SUCEDIÓ EN BARAJAS EL 4 DE AGOSTO DE 2011

Adjuntamos artículo de SKYbrary sobre un incidente que sufrió un avión en su aproximación al Aeropuerto de Madrid-Barajas.

E145, en route, north east of Madrid Spain, 2011 (CFIT LB HF AGC)

Source: www.skybrary.aero

Categories: Accidents and Incidents

Description

On 4 August 2011, an Embraer ERJ 145 being operated by Luxair on a scheduled passenger flight from Luxembourg to Madrid in day VMC when its crew read back a clearance to descend to 10,000 feet as one to descend to 5000 feet, an altitude below both the STAR minimum altitude and the MRVA. The controller did not notice the read back error and when the aircraft was then transferred to the next sector, the controller there also did not notice the error when the crew advised their clearance on first call. An EGPWS ‘PULL UP’ Hard Warning was subsequently activated and recovery followed. There were no injuries to the 47 occupants during this manoeuvre.

Investigation

An Investigation was carried out by the Spanish Investigation Agency CIAIAC. It was noted that the First Officer had been acting as PF at the time of the Incident and that both pilots were experienced on the aircraft type and familiar with Madrid.

It was found that when the aircraft was cleared to descend to 10,000 feet by the controller in the ACC East Director position using the phraseology “descend to ten thousand feet”, spoken clearly and enunciated properly, the aircraft crew had wrongly read back a clearance to descend to 5000 feet which was not noticed by the controller concerned and was also below the altitude for the STAR being flown (10,000 feet), the MSA on the STAR chart (9500 feet) and the applicable MRVA. Prior to the aircraft reaching 10,000 feet, there was then a change of controller in position with the relevant strip showing a clearance to 10,000 ft. The aircraft was then transferred to the Initial Approach Director on the assumption that it was descending in accordance with the clearance issued. The receiving controller, despite advising the aircraft of “radar contact”, failed to notice the wrong cleared altitude when 5000 feet was given as well as not noticing that the aircraft was below the MRVA. He advised the Investigation that “the aircraft was transferred to him while supposedly descending through 10,000 ft and that there must have been a miscommunication since he asked the (East Sector) controller if he had cleared the aircraft to descend, to which he replied no”. The Investigation noted that “the information obtained from the (East Director) executive controllers and the planning controllers did not yield anything of relevance to the investigation of the event”.

Recorded data showed that when the aircraft was transferred to the Initial Approach controller, it was already below 8000 feet and the advice to the crew of “radar contact” was given with the aircraft descending through an altitude of 7349 feet. The aircraft EGPWS was triggered a little over half a minute later with a Terrain Alert followed about 20 seconds later by a Hard Warning “Terrain Pull Up” to which the crew responded by disconnecting the AP, increased thrust and climbing. The minimum altitude reached by the aircraft was found to have been 6290 ft. The Warning and the response to it was not reported to ATC until responding shortly afterwards to a second transmission to turn right for traffic separation when after acknowledging the instructed radar heading, the crew added “and we’ll maintain seven thousand feet due to mountain”. Subsequently, ATC instructed the aircraft to climb to 10,000 feet.

The actual altitude of the aircraft in relation to altitude clearance restrictions and key points during the event are shown in the diagram below. It can be seen that the aircraft was below the minimum altitude for the STAR for four minutes and below the MRVA for three minutes. The Investigation does not comment on the terrain clearance actually achieved during the event.

Flight profile of the aircraft during the incident (Reproduced from the Final Report)

The Investigation did note that:

• Each of the controller positions involved was manned by an “executive controller” and a “planning controller” but that “the functions of the planning controller are not documented by the service provider (AENA), meaning the exact tasks involved in the planning controller’s job are unknown.

• The radar control system installed at the ACC involved was capable of generating MSAW alerts but that according to AENA “this function is not enabled at any of Spain’s control centres because the relevant operational validation to determine which operating parameters are needed for said alert has not been performed yet”.

The formal statement of Cause made by the Investigation reads:

“The incident occurred because the aircraft descended below the minimum standard terminal arrival route, minimum radar vectoring and minimum sector altitudes. The crew, which was obligated to maintain separation with terrain and know that the minimum altitude specified by the arrival procedure was 10,000 ft, descended below said altitude without confirming with ATC whether the clearance given was correct.

The (ACC) sector controller used improper phraseology and cleared the aircraft to descend to 10,000 ft. The crew acknowledged descending to 5,000 ft and the controller did not correct the faulty readback”.

