5 DE DICIEMBRE DE 2013: ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Observen esta fotografía

Ahora esta representación sobre una fotografía del Aeropuerto de Madrid-Barajas obtenida de Google Earth:

Lo que publicó una pasajera en su cuenta de Twitter:

#desastredeltaairlines vuelo Mad-NYork. @Delta hemos aterrizado en la tierra, no había frenos según comentarios pic.twitter.com/G3BKEo4hiw

Y ahora la descripción del accidente (fuentes: Aviación Digital, Datos técnicos ASN, The Aviation Herald, el País y otras fuentes anónimas):

Un Boeing 767-332ER (WL), vuelo DL415, operado por la compañía Delta Air Lines, despegó por la pista 36L del Aeropuerto de Madrid-Barajas (MAD) sobre las 11:22, hora local, con destino al Aeropuerto de Nueva York-JFK. El piloto al mando, después de darse cuenta de que había reventado uno de sus neumáticos y que los restos de la explosión habían afectado al ala derecha y al sistema hidráulico, decidió regresar de inmediato al aeródromo madrileño declarando aterrizaje de emergencia.

En estas imágenes, la primera subida por una pasajera en Twitter y la segunda tomada ya en tierra, se observa el boquete en el ala derecha del aparato.

Dado que no le funcionaron los frenos, la elevada velocidad que llevaba y la previsión de un aterrizaje largo por la pista 32L, el piloto, antes de finalizar la pista, decidió utilizar la última salida de ésta. El avión, tras atravesar alguna rodadura, se detuvo finalmente en una zona de hierba a las 11:30 hora local.

En estas fotografías se observa el avión detenido en tierra, la primera proporcionada por controladores en su cuenta de Twitter:

Al tomar tierra, el aparato sufrió problemas con el tren trasero y se declaró un pequeño incendio que fue sofocado por los bomberos, que habían llegado inmediatamente al lugar del siniestro. Afortunadamente, no hubo heridos.

Las condiciones del viento en el aeropuerto eran las que se muestran en este informe de la Agencia Estatal de Meteorología.

Tanto AENA como la compañía Delta Airlines trataron de aparentar normalidad tras el accidente. Según AENA el aeropuerto de Barajas operó desde el mediodía con una sola pista debido a este incidente, y aseguró que no hubo ningún retraso por este incidente, hasta que abrió de nuevo la pista 32L. Por otra parte, en la pista 36 izquierda, por la que despegó el avión, se había comprobado que no había restos de neumático ni ningún otro objeto que pudiera afectar a la seguridad de las aeronaves. Delta Airlines sólo confirmó el regreso de su vuelo 415, con itinerario Madrid-Nueva York, poco después de despegar debido a motivos de seguridad y aseguró que el avión aterrizó con normalidad y los pasajeros fueron desembarcados también con normalidad.

Esto es lo que pasó, pero AENA debería tomar nota de lo que podría haber sucedido y tomar las medidas necesarias; aunque todos sabemos que, como siempre, mirará hacia otro lado tratando de ocultar los riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas al gran público.

BARAJAS E IBERIA, EL CAMINO DE LA PERDICIÓN

La otrora compañía de bandera española, Iberia, y el que un presidente del gobierno y dos ministros de Fomento, empeñados ellos en sacar a España del rincón de la historia, habían designado como la futura puerta de Europa al resto del mundo, el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, caminan de la mano (hand in hand, como diría algún directivo de British Airways con la media sonrisa del que se sabe virtual vencedor del partido que empezó a jugarse en 1996 y que parece estar ya en el tiempo de descuento) hacia la perdición.

El pasado viernes 22 de noviembre un B737 de la compañía Ryanair declara “PAN, PAN”, es decir, emergencia, por un problema técnico en el estabilizador de cola. Avisados los servicios de emergencia del aeropuerto, éstos se movilizaron… y tanto que se movilizaron, que publicaron lo siguiente en la red social Twitter:

Afortunadamente la aeronave aterrizó sin novedad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y sin sufrir, ni ella ni los pasajeros o tripulación, daño alguno. Y entonces rectificaron.

