DIRIGIDO A LOS PILOTOS AL MANDO QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Rogamos al SEPLA que comunique a todos los pilotos esta información porque mientras AENA no implante en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, están poniendo en riesgo sus vidas, las vidas de los tripulantes, pasajeros y residentes en las zonas cercanas al aeropuerto,
La dirección dominante de viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (es decir, el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercanos al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas de la zona, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.
En el Reglamento de Circulación Aérea (Real Decreto 57/2002, de 18 de enero) se indica lo siguiente:

• Libro 4, Capítulo 4, sección 4.4.2.2: Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se realizara en sentido contrario al viento. Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento.
  
• Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.2: Normalmente, la aeronave aterrizará y despegará contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido sea preferible.

AENA así lo reconoce por escrito en documentos publicados en Las Mentiras de Barajas: "Un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento."
Presentamos el estudio del viento en el pasado mes de octubre en el observatorio situado en el Aeropuerto de Barajas. Con datos (los dos primeros documentos) proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) se ha calculado la componente que resulta de proyectar dicho vector sobre el eje de las pistas 36L/18R y la 36R/18L. AENA ha proporcionado además los períodos de tiempo en los que el aeropuerto operó en configuración sur durante ese mes (tercer documento).
Los datos que se presentan en la tabla del cuarto documento son espeluznantes. En color blanco sobre fondo azul se muestran las horas en las que los aviones despegaron con viento de cola desde las pistas 36L y 36R. De todos los datos destacan los siguientes días con los valores de la racha máxima:

• Día 2: Componente de viento de cola en los despegues de 14,32 nudos en la racha máxima.
  
• Día 5: Componente de viento de cola en los despegues de 16,96 nudos en la racha máxima.
  
• Día 6: Componente de viento de cola en los despegues de 20,45 nudos en la racha máxima.
  
• Día 13: Componente de viento de cola en los despegues de 17,46 nudos en la racha máxima.
  
• Día 27: Componente de viento de cola en los despegues de 18,61 nudos en la racha máxima.

Creo que los datos hablan por sí mismos, y como usted es piloto los interpretará adecuadamente.
No obstante, estimado piloto al mando, si después de leer este artículo, usted, como responsable y el que tiene la última palabra a la hora de decidir si despega en estas condiciones, sigue operando en Barajas sepa el riesgo al que se enfrenta y enfrenta muchas vidas.
Y recuerde que AENA le impide hacer uso del derecho que le otorga el Reglamento de Circulación Aérea:

• Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.3: Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar autorización para utilizar otra pista.

Porque por las pistas 18R y 18L AENA le prohibe despegar.
Buen vuelo y buena suerte, porque recuerde que la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."

AENA POR FIN LO RECONOCE: CIUDADANOS DE PRIMERA Y CIUDADANOS DE SEGUNDA

En la nota de prensa que difundió el pasado 12 de noviembre la empresa pública AENA, propietaria y gestora del Aeropuerto de Barajas, reconoce que "desde 2004 ha puesto en marcha numerosas medidas para reducir el impacto acústico sobre los ciudadanos que habitan en los alrededores del aeropuerto de Madrid-Barajas de forma coordinada con el Ministerio de Medio Ambiente, Comunidad de Madrid, ayuntamientos afectados y representaciones vecinales." Concretamente habla de cuatro medidas: dos sobre cambio de rutas, una del aislamiento acústico y otra del traslado de dos barrios.

Así, AENA procedió al traslado del barrio de Las Castellanas en San Fernando y la compra del Barrio de la Estación en Coslada. La situación era tal que algunas veces saltaban las alarmas de los coches por las vibraciones al paso de los aviones.

Además AENA ha aislado a 12.500 viviendas en el entorno del aeropuerto, siguiendo el criterio de una huella aérea recurrida por varios ayuntamientos, asociaciones de vecinos, etc. No obstante, a los ojos de los ciudadanos el criterio de AENA parece subjetivo, y si no que se lo cuenten a un vecino de Fuente del Fresno, que con indignación denuncia que han aislado las viviendas de sus vecinos pero no la suya.

Respecto a las medidas de cambio de rutas, el sueño de todo sufridor para que así le quiten el ruido y la inseguridad que pueda provocar el sobrevuelo de aviones, sólo se han llevado a cabo en la Urbanización de Sto Domingo. Dado que este es un juego de suma cero, el ruido que le quitan a uno se lo ponen a otro. Que no le importe a quien haga bandera de ello, que cada cual juzgue, pero que AENA, Fomento, Medio Ambiente y la Comunidad de Madrid caigan en este juego, puede calificarse cuando menos de discriminatorio.

