LOS AGUJEROS NEGROS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El Reglamento de Circulación Aérea establece lo siguiente

Artículo 4.5.7.6: Se considerará información indispensable sobre el tránsito la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aeródromo, que pueda constituir un peligro para las aeronaves en cuestión.

Artículo 4.5.8.1. Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso, no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo.

Artículo 4.5.8.2: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente:
…
f) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;
…

Artículo 4.5.8.3: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes (1) toda o parte de la información. La información se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligros se identificarán tan claramente como sea posible. (1) “Otras fuentes” incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales adecuadas.

De los artículos 4.5.7.6 y 4.5.8.1 se deduce que Control debe conocer en todo momento lo que sucede en las pistas de un aeropuerto para poder comunicar cualquier incidencia a las aeronaves que vayan a operar por las mismas. Para ello es necesario tener control visual de todo lo que sucede en las pistas de un aeropuerto. No es posible concebir un aeropuerto en el que desde la torre de control no tengan a la vista todas las pistas.

Sucede que en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas se reconoce que hay una zona en la pista 36L y otra en la pista 15R que no son visibles desde la Torre de Control (viene indicado en el extremo inferior izquierda del plano adjunto), y que para “La zona no visible desde TWR está asistida por cámaras de TV y/o por radar de superficie” (viene indicado en el extremo superior izquierda del plano adjunto).


Como el equipo de Las mentiras de Barajas todavía no tiene permitido el acceso físico a la Torre de Control del Aeropuerto de Madrid-Barajas nos hemos permitido hacer una visita virtual,

la pista 36L desde la Torre de Control:


y la pista 15R desde la Torre de Control:


Y hemos comprobado que lo que viene publicado en el AIP no se corresponde con la realidad. Dicho en tono castizo: AENA ha publicado en el AIP una mentira muy, pero que muy gorda, y esto es peligroso, muy peligroso, porque con la seguridad aérea no se juega, y menos como lo hace AENA y la Dirección General de Aviación Civil ... y ahora además la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos:

¿Es consciente el Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Luís Rodríguez Gil, al que en breve dedicaremos un artículo sobre sus andanzas, de este hecho o sigue a lo suyo?


¿Será que efectivamente desde la Torre de Control no se pueden ver esas dos zonas, debido a un mal diseño y posterior construcción? ¿Y si han puesto una columna o algún elemento que no permita una visión completa?

¿No se tratará de una singularidad espacial en el que su curvatura es tal que impide la visión de los controladores? Recordamos que la Teoría General de la Relatividad indica que los cuerpos con masa distorsionan la estructura geométrica del espacio-tiempo. Dado que para los controladores las aeronaves que utilizan estas pistas desaparecen durante unos segundos para misteriosamente volver a aparecer ¿podría ser que la presencia de algún cuerpo extraño distorsionase la geometría que desde la Torre de Control se tiene de estas zonas, una especie de agujero negro con entrada y salida? Porque les puedo asegurar que los aviones pasan por las pistas sin desaparecer.


Porque si desde la Torre de control no ven las pistas en su totalidad, entonces que digan cómo serán capaces de comunicar a los pilotos lo que indica el apartado f del artículo 4.5.8.2. “otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire” si fallan las cámaras o el radar de superficie que se supone les informa de lo que pasa en esas zonas invisibles; por ejemplo, si un avión se detiene y no puede comunicarlo a control por fallo de comunicaciones. Muchas casualidades, sí, pero la lotería le toca a alguien.



Eran dos y ahora son tres: AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

LA DESFACHATEZ DE AENA

Decía Albert Einstein que sólo hay dos cosas infinitas, el universo y la estupidez humana y que de la primera no estaba seguro. Pues la desfachatez de AENA debe andar por ahí, rondando el ocho tumbado; porque no es infinita pero es tan grande y versátil que el entendimiento no alcanza a abarcarla, y mejor que nadie lo intente, porque es un comportamiento que un juez podría considerar de criminal.

Nos informa AENA en nota de prensa que dentro de su colección “Descubrir” han publicado un nuevo libro dedicado a “La meteorología en la aviación.” Será conveniente leerlo y comentarlo en este foro.


Suponemos que entre las cuestiones que tratará será cómo la meteorología influye en la seguridad de la operación aérea. Por ejemplo nos contará “que un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento.” Exactamente lo contrario que hace en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, donde opera sin criterio técnico definido y previsible. Y así le va, obligando a los aviones a despegar y aterrizar con viento de cola. Y así le fue el 20 de agosto de 2008 cuando obligó al vuelo JK5022 de Spanair a despegar con el viento de cola. Y así sigue como venimos mostrando en los artículos en los que se analiza la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el año 2008.

Sin duda será una lectura interesante, para comprobar que, en Barajas, AENA dice una cosa y hace otra. Y lo que hace es operar el aeropuerto en contra de los principios básicos de la aviación, en contra del Reglamento de Circulación Aérea y en contra incluso de su mismo AIP. Todo un ejemplo de incoherencia y pésimo hacer, que pone en riesgo la vida y hacienda de millones de personas.