En un primer momento nos temimos lo peor. Desde 2007 avisando de lo que puede ocurrir en Barajas, un accidente terrible y evitable en 2008, ninguna medida al respecto para corregir la insegura configuración operativa implantada, y no había servido para nada. Al final el desastre se hizo realidad. Un avión tras una aproximación frustrada a la pista 33L no había sido capaz de remontar el vuelo y se estrelló contra la Terminal 4. Afortunadamente todo quedó en un susto, aunque el que escribiera ese mensaje en Twitter debería hacer frente a su responsabilidad, lo mismo que los responsables de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil, que permiten que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas continúen implantadas las inseguras e ilegales Operaciones Segregadas y Simultáneas a pistas cruzadas.

Además, desde el punto de vista económico, las dos ampliaciones del Aeropuerto de Madrid-Barajas, diseñadas y ejecutadas por los ministros de Fomento Arias Salgado y Álvarez Cascos, y las inversiones satélite, entre las que se encuentra la ruinosa autopista de peaje a la T4, has sido un desastre, y son la principal causa de la situación de cuasi-quiebra económica de AENA.

¿Pagará alguno de ellos con la cárcel o con su patrimonio este desastre? ¿Les embargarán sus sueldos, uno en los consejos de administración de varias empresas privadas y el otro de diputado regional en Asturias amén de sus negocietes particulares?

Y toca hablar de Iberia, convertida ya en un enano regional y camino del definitivo desguace y aprovechamiento de restos por parte de British Airways, Vueling e Iberia Express, la heredera de la otrora insigne Iberia.

Por su notable interés, adjuntamos la intervención de la AADIBERIA (Asociación de Afectados por el Desmantelamiento de Iberia) en la última Junta General de Accionistas Extraordinaria de IAG 2013

Buenos días, mi nombre es Javier Sotos García e intervengo en la presente junta en representación de 121 accionistas, con un total de 478.125 acciones y en mi condición de secretario de la Junta Directiva de la Asociación de Afectados por el Desmantelamiento de Iberia, asociación que tiene como objetivo controlar y combatir las actuaciones de los gestores de IAG e IBERIA que puedan perjudicar los intereses de sus asociados, accionistas y trabajadores de Iberia, exigiendo para ello como norma fundamental el respeto a la legalidad y a los acuerdos previamente alcanzados, y que cuenta en la actualidad con mas de 2.000 asociados.

Someten ustedes a la aprobación de la Junta la adquisición de 98 aeronaves para British Airways y Vueling, dejando fuera de cualquier plan de adquisición, de forma absolutamente deliberada, a Iberia, habiendo procedido, incluso y a pesar de lo que el Presidente nos acaba de decir –porque no le he creído-, a congelar o anular los pedidos de aviones que para esta ya se encontraban cursados.

No contentos con eso han anunciado ustedes, además, que de aquí hasta el 2021, British Airways va a recibir 88 nuevos aviones, un número por si solo superior a toda la flota con la que actualmente cuenta Iberia.

Nada nuevo. Como ya venimos denunciando y tuve ocasión de exponer en la pasada Junta General Ordinaria, su actuación obedece a la intención, ahora claramente manifestada, de desmantelar Iberia aprovechando de esta, eso si, todo lo bueno que tenía y tiene en beneficio único de British Airways-IAG y sus gestores.
Ya les advertimos que su negligente actuación tendría consecuencias irreparables para Iberia y para el hub de Barajas. Desgraciadamente el tiempo nos ha dado la razón. Sólo en el mes de agosto Iberia cae mas de 16% en AKO. El tráfico en el aeropuerto de Barajas se ha reducido, solo en lo que va de año, en un 17% y, si nada lo remedia podría finalizar este año registrando unos 40 millones de pasajeros, un nivel igual al existente antes de la creación de la T4, todo ello mientras British Airways experimenta un crecimiento anual del 2,9 %. El turismo en agosto en la Comunidad de Madrid ha caído un 22%, lastrado sin duda por la drástica reducción de rutas, creando con ello una evidente alarma social.

A la vista de estos datos está claro que lo que ustedes han dado en llamar “fusión”, gracias a su disparatada y arbitraria gestión, le ha dado alas a British Airways, que ha recuperado pasajeros, rutas y flota, mientras Iberia ve como se desmantela ante la pasividad de gestores y responsables políticos quienes, a pesar de comprobar las consecuencias que para el sector turístico español tienen sus decisiones, miran para otro lado en clara dejación de funciones.

Los acuerdos propuestos vulneran flagrantemente, además, las salvaguardas de fusión en su día acordadas, sin que por parte de nadie de Iberia se exija su cumplimiento. Les recuerdo que, entre las referidas salvaguardas, se encontraba la obligación de una división razonable de nuevas oportunidades entre las dos redes, un desarrollo a largo plazo equilibrado de las mismas y el principio de que la evolución de uno de los centros no debe ir nunca en detrimento del otro, obligaciones que ustedes ahora se saltan a la torera.

