SEÑOR BLANCO, LAS VACAS NO VUELAN

Usted señor Blanco, llegó al cargo de ministro de Fomento hace unos meses, las expectativas eran grandes, en gran parte por su carácter, sus logros al frente del partido socialista y las características de su antecesora en el cargo.

A las pocas semanas y en un ataque de sinceridad, gesto que los ciudadanos agradecemos a la clase política, habitualmente instalada en un olimpo lingüístico inaccesible al común de los mortales y contradictorio para la mente del ciudadano de a pie, en el que lo blanco se convierte en negro y viceversa sin aparente razón lógica, usted afirmó con vehemencia que el Aeropuerto de Madrid Barajas no es seguro. Sus palabras provocaron un revuelo mediático que precisó de una aclaración oficial; por lo visto usted no quiso decir lo que dijo. Entonces ¿por qué lo dijo? Por lo que conocemos de usted, no tiene formación aeronáutica, ni oficial ni informal; por lo tanto no tiene elementos para emitir un juicio de valor sobre la seguridad de la mayor infraestructura de transporte de España. Suponemos que alguien le debió informar sobre la seguridad del Aeropuerto de Madrid-Barajas: le dijeron que Barajas no es seguro, y supongo que usted preguntaría por qué y que le contestarían, ¿no?

Desde entonces cada vez que le preguntan sobre la seguridad de Barajas usted afirma robóticamente que Barajas es seguro. Sí señor Blanco, y las vacas vuelan. Perdone, pero ahora no le creemos. En la reglamentación y normativa sobre la seguridad aeroportuaria no existen grises, las cosas son o blanco o negro. O un aeropuerto es seguro o no lo es. Y conste que esto no tiene que ver con las probabilidades. Se supone que la seguridad a priori de un aeropuerto es del 100%, nunca, por ejemplo, del 90%. Diríjase usted a los medios y afirme que Barajas es seguro en un 77,8% y verá lo que pasa. Por eso cuando usted afirmó que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro nadie lo malinterpretó ni lo sacó de contexto. O cuéntenos de qué otra forma o en qué contexto cabe la frase "Barajas no es seguro" para significar que Barajas es seguro.

Usted sabe algo y no lo quiere hacer público, porque sería el mayor escándalo de la democracia española. Un escándalo de 7.000 millones de euros. Un escándalo de 154 muertos. Un escándalo de lo que puede ocurrir. Porque usted puso negro sobre blanco y dijo espontáneamente lo que sabe y lo que llevamos denunciando desde hace mucho tiempo: EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS NO ES SEGURO.

No se fíe de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, son muy mala gente. Y los que están en el Aeropuerto de Madrid-Barajas lo peor de lo peor. 154 muertos y ahí siguen. Usted ya lo sabe y sabe lo que tiene que hacer y además puede hacerlo. Pues adelante y hágalo, antes de que acabe siendo uno de ellos.

Analizamos sus declaraciones en su reciente comparecencia (23 de septiembre) en el Congreso de los Diputados y ante la Comisión de Fomento en las que anunció la puesta en marcha de un paquete de medidas para mejorar la seguridad aérea, que se aprobará antes de que finalice la Presidencia española de la Unión Europea (UE) en julio de 2010.

Usted aseguró que impulsar este conjunto de medidas será una tarea prioritaria para los próximos meses, por lo que se comprometió a su aprobación antes de que finalice el primer semestre de 2010, tras el impulso definitivo que recibirán durante la próxima Presidencia española de la UE.

Entre el conjunto de medidas puestas en marcha destacan la aprobación de varios reales decretos sobre seguridad, inspecciones y servidumbres aeronáuticas, regulación de la actividad y descanso de las tripulaciones y certificación de aeropuertos aeronáuticos, así como una nueva regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
Afirmó que el informe emitido por esta comisión el pasado 17 de agosto sobre el vuelo de Spanair siniestrado apunta a que se saltaron tres barreras de seguridad y hace siete recomendaciones dirigidas a otros organismos internacionales. Sí pero obvia un aspecto importante: el modo en que funciona el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que se obliga a los aviones a operar con el viento de cola en muchos momentos.

Resaltó la "profesionalidad" e "independencia" de la CIAIAC y evitó criticar la tardanza de la comisión en emitir el informe sobre el accidente de Spanair (todavía no hay un informe final) y la aún mayor demora de la información sobre el incidente ocurrido a un aparato similar en Lanzarote en junio de 2007. Se limitó a decir que le "hubiera gustado que el informe de Lanzarote se hubiera producido".