JAVIER AGUADO DEL MORAL: ELIOT NESS CONTRA LA AVIACIÓN CIVIL ESPAÑOLA

Por mucho que lo intenten esconder la Aviación Civil Española es un nido de podredumbre.

Resulta que al final Al Capone acabó en la cárcel por evasión de impuestos.

Resultará que al final los máximos responsables de la aviación civil española acabarán en la cárcel por infringir la ley del tabaco.

Si un inspector de hacienda denunciara al máximo representante del poder legislativo en España que sus superiores le impiden investigar presuntos fraudes fiscales cometidos por insignes políticos y otros personajes públicos y éste archivara la denuncia ¿qué intereses nada generales intentaría salvaguardar? ¿no sería una decisión escandalosa? ¿cuánto tardaría en alzarse la opinión pública y privada en contra de la decisión? ¿cuántas cabezas rodarían por la alfombra del excelso edificio de la carrera de los Jerónimos?


¿De qué estamos hablando? De un comentario aparecido en Aviación Digital y firmado por Javier Aguado del Moral, inspector de vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones.


Javier Aguado del Moral - (22/08/2009)


En el año 2007, como Inspector de Vuelo del Estado mal que les pese a mis Jefes, envié un escrito para la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, acompañado de varios informes míos dirigidos a los responsables de la Dirección General de Aviaciación Civil junto con numerosa documentación acreditativa de hechos que afectaban gravemente a la seguridad del transporte aéreo, con la vana esperanza de que nuestros próceres diputados en dicha Comisión, sin distinguir por su adscripción política, reconociesen que se trataba de un asunto de interés publico y que por ello se debería investigar si lo que en dichos documentos se trataba merecía tomar medidas.

Pues bien, la Comisión de Fomento recibió un escrito sin identificar a la persona que lo escribía, sin firma, sin fecha, y solamente con el escudo del Estado, en el que se decía que todo lo que yo informaba al Congreso era absolutamente falso pero sin presentar pruebas de contrario, y en razón de ello el Presidente del Congreso de los Diputados, Sr. Marín, me contestó con un escrito mediante el que me comunicaba el archivo del mío.

¿Es eso lo que nos merecemos?

Para los que no conocen la persecución a la que desde la dirección General de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento del Gobierno de España, han sometido a Javier Aguado reproducimos dos noticias aparecidas hace tiempo en Aviación Digital.

La carrera de Javier Aguado acumula sanciones, despidos y readmisiones. Una trayectoria ligada a los tribunales (7 de Mayo de 2004)

Odiado por muchos, admirado por otros y temido por la mayoría. La figura del inspector Javier Aguado del Moral despierta reacciones adversas, entre quienes le ensalzan y quienes le denostan por un celo profesional que provoca pavor en casi todas las aerolíneas españolas. Desde hace varios años, la alargada y tormentosa sombra de su pasado persigue al hombre más díscolo de la Dirección General de Aviación Civil. En los últimos diez años, Aguado se ha enfrentado en los tribunales a sus superiores en numerosas ocasiones. Es precisamente en los juzgados donde este inspector encuentra el aval de su independencia. En 1991, el entonces Director de Aviación Civil, Enriq San Martí, despidió por primera vez a Javier Aguado a raíz del informe elaborado por este con motivo de un accidente sucedido en Mahón. El accidente tuvo lugar cuando un DC9 de AVIACO intentaba tomar tierra en el aeropuerto menorquín, pero la tripulación prefirió callar ante la posibilidad de represalias laborales. Aguado se desplazó de oficio a Menorca para elaborar un informe; a los pocos días, era despedido. Precisamente entonces se fraguaría su primera victoria, después de que los tribunales anulasen el despido, forzando a Aviación Civil a readmitirle. Fue, sin duda, una readmisión dolorosa y a la que hubo de acompañar una sentencia del Juzgado de lo Social Nº25 de Madrid, así como un Auto del mismo Juzgado dictado en diciembre de 1.992. En ambos, se condenó la actitud “discriminatoria” de sus superiores y se reconocieron los derechos fundamentales de Aguado en cuanto a la no discriminación. El segundo despido se produjo tras las declaraciones realizadas a la prensa al valorar el accidente de un bimotor a hélice de la compañía Palfe, en Palma de Mallorca. El suceso, que tuvo lugar el 2 de marzo de 1993, conmocionó a la población de la isla y originó un enorme revuelo. El combativo inspector inició una investigación sobre las presuntas irregularidades denunciadas por la tripulación, investigación que se vio truncada por el accidente; en él, perdieron la vida el piloto José Manuel Plaza y el copiloto Alberto García Corrochano. La reacción de Aguado no se hizo esperar y, en unas explosivas declaraciones realizadas a la prensa, acusó a la compañía de descuidar las condiciones técnicas de sus aviones, como reiteradamente habían manifestado los pilotos fallecidos días antes del siniestro. En una nueva vuelta de tuerca, el inspector acusó además al entonces Subdirector General de Control de Transporte Aéreo, Javier Herrero, de un delito de cohecho y prevaricación por conocer y permitir las irregularidades cometidas por Palfe Aviación, a cambio del posible cobro de sobornos. Este exceso informativo motivó su segundo despido, recurrido como en la ocasión anterior. Tras declarar la nulidad de una primera sentencia del Juzgado de lo Social nº32 de Madrid y de otra posterior de la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, la Sala Primera del Tribunal Constitucional anulaba el 12 de abril de 1.999 el despido por considerar “vulnerado el derecho de Francisco Javier Aguado a transmitir información veraz”. Como en la ocasión anterior, el inspector Aguado fue desplazado por los responsables de Fomento a la Subdirección General de Recursos Humanos, en un puesto que nada tenía que ver con sus funciones originales. Al menos, así debió de entenderlo el Juzgado de lo Social Nº2, que el 31 de diciembre de 1999 obligó nuevamente a reubicarle en funciones propias de su categoría de Inspector de Vuelo. Además de los despidos, la carrera profesional de este veterano piloto e inspector está jalonada de un buen número de expedientes disciplinarios, casi siempre por denunciar públicamente el comportamiento irregular de las aerolíneas en materia de seguridad. Fiel a su costumbre de iniciar investigaciones de oficio, Javier Aguado fue sancionado tras las protestas del Director de Operaciones de Iberia, cuando consiguió paralizar la flota de Airbus de la compañía por los defectos constatados en sus bodegas. Más tarde, los directivos de Aviación Civil expedientaron nuevamente a Aguado, después de verse obligado a firmar el parte de pendientes (un documento del que dispone la aerolínea y que permite acumular un amplio número de defectos pendientes de reparación en las aeronaves) de uno de los vuelos de Iberia; una costumbre que la DGAC practica en exclusiva con los aviones de Iberia, pero que contraviene lo recogido en la JAR-OPS 1. Actualmente, Javier Aguado sigue sin desempeñar funciones de inspección y está pendiente de lo que falle el Juzgado de Instrucción Nº33 de Madrid respecto a una querella interpuesta contra sus superiores por presunto acoso moral y torturas psíquicas.

