ACCIDENTE AÉREO EN SAN FRANCISCO

El pasado 6 de julio un Boeing 777-200 de la compañía coreana Asiana Airlines procedente de Seúl (Corea del Sur) y con destino San Francisco (Estados Unidos), se estrelló durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) a las 11:28 am, hora local, 20:28 hora peninsular. De los 307 ocupantes, 291 pasajeros y 16 miembros de la tripulación, 2 pasajeros resultaron muertos y 49 heridos.

El equipo de investigación del National Transportation Safety Board (NTBS), encargado de la investigación del accidente en San Francisco, ha hecho públicas las pesquisas preliminares sobre las causas del siniestro. De acuerdo con la investigación, el Boeing 777 iba más despacio de la velocidad normal aconsejable a la hora de aterrizar y volaba muy bajo. Un segundo y medio antes de tomar tierra, el piloto del avión trató de abortar la maniobra sin éxito y no pudo evitar el impacto contra el suelo.

Según la responsable del equipo de investigación del NTBS, Deborah Hersman, los datos de las grabaciones no muestran ninguna evidencia de que se produjesen discusiones o llamadas de emergencia en el momento del aterrizaje, y siete segundos antes del impacto el piloto automático del avión alertó sobre la necesidad de incrementar la velocidad, sin tiempo material para hacerlo.

Las condiciones meteorológicas eran buenas con un viento de 6-7 nudos y una visibilidad de hasta 20 kilómetros. El vuelo realizó una aproximación a la pista 28L sin problemas aparentes, aunque la senda de planeo del ILS del Aeropuerto de San Francisco no estaba operativa por obras en el aeropuerto, tal y como se indicaba en el NOTAM, desde el pasado 1 de junio y no se habilitará hasta el próximo 22 de agosto. En estos casos se utiliza el sistema de señalización visual y el propio GPS del avión

Para más datos del parte meteorológico y de las condiciones en las que se realizó la aproximación consultar la información técnica que ofrece la Aviation Safety Network.

Sobre la impecable actuación de las autoridades aeronáuticas estadounidenses recomendamos la lectura del artículo La NTSB con Hersman a la cabeza, desde el primer momento con el accidente del B777, publicado en Aviación digital, del que destacamos el primer párrafo:

Desde los primeros minutos tras conocerse el accidente del B777 de Asiana, ayer al mediodía, los equipos de la NTSB se ponían en marcha. Deborah A.P. Hersman, a la cabeza. Tambien los de Asistencia a las Víctimas, seguro, que funcionaron como un reloj. La NTSB emplaza a seguir las informaciones vía twitter en @NTSB. y el organismo de la seguridad del transporte nortemericano, tras el accidente del vuelo 214 de Asiana, inmediatamente nombró a Keith Holloway como Investigador Jefe, y puso todo un equipo en marcha rumbo a San Francisco, con nombres y apellidos, hacia lugar del siniestro. También se activaba un equipo de especialistas en Asuntos Públicos, con K.Nantel y K.Hollow, a la cabeza, para coordinar las relaciones con los medios de comunicación y la información. Hersman será la portavoz desde el primer momento. Todo un ejemplo de inmediata reacción, inspirando confianza a la comunidad aeronáutica mundial, desde el primer instante. Desde el primer momento surgen indicios y preguntas que a buen seguro serán objeto de aséptica investigación.

¿Qué habría pasado en el Aeropuerto de Madrid Barajas? Les proponemos un sencillo ejercicio, aquí les mostramos un plano del aeródromo madrileño, tracen ustedes la senda de un avión que aterriza y verán lo que sucedería. Y tengan en cuenta que en el inicio de las pistas que se utilizan para el despegue hay varios aviones esperando su turno para salir.

EL AEROPUERTO DE EUROVEGAS

¿Por qué el enfermizo empeño del gobierno de la Comunidad de la Madrid, antes con Esperanza Aguirre y ahora con Ignacio González al frente de toda la tropa del PP madrileño, los dirigentes del PP nacional y del gobierno de España, y de los ayuntamientos de la zona, de instalar Eurovegas en Alcorcón, Madrid?