¿Profesionalidad? ¿Le hubiera gustado...? Sr. Blanco más seriedad. Mejor dicho: incompetencia, si no cuente usted dónde están todos los informes que debería haber emitido hasta la fecha, entre ellos el del incidente de Lanzarote en 2007. ¿Le gustaría? Le puede gustar el jamón o el atún rojo, pero no que el organismo que estudia los accidentes e incidentes aéreos cumpla con su trabajo. Esto es un menosprecio a todos los ciudadanos y usuarios del transporte aéreo.

Además, dice que trata de introducir mecanismos que permitan un mayor control de la actuación de la Comisión por parte del Congreso de los Diputados, y reforzar el carácter reservado de los datos e información que obtiene durante el transcurso de la investigación de un accidente.

Ha resaltado que se regulará de forma más precisa la colaboración de la Comisión con los órganos judiciales, "manteniendo en todo momento la independencia de ambas investigaciones, la técnica y la judicial", además de establecer un sistema de seguimiento del cumplimiento de las recomendaciones que haga la Comisión.

También ha hecho referencia a las distintas medidas tomadas por el Gobierno desde el accidente, ocurrido el 20 de agosto de 2008, que ya están en marcha, entre las que ha destacado la creación de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), en funcionamiento desde octubre de 2008. Ninguna por lo que respecta a la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Además ha colocado al frente de la AESA a un personaje cuyas actuaciones respecto a la seguridad aérea pueden calificarse de irresponsables, ¿hablamos de por qué justificó el despacho de un vuelo sin estar de acuerdo con lo requerido en la MEL?

También ha destacado el Real Decreto de Seguridad Operacional en Aeropuertos, de mayo de 2009, que "adelanta la obligación legal de certificación de los aeropuertos y hace obligatorias las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en este ámbito. Todo ello, antes de que termine la presidencia española de la UE, durante la que se propone mejorar la legislación europea sobre seguridad, para por ejemplo, traducir en normas obligatorias las recomendaciones de la organización de la ONU para la Aviación Civil. (OACI). ¿Pero España no cumplía ya con OACI por estar adherida al Convenio de Chicago desde hace muchos años? Le recordamos, Sr. Blanco, los Anexos de la normativa de OACI:

Anexo 1 - Licencias al personal.
Anexo 2 - Reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio metereológico para la navegación aérea internacional: Parte I - SARPS básicos, Parte II - Apéndices y adjuntos
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas
Anexo 5 - Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.
Anexo 6 - Operación de aeronaves: Parte I - Transporte aéreo comercial, internacional - aviones; Parte II - Aviación general internacional - aviones; Parte III - Operaciones internacionales - helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
Anexo 9 - Facilitación.
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas: Volumen I - Radioayudas para la navegación; Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS; Volumen III - Sistemas de comunicación (Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales; Parte II - Sistemas de comunicación por voz.); Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión; Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta).
Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Anexo 14 - Aeródromos: Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos; Volumen II - Helipuertos.
Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16 - Protección del medio ambiente: Volumen I - Ruido de las aeronaves; Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.
Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

Sr. Blanco, le recomendamos el anexo 14 como lectura de cabecera.

Y como sea el Parlamento el que controle la CIAIAC entonces lo llevamos claro, porque convertirá una comisión supuestamente técnica en un órgano político, que por supuesto nunca se atreverá a poner en tela de juicio las actuaciones irregulares de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, que son muchas, porque siempre habrá unos flaps o slats y unos pilotos a los que inculpar.

Aparte de la reforma de la CIAIAC, el Gobierno impulsará la reforma de la Ley de Seguridad Aérea para, por ejemplo, incentivar que los pilotos comuniquen incidentes sin temor a ser sancionados y dotar a la Agencia de Seguridad Aérea de capacidad para contratar personal especializado. ¿Acaso ahora no denuncian por temor a ser sancionados? Aunque razón no le falta ¿Conoce usted al comandante Gordillo? Buenas intenciones y poco más. Debería empezar cesando a Luís Rodríguez Gil al frente de la AESA.

Se dará entrada a entidades colaboradoras en tareas de inspección y se cambiará la normativa de servidumbres aeronáuticas. También verá la luz la normativa de trabajo y descanso de las tripulaciones (pendiente desde hace más de un año), la de exhibiciones aéreas, de competencia lingüística en inglés y de certificación de la seguridad de aeropuertos privados. Esto suena a privatización de la seguridad aérea. Lo que nos faltaba.

Sr. Blanco, lo que usted quiera, pero le recordamos que usted afirmó que Barajas no es seguro y nada ha cambiado desde mayo. Mírese en el espejo y repita las palabras "Barajas no es seguro."

