DENUNCIA PENAL DE APROCTA CONTRA AENA

Queremos difundir y comentar la noticia que en la web controladoresaereos.org publicaron el día 7 de agosto sobre la denuncia penal que APROCTA presentó contra Carmen Librero y otros gerentes de Aena por los continuos incidentes que causa el Aeropuerto de Torrejón en la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

APROCTA presenta una denuncia penal contra Carmen Librero y otros gerentes de Aena por los continuos incidentes que causa el aeropuerto de Torrejón

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) presentó ayer una denuncia penal en el juzgado de instrucción de Madrid contra Carmen Librero Pintado, Directora de Navegación Aérea, así como contra el director de operaciones ATM de Aena, el jefe de operaciones de Madrid ACC y la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

El motivo de la denuncia es la incompatibilidad entre el espacio aéreo y los procedimientos del Aeropuerto de Madrid-Barajas y el Aeropuerto de Torrejón. APROCTA denuncia graves incumplimientos normativos que atentan de manera clara y evidente contra la seguridad de la aviación civil, teniendo en cuenta para ello que la navegación aérea entraña riesgos tanto para las aeronaves o sus tripulantes y pasajeros, como para los bienes o personas subyacentes al vuelo.

Estos hechos se vienen denunciado desde hace años tanto por pilotos como por controladores sin que la administración haya tomado cartas en el asunto.

Como antecedentes, con fecha de 4 de enero de 2010 APROCTA presentó un escrito ante el Director de Operaciones ATM de la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea – Aena, el cual iba firmado por 87 controladores del TMA de Madrid, en el que se ponía de manifiesto el grave peligro que supone la coexistencia de la pista 23 de la base del Aeropuerto de Torrejón de Ardoz, junto a las del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Asimismo y con la misma fecha, dicho escrito fue remitido a la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea del Ministerio de Fomento. Una vez lo anterior, y en fecha 31 de marzo de 2010, el mismo escrito fue remitido a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, órgano de la Unión Europea encargado del nuevo sistema normativo que instaura un mercado único europeo en el sector aeronáutico.

En la denuncia se requiere como diligencias que testifiquen todos los encausados sobre la base del artículo 777 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.Para ilustrar gráficamente la gravedad de la situación se aportan dos simulaciones informáticas basadas en incidentes reales.

También recomendamos la lectura de los comentarios a esta noticia publicados en Aviación Digital.

Las interferencias entre Barajas y Torrejón son conocidas y fueron estudiadas en el Plan Director de Barajas, aunque parece que de poco sirvió.

Y la razón de la interferencia es sencilla: Las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas se cruzan (las prolongaciones de sus ejes se cortan) con las pistas del Aeropuerto de Torrejón; de la misma que las pistas 36/18 y las pistas 33/15 del Aeropuerto de Madrid-Barajas se cruzan.

La operación conjunta de este enjambre de pistas para los aterrizajes y despegues, cuando se hace de forma simultánea como sucede en Barajas y que según denuncian los controladores implica también a Torrejón, se llama OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, y son ilegales y por lo tanto inseguras.

Desde Las mentiras de Barajas pedimos a APROCTA que incluyan en la demanda la operación ilegal e insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

DOS AÑOS DESPUÉS LOS RESPONSABLES DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 SIGUEN EN LIBERTAD

Dos años y tres informes después de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (organismo oficial adscrito a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en España) hay más dudas que certezas sobre la causas que provocaron la tragedia del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Si esta comisión tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Y no hablamos de las culpas y responsabilidades, que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.

Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.

¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?

¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?

Por su interés incluimos los siguientes enlaces de noticias relacionadas publicadas en Aviación Digital sobre la posición de determinados colectivos del sector. Y les avisamos: La CIAIAC, dependiente de Fomento, descargará la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.

Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC

El sindicato de pilotos salen en defensa del comandante del Spanair

El Colegio de Pilotos advierte sobre el riesgo de no analizar en profundidad las causas del accidente de Barajas

LA CIAIAC PUBLICA UNA NOTA DE PROGRESO SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS DEL 20-8-2008

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado la Nota de progreso A-032/2008.

Esta nota no aporta información factual nueva respecto a la ya aportada en el informe preliminar de octubre de 2008 y el informe interino de agosto de 2009, pero en la misma afirma que dará a conocer el resultado final de la investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair el próximo mes de diciembre.

Todos los informes están disponibles en la sección de archivos del Grupo de Google de Las mentiras de Barajas.

Por el momento, la CIAIAC continúa con las labores de investigación de los sistemas, en la que, con la asistencia del fabricante, se están realizando, mediante el simulador de vuelo, actuaciones de la aeronave similares a las que supuestamente provocaron el accidente. La nota que el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada.

El documento también muestra que, a la espera de la inspección y desmontaje del materia recuperado, no se han encontrado indicios de anomalías, y que la respuesta de los dos motores durante el despegue y hasta el primer impacto fue consistente con las posiciones de las palancas de gases en la cabina de vuelo.

Según el informe en estos meses se ha avanzado respecto a la investigación sobre la preparación y formación de los técnicos que revisaron el avión cuando los pilotos detectaron una anomalía en la temperatura de la sonda RAT. En este sentido, la Comisión de Investigación señala que se han analizado las declaraciones de todo el equipo de mantenimiento de la compañía, así como las actuaciones de los técnicos, no sólo el día del accidente sino semanas antes, y las inspecciones a las que se sometió a la aeronave, aunque afirma que los resultados serán revelados en el informe final de diciembre.

Durante el proceso de investigación el equipo también se ha encargado de analizar la influencia de los factores humanos en la tragedia. Para ello, se ha comprobado la posible influencia de condicionantes internos o externos en la consecución del accidente entre la tripulación.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, entre otras cosas:

¿Se habrán investigado también las condiciones meteorológicas en las que se realizó el despegue?

¿Se ha simulado la secuencia del despegue en condiciones con viento de la misma intensidad pero de cara?

¿Se ha simulado la secuencia del accidente eliminando el barranco y el arroyo que hay al final de la pista?