Es indecente para el ciudadano medio ver cómo viene un señor de fuera prometiendo el oro y el moro sin ofrecer garantía real de que vaya a conseguir lo que promete, y se le tiende una alfombra roja en forma de exenciones de impuestos, cambios normativos, de ordenanzas, de planes generales, de calificación de terrenos, y modificaciones ad hoc de leyes autonómicas y nacionales. Entre otras, el cambio en la calificación del suelo donde pretende construir Eurovegas, un tipo impositivo único del 10% cuando los casinos vienen pagando hasta ahora entre un 22 y 45% de sus ingresos dependiendo del volumen de negocio, la exención del pago del IBI (algo que ni siquiera se ha concedido a familias en paro o en riesgo de exclusión social), el cambio en la Ley de Patrimonio Histórico de la CAM para que las obras de construcción no tengan que detenerse si encuentran un yacimiento arqueológico, la nueva ley del juego para que la modalidad online no perjudique su negocio; y lo que puede estar por llegar, como cambios en las leyes contra el blanqueo de dinero, la normativa laboral, de extranjería, del tabaco, etc.

De Mr. Adelson sabemos que es un presunto experto en evasión de impuestos, un generoso donante del Partido Republicano de Estados Unidos y de la derecha israelí, y un enemigo declarado de Obama. No es de extrañar pues la gran acogida que le han dispensado los dirigentes del PP madrileño y nacional, quién sabe si también deseosos de que se convierta en un generoso donante de sus campañas y del programa de complementos salariales que aplica a sus dirigentes.

Y como todo esto no es suficiente, le regalamos un aeropuerto a diez minutillos de su engendro, el futuro Aeropuerto del Suroeste, el Aeropuerto de Eurovegas.

Ya le dedicamos un artículo el pasado 23 de abril de 2009 con el nombre Sobre los nuevos aeropuertos de Madrid y publicamos otro del Foro del Transporte y del Ferrocarril el 9 de noviembre de 2012 titulado ¿Otro aeropuerto comercial?

Resulta que el cierre de Cuatro Vientos ha sido la excusa perfecta para que la Comunidad de Madrid inicie los trámites para la construcción del nuevo Aeropuerto del Suroeste cercano a la localidad del Álamo, en el límite entre las provincias de Madrid y Toledo.

En breve, y aprovechando el verano para que el revuelo mediático y la presión vecinal sean menores, más llevaderas para una clase política atizada con razón por la opinión pública, y no enturbien la dulce atmósfera que envuelve a Madrid en las semanas previas a la designación, a primeros de septiembre, de la sede de las olimpíadas de 2020, sacará a información pública el Plan Director y el Informe de Sostenibilidad Ambiental.

La intención de la Comunidad de Madrid es que este aeropuerto sea la plataforma de llegada de los vuelos privados a Eurovegas, además de acoger las escuelas de vuelo, aviación deportiva, vuelos de negocio y aviación general que desarrollaban su actividad en Cuatro Vientos; o al menos eso venden. El Gobierno regional prevé que esta instalación absorba el tráfico aéreo del aeródromo de Cuatro Vientos, los vuelos privados del de Torrejón y parte de los de Barajas, previsiblemente de líneas de bajo coste.

Para no cargar el erario público, dicen, el aeropuerto lo construirá y gestionará durante 40 años una empresa concesionaria. Las obras empezarán dentro de dos años, necesitará una inversión de 230 millones de Euros, que correrán a cargo de la empresa que resulte adjudicataria de la concesión y finalizarán en 2018. Desde la Comunidad de Madrid estiman que dará empleo a 15.000 personas. Aunque la realidad será muy distinta, a tenor de otras experiencias similares con aeropuertos regionales y no tan regionales. Así, las obras empezarán con retraso, probablemente en 2017, durarán cinco años, y el aeropuerto no estará funcionando hasta 2025. Los 230 millones se convertirán en más de 700, la empresa quebrará por falta de negocio y la Comunidad tendrá que acudir al rescate y al final lo pagaremos entre todos y, como en Castellón, los madrileños tendremos un aeropuerto en el que dar largos paseos. Sólo faltará la estatua ecuestre de Mr. Adelson cabalgando sobre los lomos de Esperanza Aguirre en la rotonda de entrada.