¿No se le ponen los pelos de punta escuchar al ministro de Fomento cuestionar la seguridad de la mayor infraestructura de transporte de España? Y recuerde Sr. Blanco, las vacas no vuelan.

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (6): CONFIGURACIÓN NORTE INSEGURA

En este artículo presentamos los resultados correspondientes a los momentos en los que el viento sopló del cuadrante de los 90º a los 232º en rumbo geográfico. En este caso, AENA debió operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en lo que denomina como configuración sur, es decir, despegues por las pistas 15 y aterrizajes por las pistas 18. Veremos que en la mayoría de las horas AENA mantuvo implantada la configuración norte, despegues por las pistas 36 y aterrizajes por las pistas 33, obligando con ellos a los aviones a operar con viento de cola. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.


Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 90º a 232º el aeropuerto debe operar en lo que AENA denomina como configuración sur. Aún así AENA permite, según aparece publicado en el AIP (Reglamentación local, Pistas preferentes), la operación con hasta 10 nudos de viento en cola.


Una temeridad innecesaria y premeditada para poner en riesgo a cientos de miles de personas por evitar el ruido a su siempre-bien-querida-y-mejor-tratada-urbanización de Santo Domingo. ¿A cambio de qué? No lo sabemos, aunque el campo de las suposiciones es vasto.

Una temeridad innecesaria y premeditada porque todos sabemos, como afirma la misma AENA, “que un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento.”

Cuestión que viene recogida en el Reglamento de Circulación Aérea.

AENA afirma en un escrito que los aviones deben estar certificados para poder operar con viento de cola de hasta 10 nudos. Tiene sentido considerar que es por si el piloto al mando decide despegar con viento de cola, para que control pueda autorizar la operación, no para que AENA obligue indiscriminadamente a todos los aviones a operar con viento de cola; independientemente de su intensidad, del resto de condiciones meteorológicas (como la temperatura) y de la carga. Si no que se lo pregunten al piloto al mando del vuelo JK5022 de Spanair que intentó el despegue el pasado 20 de agosto de 2008 a las 14:25 hora local con viento de cola.

En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:

2.545 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 90º a 232º.

2.165 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.

364 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.

16 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 30 nudos.

Pues bien, de las 2.545 horas en las que según las mediciones de la AEMET el viento soplaba con origen en el de 90º a 232º, sólo en 733 estaba operando la configuración sur.

Es decir durante 1.812 horas estuvo operando la configuración norte con viento del sur.

Es decir durante 1.812 horas los aviones estuvieron despegando y aterrizando con viento de cola. Una de ellas es cuando tuvo lugar el accidente del vuelo JK5022 de Spanair.
Por lo que respecta al análisis de la racha máxima de viento diaria tenemos 104 mediciones (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 90º a 232º. En 74 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

6 de las mediciones con un viento de intensidad inferior a los 10 nudos. En todas ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

37 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos. En 35 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

43 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos. En 30 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.

18 de las mediciones con viento de intensidad superior a los 30 nudos. En 3 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte. El día 6 de agosto a las 12:55, con una velocidad de 32, 9 nudos (61 km/h), y una dirección de 190º; el día 19 de agosto a las 12:27, con una velocidad de 38, 9 nudos (72 km/h), y una dirección de 220º; y el día 22 de septiembre a las 2:50, con una velocidad de 31, 3 nudos (58 km/h), y una dirección de 160º.

Conclusiones: AENA opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas sin criterio, sin seguir un aspecto básico de la seguridad en la aviación (que los aviones deben operar de cara al viento), sin cumplir el Reglamento de Circulación Aérea, y sin ni siquiera cumplir el AIP que ellos mismos han publicado. Se creen que esto es un juego y no lo es, porque cuando sucede una desgracia las consecuencias son reales.

AENA, ¿habías realizado el mismo análisis? Entonces habrás llegado a las mismas conclusiones.

Señores de AENA les rogamos contesten a la siguiente pregunta ¿por qué este año, en primavera y verano, están operando principalmente en configuración sur, contradiciendo lo que viene publicado en el AIP y lo que hasta ahora era su forma normal de operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Acaso temen otro accidente?

AENA, haces agua y lo sabes.

EL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA ANULA UN DESARROLLO URBANÍSTICO EN EL MOLAR

Adjuntamos nota de prensa difundida por Ecologistas en Acción de la Comunidad de Madrid sobre la anulación de un desarrollo urbanístico en el municipio madrileño de El Molar por hallarse bajo la huella acústica del Aeropuerto de Madrid-Barajas según los límites establecidos en el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid.

