos. Además, se encuentran rodeadas de viviendas en altura del pueblo de Barajas.

Este hecho, ya peligroso de por sí no es lo peor. Lo peor es que los depósitos están ubicados en la OFA EXTENDED (Zona de seguridad libre de objetos extendida) de la Pista 18R. Es decir, del área de seguridad en las inmediaciones de una pista, que todas las recomendaciones internacionales consideran debe estar despejada.

Este hecho se reconoce en el propio Plan Director de la ampliación de Barajas (Pág. 8.23): "El actual centro de almacenamiento de combustible se encuentra en una zona poco idónea, muy cerca de la Zona de Pasajeros actual."

Pero además, el propio Plan Director anticipa que el incremento de operaciones hace necesario ampliar la capacidad de almacenamiento de combustible hasta 94 millones de litros en ese mismo emplazamiento (Pág. 6.22)

En los Alfaques fueron 45.000 litros. En el aeropuerto de Madrid-Barajas hablamos de 60 millones de litros ampliables a 95 millones. Además, los depósitos están situados con suficiente elevación sobre el aeródromo para dispersar la deflagración sobre toda su superficie, y teniendo en cuenta que la dispersión del líquido inflamable solo cuenta con una única salida en caída hacia el aeropuerto.

Centenares de miles de personas se encuentran en peligro y AENA mientras tanto jugando a las canicas.

AENA ¿Recuerdas Los Alfaques?