El aeropuerto contará con dos pistas, una de 1.000 metros de longitud, ampliables medio kilómetro, y destinada a las escuelas de vuelo, aviones para agricultura o medicalizados (transporte de órganos) y otra de 2.000 metros, ampliable asimismo otros 600 metros, para los vuelos de negocios, que representarían el 50% del volumen total. Con estas dimensiones no podrían aterrizar o despegar los grandes aviones comerciales ni los de carga. La longitud máxima de los aviones que utilizarán el aeródromo será de 40 metros de longitud y 35 de envergadura, frente a los más de 70 metros de longitud y 80 de envergadura de los gigantes del aire. Se estima que durante el primer año se realizarán 50.000 operaciones y que podría llegar a las 125.000 anuales.

La “Plataforma No al Aeropuerto de El Álamo”, formada por vecinos de los municipios afectados y por colectivos sociales y políticos como: Ecologistas en Acción, Las Asociaciones de Madres y Padres de Alumnos de El Álamo, Asociación de Vecinos “Dos Ríos”, Asociación de Vecinos de Arroyomolinos, CCOO de El Álamo, IU de El Álamo, PSOE de El Álamo, Asociación de Comerciantes Independientes de El Álamo y Los Verdes de Móstoles entre otros, han mostrado durante estos últimos años su rechazo a esta infraestructura, que consideran meramente especulativa.

Este rechazo frontal se debe al gran impacto acústico y medioambiental que ocasionará en las vidas de los residentes. Si llegase a las 125.000 operaciones anuales significaría 1 vuelo cada tres minutos, una auténtica tortura para los vecinos.

Desde el gobierno de la Comunidad de Madrid repiten lo mismo que decían desde AENA cuando ampliaron Barajas, que no se sobrevolarán núcleos urbanos y que el impacto medioambiental y acústico será mínimo. Y nosotros les avisamos, todo es mentira; este aeropuerto será un infierno para los vecinos si alguna entra en funcionamiento; mientras tanto padecerán el purgatorio de las obras.

La consultora Deloitte, la misma que bendijo la salida a bolsa de Bankia, ha elaborado un informe, pagado por el gobierno regional, en el que afirma que la infraestructura tendrá un impacto del 0,6% en el PIB regional (mil millones) cuando esté en marcha, con 6.000 empleos directos e indirectos; y pasadas dos décadas 2.000 directos y 10.000 indirectos. Antes, los trabajos de planificación y construcción se prolongarían durante tres años y generarían 15.000 puestos de trabajo. Si lo dice Deloitte seguro que será bastante menos.

¿Qué pasará con Torrejón? Pues el Gobierno de la Comunidad insiste en desechar que los jets privados de hombres de negocios vuelvan a depender de Torrejón dentro de cinco años. En resumen, que si fuera por ellos lo cerraban ya.

¿Qué pasará con la competencia del futuro aeropuerto de Casarrubios? Este aeródromo promovido por empresarios en colaboración con Castilla-La Mancha (José María Barreda, del PSOE, lo declaró de interés regional) y ubicado entre Toledo y Madrid, a menos de cinco kilómetros de Navalcarnero, lo señalaban como un rival directo a tener en cuenta. Otro despropósito después del fiasco del Aeropuerto de Ciudad Real. Parece que no aprendemos ni lo haremos nunca. ¡Y luego dirán que hay crisis!

Desde Las mentiras de Barajas apoyamos a la Plataforma No al Aeropuerto de El Álamo en su lucha contra este despropósito, que al final, como ha sucedido con los Aeropuertos de Castellón, Ciudad Real, Huesca, León, etc., recaerá sobre los castigados lomos de los contribuyentes españoles, los auténticos paganos de la incompetencia de los gobiernos regionales y nacional. Y basta ya de hacerle el juego al Sr. Adelson, que por favor se vaya por donde ha venido.

Y LA TRAGEDIA SOBREVOLÓ EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Lunes 24 de junio, 18:13 hora local del Aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD), la aeronave EC-KKQ, ATR 72-200 operada por la compañía Swiftair despega con destino al Aeropuerto de Vigo (LEVX) en vuelo regular para la compañía Air Europa AEA 7306. Entre tripulación, 4, y pasaje, 69, había un total de 73 personas a bordo.

A los pocos minutos del despegue con la maniobra de salida instrumental normal publicada en el AIP y en las proximidades del aeropuerto, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1.

Según se indica en el Informe provisional del incidente publicado por la CIAIAC, la tripulación realizó el procedimiento correspondiente para la extinción de fuego en el motor y notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo (ATC) la existencia de un problema de fallo de motor indicando que regresaba al aeropuerto. Fue autorizado a realizar aproximación a la pista 32L.