En los esquemas de rutas se observa a qué núcleos de población afectan los despegues y aterrizajes en configuración norte (el 90% de las operaciones) tanto por el día como por la noche. La realidad es que Sto Domingo sólo tiene un 10% de vuelos, los aterrizajes en configuración sur, y sólo durante el día, que por la noche ya se los quitaron, como reconoce en la nota de prensa AENA.
Con esta nota de prensa y estos esquemas, el propietario y gestor del Aeropuerto de Madrid-Barajas por fin lo reconoce: a los ojos de AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la Comunidad de Madrid y, en este caso, el Ayuntamiento de Algete, hay ciudadanos de primera: la urbanización de Sto. Domingo, y ciudadanos de segunda: el casco urbano de Algete, Ciudalcampo (término municipal de San Sebastián de los Reyes), Distrito 5-Pradonorte (término municipal de Algete), Fuente del Fresno (término municipal de San Sebastián de los Reyes), Coslada, San Fernando de Henares, Mejorada del Campo, Fuente el Saz de Jarama, Valdetorres de Jarama, San Sebastián de los Reyes, Torrejón de Ardoz, Tres Cantos, Paracuellos de Jarama, Belvís, Loeches, etc.

Desde Las Mentiras de Barajas pedimos cautela y prudencia a los vecinos de Sto Domingo en sus peticiones, porque lo que les quitan a ellos a otros se lo ponen. Y que usen su eficaz forma de actuar en exigir que se implanten operaciones seguras en Barajas, porque mientras este aeropuerto siga operando así estamos en peligro todos, incluidas las 900 familias de Sto Domingo.

Y exigimos a AENA y la Dirección General de Aviación Civil que implanten YA las operaciones seguras (OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS PARALELAS) y dejen de usar las peligrosas e ilegales (OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS) en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Y que utilicen los mismos criterios para todos a la hora de diseñar las rutas aéreas, que sean objetivos y que no cedan a las presiones de nadie, especialmente las que pudieran venir de algunos ayuntamientos con intereses urbanísticos.

El Tribunal Supremo habla de derechos fundamentales que son de aplicación a todos los ciudadanos.

¿OCULTA AENA EL RIESGO DE UN ACCIDENTE MUY GRAVE EN BARAJAS?

Desde Las Mentiras de Barajas le otorgamos al Aeropuerto de Madrid-Barajas un MUY DEFICIENTE en seguridad en la operación y a AENA un SUSPENSO en transparencia y acceso a la información.
El pasado 4 de noviembre un vecino de la zona norte, preocupado tras el accidente que tuvo lugar en Lanzarote el 31 de octubre, envió un correo electrónico a AENA (ofima@aena.es) con una serie de preguntas sobre la seguridad de las operaciones en Barajas. Ocho días después, AENA remite una carta en la que no responde a ninguna de las cuestiones planteadas.
Cuando un ciudadano se dirige a la empresa responsable de los aeropuertos y la navegación aérea en toda España y ésta se escabulle, ¿qué piensa el ciudadano? Pues que le están ocultando la verdad.
Un suceso como el del pasado viernes 31 de octubre en el aeropuerto de Lanzarote, en el que un avión (un Boeing B-737) de Air Europa se salió de la pista y aterrizó en el extremo asfaltado del aeropuerto de Lanzarote, donde quedó junto a la valla del recinto aeroportuario y a menos de cien metros del mar, sin que hubiera víctimas, en el Aeropuerto Barajas ¿habría tenido consecuencias catastróficas? AENA no responde.

AENA, por lo tanto, puede estar ocultando lo siguiente:

1. El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podría estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extend- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada.


2. Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur.


3. El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4.


4. El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros.


5. Los espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando opera en configuración Sur.

Después de leer la contestación aterrizar y despegar en Barajas será una experiencia distinta.
No obstante, AENA, en el primer y último párrafo hace referencia a una serie de documentos que se supone sirvieron de base para el diseño de las operaciones de Barajas. Estos documentos son los que le han sido requeridos por el Defensor del Pueblo y todavía no ha entregado en los que supuestamente se contemplan las OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS.

Desde las Mentiras de Barajas animamos a todos los ciudadanos a denunciar esta situación de inseguridad y a solicitar esos documentos. Tan sencillo como enviar un correo a ofima@aena.es y solicitar lo siguiente:

Estimado Señor,
acogiéndome a la Ley 27/2006 de acceso a la información medioambiental le solicito me proporcione el Capitulo, Anexo o Documento de OACI o del Reglamento de Circulación Aérea (RCA) donde se contemplen las OPERACIONES SIMULTANEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS que son las que están utilizando actualmente en Barajas.
Sin otro particular reciba un cordial saludo.