¿CONSEGUIRÁ BARAJAS QUE LA CIAIAC REPITA EL INFORME DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022? UN ARTÍCULO DE LUIS GUIL

El pasado 28 de mayo Aviación Digital publicó el artículo En Ecuador nunca se han divulgado las grabaciones del CVR, ni siquiera por orden del juez, en el que se publican unas declaraciones del director de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA) de Ecuador, Armando Durán, sobre la divulgación de conversaciones en el cockpit cuando hay un accidente: "No se puede violar la privacidad de las personas, es decir no se pueden publicar las grabaciones de las conversaciones de los tripulantes". Este principio está recogido en la normativa OACI y, como todos recordamos, fue impunemente violado en España en el caso del accidente del Vuelo JK5022; y digo impunemente porque nadie ha sido ni siquiera apercibido por ello.

No obstante, si bien es grave dicha violación por parte de la CIAIAC, en el caso del Vuelo JK5022, para mí lo es aún más que en el informe final no den a conocer dos datos fundamentales en un accidente de estas características, ocurrido durante la fase de despegue, y que son el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido por la pista 36L para el MD-82 de Spanair, que figura en las Tablas de su Airplane Flight Manual, y no el de la Hoja de Carga; y una copia del recibí de CLH con los kilos o libras de combustible que fueron repostados entre el primer y segundo intento de despegue, máxime si tenemos en cuenta lo que la CIAIAC dice en las la páginas 48 y 49, del Informe final respecto del accidente del Vuelo JK5022.

Como las autoridades españolas sólo tienen interés de que el tiempo acabe cubriendo de arena todo rastro y recuerdo del accidente del vuelo JK5022, la reapertura de la investigación y la repetición del informe sólo puede venir por orden expresa de las autoridades europeas de Bruselas.

Reflexiono primero; si verdaderamente resulta insólito que la CIAIAC haga constar en un informe que no sabe cuáles fueron los datos que utilizaron los pilotos (Q.E.P.D.), imprescindibles para con el poder calcular cual era su PMTOW, entonces no sabían si la pista 36L era apta para el despegue. Y me pregunto después; ¿admite la CIAIAC que los pilotos lo desconocían o se reserva la publicación de los datos para evitar que se señale a la operación de Barajas como la causante del accidente?

Al inicio de la página 49 del informe se dice lo siguiente:

"La información de estas dos notificaciones ATIS es la que probablemente utilizó la tripulación del JKK 5022 aunque en las comunicaciones con Torre no se indica explícitamente."

Pero lo que de verdad resulta sorprendente, espeluznante y escalofriante en dicho informe, es que en la página 48 den a conocer esas dos informaciones del ATIS, en las que literalmente, entre otras, se ofrece la siguiente:

"RWY IN USE FOR DEP 36L AND 36R AND FOR ARR 33R AND 33L".

Con esta declaración, la CIAIAC admite explícitamente que en Barajas las arribadas y salidas de las aeronaves se están efectuando de manera simultánea y segregada en pistas que entre si no son paralelas ni casi-paralelas (al prolongar los ejes del par de pistas paralelas en las que se efectúan los aterrizajes y las del par de pistas paralelas en las que se efectúan los despegues, estos ejes se cruzan formando un ángulo de convergencia o de divergencia de 38º). Es decir, está incumpliendo la condición sine qua non de paralelismo o casi-paralelismo de las pistas para que puedan llevarse a cabo despegues y aterrizajes simultáneos, como son los que se vienen efectuando en Barajas desde febrero de de 2006.

Además, la operación actual de Barajas impone que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cola y los aterrizajes con el viento de cara, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 235º y 273º; y que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cara y los aterrizajes con el viento de cola, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 055º y 093º.

Esto provocó que el avión no pudiera despegar y volviera al suelo. La causa del brutal accidente posterior fue la supresión de la RPZ (Runway Protection Zone) de la pista 36L, dejar un arroyo y un barranco.

Espero y confío, a la vista de las más de 50.000 firmas que la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 presentó ante Bruselas, que se repita el informe y que en el mismo figuren el PMTOW y una copia del recibí de CLH.

Saludos cordiales.

Luis Guil Pijuán

POR UN MUSEO DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

En este artículo comentamos las últimas noticias sobre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos el pasado 5 de mayo, en el que un avión modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans, se estrelló con el resultado del piloto muerto y varios heridos de diversa consideración, y proponemos el cierre del aeródromo y la creación del Museo de la Aviación Española en los terrenos que actualmente ocupa.

Éste es el Aviso A-011/2013 que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó el sobre el accidente.

05-mayo-2013. EC-DXR. HA-200 SAETA. Aeropuerto de Cuatro Vientos (Madrid)

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

Cuadro de datos:



La aeronave modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans estaba participando en una exhibición aérea en el aeropuerto de Cuatro vientos (LECU), que se había iniciado a las 13:00 h (hora local).