Según se describe en Aviación Digital y se pudo leer en los foros sociales, el avión no pudo completar la maniobra de aproximación a la pista 32L, frustrando el aterrizaje y sobrevolando la Terminal 2 “con el motor izquierdo parado, la hélice en bandera, con 32º, y el avión totalmente completo..."

Dada la inminente necesidad de tomar tierra, por las condiciones en las que se encontraba la aeronave, y para garantizar la seguridad se autorizó el aterrizaje por la pista 36L, que sólo se utiliza en operación normal para despegues.

La necesidad de tomar en las pistas configuradas para el despegue, hizo que la coordinación entre la emergencia declarada por la tripulación y el control de la TWR de Madrid-Barajas, resultase decisiva para evitar un accidente aéreo, al tenerse que detener las maniobras de despegue por la pista de la toma del ATR. Recalcamos que se trata de una maniobra no contemplada en el AIP ya que la pista 36L, al igual que la 36R, 14R y 14L, no está contemplada para la operación de aterrizajes.

Y recalcamos este hecho porque el texto que ofrece el informe provisional puede inducir al error: “En un posterior contacto con ATC la tripulación declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que, en la configuración de operación del aeropuerto, se estaba utilizando únicamente para despegues.” Porque la pista 36L nunca había sido utilizada para aterrizajes hasta este momento.

Finalmente, y según se indica en el informe, el avión realizó una toma larga a las 18:22 hora local para evitar a los tráficos que se encontraban en el punto de espera. La toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandono el avión de forma ordenada sin realizar evacuación de emergencia.

Hay que destacar que la pericia de los pilotos y controladores y la excelente coordinación entre ambos equipos fue fundamental para culminar con éxito una situación de riesgo que no está contemplada por la Dirección General de Aviación Civil, AENA ni la AESA. Recordamos que Madrid-Barajas es un aeropuerto de operaciones instrumentales, que la pista 36L no dispone de ILS, y que el piloto hizo un aterrizaje visual, con los riesgos que conlleva. Afortunadamente las condiciones meteorológicas estuvieron de parte del piloto.


Como hemos indicado antes, la CIAIAC ha publicado ya el informe provisional, que aquí reproducimos en su integridad.

24-junio-2012. EC-KKQ. ATR-72-212A. Aeropuerto de Madrid-Barajas

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

El lunes 24 de junio la aeronave EC-KKQ, ATR 72-200 operado por la compañía Swiftair, despegó a las 18:13 hora local del aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD) con destino el aeropuerto de Vigo (LEVX) en vuelo regular para la compañía Air Europa AEA 7306 con 73 personas a bordo.

A los pocos minutos del despegue, realizando la maniobra de salida instrumental aprobada y en las proximidades del aeropuerto, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1.

La tripulación realizó el procedimiento correspondiente para la extinción de fuego en el motor y notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo (ATC) la existencia de un problema de fallo de motor indicando que regresaba al aeropuerto. Fue autorizado a realizar aproximación a la pista 32L.
En un posterior contacto con ATC la tripulación declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que, en la configuración de operación del aeropuerto, se estaba utilizando únicamente para despegues.

La aeronave realizó una toma larga a las 18:22 hora local para evitar a los tráficos que se encontraban en el punto de espera. La toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandono el avión de forma ordenada sin realizar evacuación de emergencia.

Esperaremos a sucesivos informes para ver si son capaces, tras los últimos incidentes y sin esperar a un accidente, de tomarse en serio los riesgos de la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas y solucionarlos de una vez implantando una operación segura y legal. Ésta es nuestra propuesta.

Por el lado negativo lamentamos las declaraciones de la senadora por Pontevedra del grupo socialista Ángeles Marra en las que ha hecho gala de una ignorancia y temeridad que la han hecho acreedora del cese inmediato.

Desde Las mentiras de Barajas felicitamos a los pilotos y controladores por su pericia y buen hacer y esperamos que algún responsable político salga públicamente y ponga en valor el trabajo que realizaron. Los ciudadanos necesitamos escuchar a nuestros políticos que cuando volamos, y a pesar de la DGAC, AENA y la AESA, estamos en muy buenas manos. Es de justicia.