En definitiva, el objetivo de que sometan ustedes a la aprobación de la Junta la adquisición de determinado número de aeronaves para British y Vueling, dejando de lado a Iberia, es claro. Obedece única y exclusivamente a la intención de beneficiar a British para compensar su lamentable situación a través de un continuo deterioro de Iberia, llevándose para aquella todo lo bueno, que es mucho, tal y como los 3.000 millones de euros que tenía en caja al momento de “fusionarse” y que, a día de hoy, han desaparecido, incumpliendo como he dicho las salvaguardas de fusión previamente acordadas.

Someten ustedes igualmente a la aprobación de la Junta el nombramiento, como Consejero Ejecutivo, de don Enrique Dupuy de Lome Chávarri. El Sr. Dupuy no es persona idónea para ocupar tal cargo. Recordemos que este señor ocupó el cargo de director financiero y de estrategia corporativa hasta el año 2010. Entre sus cometidos se encontraba la gestión de compra de combustible para Iberia. Desde el año 1996 a 2011 Iberia presentó, invariablemente, beneficios, a excepción del 2009, año en el que una negligente negociación del precio del combustible por parte del Sr. Dupuy condujo a Iberia a un serio revés en sus resultados.

En cualquier otra compañía y país del mundo el Sr. Dupuy no sólo estaría fuera de la empresa, sino que se habrían iniciado contra él los correspondientes procedimientos para exigirle responsabilidades por tan nefasta gestión. Ustedes no sólo no le exigen responsabilidades, sino que ahora le premian con un cargo que estará, mas que probablemente, tan excelente como inmerecidamente retribuido. Premian ustedes la ineptitud a la vez que desechan el potencial de cientos de trabajadores que si han demostrado, a lo largo de toda una vida, su valía y fidelidad a Iberia.

Está claro que es eso lo que pretenden. Tener gente que, a través de las decisiones como las que en su momento adoptó el Sr. Dupuy, coloquen a Iberia en una irreal situación que les sirva de coartada para acometer sus espurios planes, que no son otros que desmantelar por completo Iberia.
Se lo dije en la anterior Junta y se lo repito. No duden que nuestra asociación permanecerá vigilante acerca de las decisiones que ahora y en un futuro se puedan adoptar por este Consejo que supongan un menoscabo o perjuicio para Iberia, sus trabajadores y accionistas, y ejercitará las acciones que la razón y la Ley determinen en defensa de los derechos de nuestros asociados, esos que ustedes vienen continuamente vulnerando.

Y para finalizar la penúltima estocada a Iberia, el vencimiento en diciembre 2013 de las opciones sobre aviones de Iberia es mentira. Hoy es día uno de este mes.

Una mentira más que trataba de esconder lo que British Airways junto con los traidores españoles le están haciendo a Iberia.

Agradecemos a todos aquellos que nos han enviado la información para la elaboración de este artículo. Un artículo en el que hemos expuesto una serie de hechos y verdades, que se enfrentan con el paisaje idílico que nos describen los políticos gobernantes y los dirigentes de Iberia, porque la realidad es que Iberia y Barajas caminan juntos hacia la perdición

ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE KAZÁN (REPÚBLICA RUSA DE TATARSTÁN)

El pasado domingo 17 de noviembre a las 19:25 hora local el vuelo U9-363, un avión Boeing 737-53A, de la compañía Tatarstan Airlines, que partió del aeropuerto moscovita de Domodedovo (DME) a las 18:20, sufrió un accidente en el Aeropuerto de Kazán (República Rusa de Tatarstan) al desplomarse y estrellarse contra el suelo, tras intentar una frustrada en la maniobra de aproximación a la pista 11/29. Como resultado del impacto el avión quedó destrozado con un balance de 50 muertos, los 6 miembros de la tripulación y los 44 pasajeros que viajaban a bordo.

El tiempo a las 19:00 hora local era de viento de dirección 230º de 9 m/s con rachas de 12 m/s, una ligera precipitación de aguanieve y una temperatura de 3ºC. A las 19:30 las condiciones eran similares. La visibilidad era de 5000 metros.

Según relataron algunos testigos el avión se precipitó verticalmente sobre el suelo, y que tras el impacto se produjo una gran explosión. Entre las posibles causas se barajan cinco: fallo de pilotaje, avería mecánica, las condiciones meteorológicas, deficiente trabajo de la torre de control y la mala calidad del combustible del avión.