Un juez condena a Aviación Civil a restituir a Javier Aguado en sus funciones como inspector de Operaciones en Vuelo (Febrero 6, 2007)

La juez María Jiménez García del Juzgado de lo Social número 14 de Madrid ha dado la razón a Javier Aguado en el contencioso que éste mantiene con la Dirección General de Aviación Civil para que le sean reconocidas sus funciones como inspector del Estado del Servicio de Operaciones en Vuelo y condena al organismo público dependiente del Ministerio de Fomento a que cumpla la sentencia. Importante decisión la adoptada por el Juzgado número 14 de lo Social al condenar a la Dirección General de Aviación Civil a restituir en sus funciones a Javier Aguado como inspector del Estado del Servicio de Operaciones en Vuelo. De esta manera, el juzgado da la razón a un Aguado que lleva años denunciando las arbitrariedades de la Dirección General de Aviación Civil al apartarle de sus funciones inspectoras y relegarle a meras tareas administrativas. En una clara y contundente sentencia la juez María Jiménez García declara "el derecho del actor (Javier Aguado) a la realización de funciones como inspector de vuelo, operaciones y tripulaciones". Asimismo, la juez expone que "el actor en ningún caso debe realizar tareas o actividades auxiliares o de apoyo administrativo", al tiempo que condena Aviación Civil a "estar y pasar por tales declaraciones", lo que significa que está obligada a cumplir dicha resolución. En la sentencia, la juez "desestima las excepciones de cosa juzgada y de alegación de hechos nuevos opuestas por la parte demandada (Aviación Civil) y estima la demanda interpuesta por D. Francisco Javier Aguado del Moral contra la Dirección General de Aviación Civil". Javier Aguado en declaraciones a Aviaciondigital se "felicitó" por esta sentencia que supone un "reconocimiento a nuestra labor inspectora y demuestra que las prácticas llevadas hasta ahora no eran las adecuadas". "Esto demuestra que los inspectores no debemos depender de Aviación Civil nada mas que orgánicamente, con unas actuaciones por nuestra parte totalmente independientes en la realización de los informes de inspección y sin dejarnos influir ni por los jefes ni por las empresa, ni por nadie", declaró Aguado. Finalmente, Aguado añadió que "otra cosa es que quien tiene el poder ejecutivo, como el director general o la ministra, decida tener o no en cuenta nuestros informes, pero nuestro trabajo tiene que ser independiente y eso es lo que no siempre gusta".

Desde Las mentiras de Barajas preguntamos:

¿Cuál es el contenido de esos informes?

¿Habrá alguno en el que se denuncie la irregularidad de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?

¿Le han impedido a Javier Aguado desde la Dirección General de Aviación Civil investigar sobre los riesgos de las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?

La Aviación Civil Española, sí, ese nido de podredumbre dirigido por personajes de dudoda y más que cuestionable catadura moral, y que son los responsables de la operación insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.


Esperamos que, como Al Capone, al final los responsables de la inseguridad en la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas acaben en la cárcel.


En ese momento nos acordaremos de Eliot Ness, que consiguió meter en la cárcel al asesino mafioso, y entonces Javier Aguado del Moral lo celebrará el primero y como ninguno.