EL TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA ANULA UN DESARROLLO URBANÍSTICO EN EL MOLAR QUE PRETENDÍA CONSTRUIR UNA CIUDAD DE CERCA DE 30.000 HABITANTES BAJO EL CONO DE RUIDOS DE BARAJAS

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha anulado la aprobación definitiva de un nuevo sector residencial, en El Molar. En este sector, denominado SAU 21, se pretendía construir 8.800 viviendas a pesar de situarse bajo la huella acústica del aeropuerto de Barajas y superar los niveles de ruido permitidos. Ecologistas en Acción recurrió la aprobación definitiva del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid en 2005. Esta organización alerta de las graves irregularidades que se cometen en la Dirección General de Urbanismo, dependiente de Ana Isabel Mariño.

La aprobación definitiva del SAU 21 fue aplazada hasta en dos ocasiones por el equipo de gobierno presidido por Alberto Ruíz Gallardón. Este sector se sitúa en una zona donde se superan los niveles de ruido permitidos, para uso residencial, en el Decreto de protección de contaminación acústica de la Comunidad de Madrid. Este Decreto es más restrictivo que la Ley del Ruido estatal. Mientras que la Ley del Ruido establece máximos de 65 decibelios diurnos y 55 decibelios nocturnos, el Decreto de la Comunidad de Madrid restringe el uso residencial a zonas donde no se superen los 55 decibelios diurnos y los 45 nocturnos. Todo ello para garantizar la salud de los ciudadanos.

Sin embargo, en 2005, poco después de llegar al gobierno Esperanza Aguirre y ocupar la Dirección General de Urbanismo Enrique Porto Rey, el sector, se aprobó definitivamente. Para ello se argumentó que el Decreto de protección de contaminación acústica de la Comunidad de Madrid no era de aplicación, siéndolo sólo la Ley de Ruido estatal. Así la nueva Dirección General de Urbanismo daba por subsanadas las deficiencias manifestadas en los informes emitidos, en años anteriores. De esta forma se pretendía dar vía libre a la urbanización de 233 hectáreas y a la construcción de 8.800 viviendas que podrían llegar a albergar a 28.160 habitantes a sabiendas que la calidad de vida de los futuros residentes se vería mermada por el ruido producido por el sobrevuelo de los aviones del aeropuerto de Barajas. Se da la circunstancia que los promotores son Reyal, Realia y Fadesa. Enrique Porto Rey había trabajado para esta última empresa antes de ser nombrado Director General. Además, el plan parcial del sector lo había redactado Plarquin Consultores la consultora de la que Porto Rey era propietario y a la que siguió vinculado tras su nombramiento.

Ante esta situación y teniendo en cuenta que los terrenos del SAU 21 tienen importantes valores ambientales, Ecologistas en Acción, recurrió la aprobación definitiva, ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Ahora, mediante sentencia de fecha 29 de mayo de 2009, notificada el 4 de septiembre, se anula la aprobación definitiva del ámbito del SAU 21 por entender, el Tribunal, que el Decreto de protección acústica de la Comunidad de Madrid es de aplicación. El TSJM afirma en la sentencia que la Comunidad de Madrid se ha apartado sin justificación ni cobertura legal de los criterios defendidos con anterioridad determinando que se tuvieran por subsanadas las deficiencias de que adolecía el SAU 21.

Ecologistas en Acción muestra satisfacción por esta nueva sentencia, en la que el TSJM da la razón a sus denuncias. Sin embargo, alerta de las graves irregularidades que se vienen cometiendo en la Dirección General de Urbanismo donde, sin escrúpulos, se aprueban actuaciones urbanísticas que no sólo afectan al medio ambiente sino también a la salud de las personas.

Así mismo adjuntamos el enlace del documento de la sentencia.

Desde Las mentiras de Barajas celebramos la sentencia aunque lamentamos que tengan que ser los tribunales los que pongan coto al descontrol urbanístico en la Comunidad de Madrid, especialmente grave desde el año 2003 con los sucesivos gobiernos de Esperanza Aguirre. También felicitamos a Ecologistas en Acción por su iniciativa en favor de los que iban a ser futuros afectados y del medio ambiente.

Desde Las mentiras de Barajas pedimos la paralización de todos los planes urbanísticos de los municipios que se encuentran en el área de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, su estudio exhaustivo y la anulación de aquellos desarrollos que incumplan la ley autonómica. Dado que ni la Comunidad de Madrid ni los ayuntamientos afectados, entre los que se hallan Algete, San Sebastián de los Reyes, Tres Cantos, y un largo etcétera, tienen la más mínima intención de mover un dedo, la fiscalía de medio ambiente y la fiscalía anticorrupción deberían actuar de oficio y de paso depurar las responsabilidades civiles y penales que se deriven.