A las 13:50 el avión realizó un amplio viraje a la izquierda a la vez que iniciaba un descenso, y durante esta maniobra golpeó contra una instalación de suministro de energía eléctrica, y posteriormente contra varios vehículos que estaban estacionados en las inmediaciones. Finalmente terminó impactando en el lado tierra del aeropuerto, contra el edificio que albergaba el hangar del Cuerpo Nacional de Policía y varias instalaciones asociadas, y como consecuencia de este impacto la aeronave se incendió.

Durante el recorrido que realizó desde el primer impacto hasta que se detuvo, se desprendieron los dos planos, parte de las superficies hipersustentadoras y de las superficies de mando, así como también la cola y los motores.

El piloto, que era el único ocupante de la aeronave, resultó herido grave y fue evacuado de urgencia a un hospital donde falleció poco tiempo después.

También resultaron heridos de carácter leve, dos policías que se hallaban dentro del edifico contra el que impactó, y varias personas más, que o bien inhalaron humo o sufrieron algún corte menor sin que fuera necesario que recibieran atención médica hospitalaria.

A consecuencia del impacto de la aeronave contra las instalaciones eléctricas, se interrumpió el suministro eléctrico al aeropuerto, reanudándose al cabo de una hora y media aproximadamente.

La CIAIAC inició la investigación momentos después del accidente desplazando un equipo compuesto por tres personas.

Al día siguiente se procedió a la retirada de los restos para su estudio y análisis.

Además, y hasta que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no publique su informe definitivo en el que se aclaren las causas del siniestro, el Ministerio de Fomento ha ordenado la suspensión de las exhibiciones aéreas en el aeródromo de Cuatro Vientos. Decisión que consideramos razonable por la alarma social que ha creado el accidente.

También desde la Fundación Infante de Orleans comparten la decisión de suspender las exhibiciones en Cuatro Vientos y han manifestado su deseo de trasladarlas a Getafe. Decisión que anticiparon al comunicar a la AESA su decisión de no realizar exhibiciones durante los meses de junio, julio y agosto; período durante el que también revisarán sus procedimientos operativos, a pesar de que durante 25 años de funcionamiento no han tenido ningún accidente.

En lo que discrepan con los vecinos residentes es en el cierre del aeródromo, y se han mostrado rotundamente en contra porque se trata de la cuna de la aviación española y porque “presta unos servicios muy importantes para la ciudad de Madrid", ya que en ese lugar está la base de helicópteros de la Policía Nacional, DGT y el escuadrón de helicópteros que traslada a altas personalidades del Estado.

Desde Las mentiras de Barajas coincidimos con las asociaciones de vecinos y residentes afectados por la operación del aeropuerto, y consideramos que el aeródromo de Cuatro Vientos debe clausurarse y trasladar sus operaciones a Getafe. En ningún caso debería permitirse la especulación inmobiliaria con estos terrenos. Que se trate de la cuna de la aviación española sería un buen motivo para que en sus terrenos se construyera el Museo de la Aviación Española con un gran parque que sirviera de exposición al aire libre de distintos modelos de aeronaves y que fuera uno de los referentes del turismo madrileño, no para condenar a los residentes al ruido y al riesgo de un posible accidente. Un gran museo que sirva como centro de difusión del conocimiento, del pasado, presente y futuro, en el que sea posible recorrer, de un modo interactivo, la historia de la aviación española y los retos a los que se enfrenta.



La decisión hay que tomarla ya, porque este aeródromo está condenado al cierre, si el proyecto de Eurovegas finalmente se realiza, y ya hay interesados en hacerse de oro a costa de la historia de España.

¿ESTÁN LOCOS ESTOS INGLESES?

Parece mentira, un pueblo tan orgulloso de su forma de ser, elegantes, educados, trabajadores, prácticos, orgullosos, y con sentido común, aunque a los ojos de los demás parezcan altivos, cínicos, clasistas, y poco afectos a la lealtad. Uno sospecha cuando se muestran orgullosos de su gastronomía, si la comida inglesa puede clasificarse como tal, y de la altura de sus montañas; claro, que a cualquier cosa llaman gastronomía y a cualquier colina monte. Al contrario que los españoles, que a montañas de tres mil y pico metros llamamos sierra y hasta hace bien poco las migas, los huevos con jamón y el cocido eran platos humildes y de andar por la casa de cada uno. Las cosas cambian con el tiempo, y a la par que en España empezábamos a sentirnos orgullosos de nuestros paisajes y gastronomía, aunque los mayores reconocimientos vengan de fuera, desde las Islas Británicas parece que últimamente están perdiendo el sentido común y ese espíritu práctico que había que reconocerles.



Primero, ¿a qué viene que los parlamentarios británicos apuesten por la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heatrow cuando el 26 de marzo de 2010 la justicia paralizó de la construcción de la tercera pista del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow? Un proyecto que se aprobó en enero de 2009 y que un año después los tribunales británicos paralizaron, antes de iniciarse la obra, ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático.

En el informe del comité de Transporte de la Cámara de los Comunes, se argumenta que construir un nuevo aeropuerto sería extremadamente caro para el erario público teniendo en cuenta los recortes del gasto que el Ejecutivo lleva a cabo en la actualidad, y recomienda al ejecutivo la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow con la construcción de una tercera pista e incluso una cuarta.