El portavoz de las aerolíneas Tatarstán, que disponían Del aparato siniestrado en régimen de alquiler, aseguró que el avión estaba en buenas condiciones técnicas, y que había sido revisado varias veces el día del accidente, en el que ya había realizado otros tres vuelos. Además aseguró que los dos pilotos, nacidos en 1966, acumulaban una gran experiencia profesional. El comandante Rustem Salíjov empezó a volar en esa misma nave en 2012 como segundo piloto. Llevaba 21 años volando. El segundo piloto, Víctor Gatsul, volaba desde hacía 23 años.

No está claro que se tratase de la primera maniobra de frustrada de la aproximación o del segundo intento. La cuestión es que, como se informa en Aviación Digital, la revelación de la conversación del piloto con la torre de control, en la que se revela el segundo intento de aproximación, por un medio ruso contraviene la normativa de OACI sobre la confidencialidad de las comunicaciones. Parece ser que el piloto de la aeronave, Rustem Salíjov, decidió abortar el primer intento de aterrizaje y dar una segunda vuelta, tras lo cual informó a la torre de control del aeropuerto de que el avión no estaba listo para tomar tierra. "Me informó de que se iba a una segunda vuelta. Me dijo que no tenía configuración para aterrizar. Le di las claves y las confirmó, como es reglamentario", explicó en declaraciones al canal de televisión "Rossiya" Kirill Kórnishin, controlador aéreo.

Reproducimos unos párrafos de la noticia:

Un hecho factual, aparentemente tan sencillo como es si se trataba del primer o segundo aterrizaje frustrado que intentaba la aeronave, hoy lunes, la agencia oficial de noticias rusa, RIA NOVOSTI, venía a cuestionarlo respecto a otros medios rusos, tras recoger la información de un controlador aéreo en la cadena Rusia24, donde éste indicaba que "antes de que la aeronave siniestrada iniciara una segunda vuelta para aterrizar, el piloto comunicó a la torre de control que el avión no estaba configurado o preparado. para tomar tierra". A continuación señalaba el ATC directa y textualmente que "me dijo que iba a hacer una segunda vuelta y le di tiempo de subida, todo conforme a la documentación (imaginamos que aquí se refiere al procedimiento). Entonces dijo que no tenía configuración apta para el aterrizaje", informaba el controlador Kririll Kornishin, añadiendo "todo sucedió pocos segundos después".

En esta ocasión hay dos elementos que llaman sobremanera la atención. En primer lugar que podía tratarse de la segunda maniobra, y no de la primera frustrada. Y en segundo lugar, muchísimo más grave, como un medio a escasas horas de producirse el accidente, empieza a revelar datos de las comunicaciones aeronáuticas directamente a los medios de comunicación, atreviéndose por así decirlo incluso a dar el nombre de un testigo como es el controlador, con nombres y apellidos. Esto directamente contraviene lo especificado por la normativa internacional de OACI, en su ANEXO 13 sobre Investigación de Accidentes Aéreos.

Por otra parte, y esto también en este caso resulta relevante, a las pocas horas, muy pocas, de haberse producido el accidente ya había una lista de fallecidos en el mismo publicada, y tanto la compañía aérea como las autoridades ya cuantificaban las primeras ayudas económicas para los familiares de los fallecidos. La rapidez de esta reacción, sí que se puede interpretar como efecto directo de el documento aprobado por OACI, recientemente en Montreal, el 285, donde las Asociaciones de Familiares de Víctimas de Accidentes Aéreos han desarrollado un trabajo mucho más que encomiable. La AVJK5022 entre ellas y destacadamente. Aunque para ellos llega tarde, en este caso ya podemos ver los frutos de su trascendental trabajo, y el apoyo a otras víctimas cuando la catástrofe se produce.

Aclarar que la frustrada se produce generalmente en la aproximación, y no tras el aterrizaje, situación que sólo tiene lugar en CAT III, en el que la frustrada si puede tomarse desde el suelo. Y recordar que un hecho como éste en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría tener consecuencias catastróficas, ya que el avión podría desplomarse, a elegir, sobre los edificios terminales 1, 2, o 3 si la aproximación es a la pista 18R, o sobre la T4 si ésta es a la pista 33L.

Para acceder a la información técnica disponible en la Aviation Safety Net pulsar aquí.