Las conclusiones de este informe choca con la propuesta del alcalde de Londres, Boris Johnson, que apostó a principios del año pasado por crear un aeropuerto en la "Isla de Grain", en la desembocadura del río Támesis en el condado de Kent (sureste), el nuevo Aeropuerto de Londres-Támesis (London-Thames Airport). Un proyecto conocido como "Isla Boris" que iba a ser diseñado por el arquitecto Norman Foster y que permitiría disponer de una nueva base aérea a 56 kilómetros de la ciudad. El nuevo aeropuerto dispondría de cuatro pistas de aterrizaje y despegue, de unos cuatro kilómetros cada una funcionando las 24 horas del día, y tendría una capacidad para gestionar el tránsito anual de 150 millones de pasajeros.

Además resulta que ahora los parlamentarios conservadores se han vuelto ecologistas, de salón claro, porque otro de los argumentos que esgrimen es que un proyecto de semejante envergadura perjudicaría la vida animal presente en el Estuario del Támesis. Como si a los parlamentarios tories les importase la naturaleza después de amparar, promover y justificar las mayores tropelías contra el medio ambiente cometidas en su tierra y fuera de ella.

Así, para que Londres no pierda pasajeros e incluso mejore el flujo de pasajeros, los parlamentarios proponen la ampliación de Heathrow con una tercera pista e incluso sugieren que se construya una cuarta, aunque reconocen que no son soluciones a largo plazo. Contradictorio razonamiento, entonces ¿cuál sería la solución a largo plazo? Se lo decimos nosotros, construir otro aeropuerto nuevo. Parece que en Londres van por el mismo camino equivocado que tomaron en Madrid con la nefasta ampliación del Aeropuerto de Barajas, en lugar de la construcción del Aeropuerto de Campo Real.

La ampliación de Londres-Heathrow cuenta con la oposición de los ayuntamientos y residentes del oeste de Londres que se niegan a soportar más ruidos como consecuencia del aumento de vuelos y que exigen el cierre nocturno definitivo. Afortunadamente para ellos, los pueblos inglés, escocés y galés, británicos todos, aún conservan las virtudes que han perdido sus dirigentes, o algunos de ellos. Y como disponen de los medios, como una justicia rápida y eficaz, y saben organizarse, seguro que vencerán. Desde Las mentiras de Barajas les enviamos todo nuestro ánimo y apoyo. Ellos sí sabrán librarse de gobernantes incompetentes y alejados de la realidad y los deseos de progreso y bienestar de la inmensa mayoría de los británicos.

Y segundo, la entrevista a Willie Walsh, el irlandés consejero delegado de IAG, publicada en ABC el pasado 13 de mayo. Aunque sea irlandés.



Éstas son algunas de las memorables frases de su entrevista realizada tras el anuncio de que IAG había perdido 630 millones de euros en el primer trimestre:

“Esperamos que Iberia sea rentable en 2014 tras aplicar las medidas previstas”

Este irlandés parece haberse contagiado de la indolencia del aprendiz de brujo que preside el gobierno de España, aunque al menos concede entrevistas.

…
¿Por qué están a punto de adquirir 36 aviones para BA y, sin embargo, ninguno para Iberia? Es muy simple. Iberia no se podía permitir comprar ninguno. Hemos asegurado reservas de aviones para Iberia, que se harán efectivas cuando reestructure su negocio. Si Iberia operara sola, no en IAG, no habría sido capaz de financiar nuevos aviones, porque no dispone de caja y no sería capaz de solicitar financiación porque su calificación crediticia no sería suficiente. Iberia no tendría acceso a los mercados financieros. Es tan simple como eso.

Entendemos que quiere decir que si British operase sola no habría tenido dinero para pagar las pensiones de su convenio. Iberia tenía de sobra para comprar los nuevos aviones y muchos más, tal y como contemplaba en su plan inicial de renovación de flota.

…
IAG premió recientemente a su consejo de administración con un bonus cuyo valor en el momento de la entrega ascendía a 7,5 millones. ¿Considera esta medida apropiada, teniendo en cuenta los resultados que presentan y la crisis de Iberia? Sí, es un bonus de largo plazo, de tres años, pero sólo se aplica para los objetivos que se han conseguido. La gente no se reparte los bonus hasta que los resultados se han satisfecho. Y, por supuesto, creo que es lo correcto hacerlo, porque todo el mundo está interesado es que se cumplan esos objetivos, para que se logre el regreso de Iberia a la rentabilidad.



Mientras los trabajadores tendrán que bajarse el sueldo, bien, bien; y todavía habrá sindicatos conformes con el acuerdo o como se llame.

Desde Las mentiras de Barajas le preguntamos ¿cómo es posible que Iberia haya perdido el liderazgo del transporte entre Europa e Iberoamérica a favor de Air France y más cuando la América que habla español y portugués va como un tiro y su economía crece sin descanso? Sencillo porque a los británicos Iberia no les importa nada. Su objetivo, y no nos cansamos de repetirlo es trocear a Iberia, succionarle todo lo que pueda y luego convertirla en un operador regional de bajo coste bajo la denominación única de Iberia Express, una vez fusionada con Vueling.