It was also noted that contributing to the incident was “the fact that (the controllers involved) noticed that the aircraft had descended below the minimum altitude in the procedure and below the minimum radar vectoring altitude. The (Initial Approach) controller only realised this fact after being informed by the crew when the aircraft’s EGPWS alerted them and they started to climb.”

Three Safety Recommendations were made as a result of the Investigation as follows:

• that AENA evaluate the incorporation of topics involving the use of standard phraseology and the recommendations issued by EUROCONTROL, as well as information concerning faulty acknowledgments and its consequences, into the continuing training programs for control personnel so as to raise controller awareness regarding the importance of these aspects. [REC 01/13]

• that AENA establish the measures needed to implement the altitude alert function in (the radar control system), at least in those posts where aircraft separation with terrain could be critical (as is the case of Madrid-Barajas when in a south configuration). [REC 02/13]

• that AENA issue a document where the operation procedure be described and the tasks of the planner controllers be defined. [REC 03/13]

It was noted that as Luxair had decided during the Investigation to "revise its procedures, to improve its training and to present this incident internally to its crews as a case study to remind them of the importance of increasing their awareness of altitude restrictions and limitations” a Safety Recommendation to the Operator was not necessary. The Final Report (in Spanish) was approved for publication on 30 January 2013 and subsequently made available in English translation: Final Report (in English).

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.

El informe publicado por la CIAIAC, con fecha de aprobación del 30 de enero de 2013, se puede consultar en el siguiente enlace: Informe técnico.

La aeronave, modelo Embraer 145, con matrícula LX-LGX y distintivo de llamada LGL 3837, realizaba un vuelo entre el Aeropuerto Internacional de Luxemburgo (ELLX) y el Aeropuerto de Madrid/Barajas (LEMD) el día 04 de agosto de 2011. A las 16:57:55 h la aeronave se encontraba en las proximidades del aeropuerto de Madrid/Barajas, en descenso.

Las condiciones meteorológicas informadas por el METAR de las 17:00 h indicaba que la intensidad media del viento era de 8 kt y la dirección 210°, variable entre 190° y 260°, con ráfagas de hasta 20 kt. Según el informe proporcionado por la AEMET la visibilidad era de 10 km o más, sin fenómenos de tiempo significativo y sin nubes de importancia para las operaciones.

Según se indica en el informe el incidente se produjo porque la aeronave descendió por debajo de las altitudes mínimas del procedimiento de llegada normalizada, mínima de Guía Vectorial radar y mínima de sector, como consecuencia de que la tripulación, que debía mantener su separación con el terreno y conocer que la altitud mínima marcada por el procedimiento era 10.000 ft, descendió por debajo de ésta, sin confirmar con ATC si la autorización proporcionada era correcta. El controlador de Sector RES, utilizando una fraseología inadecuada, había autorizado a la aeronave a descender a 10.000 ft, ésta colacionó que descendía a 5.000 ft y el controlador no corrigió esta colación incorrecta. Además, contribuyó al incidente el hecho de que los controladores de Sector RES y Sector AIS tampoco detectaron que la aeronave había descendido por debajo de la altitud mínima del procedimiento y la de Guía Vectorial radar. El controlador de Sector AIS fue consciente de este hecho tras ser informado por la tripulación, después de que se activara el EGPWS de la aeronave y comenzaran el ascenso.

Sirva este incidente no sólo para modificar procedimientos, sino para valorar lo importante que es disponer de controladores bien formados, bien descansados y sin presiones externas (léase políticas, laborales, mediáticas, etc.), que puedan inducirles a cometer fallos. Los responsables políticos y sus jefes de AENA tienen la obligación de proporcionarles el adecuado ambiente de trabajo, para que puedan desempeñar sus funciones con las garantías debidas, en lugar de arrojarlos al circo mediático en el que llevan lidiando desde hace varios años.

ARTÍCULOS DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL: EL CAOS EN FOMENTO Y LA CRISIS DE IBERIA.

Adjuntamos dos artículos publicados en el http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/.

El caos de Fomento: La Ministra debe cesar al secretario de Estado, el presidente de AENA y su jefa de Comunicación

Con un sólo día de diferencia el secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá y el presidente de AENA se han pronunciado sobre el futuro de las tasas aéreas, a las que nos referíamos en nuestro post del otro día "La crisis de Iberia arrastra al abismo a Barajas". Según recoge el digital Madridiario.es, donde uno dijo digo, el otro dijo diego.

El secretario de Estado:
Aena no descarta rebajar las tasas del aeropuerto. Aena no descarta articular bonificaciones e incentivos en las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Madrid-Barajas con el fin de que esta instalación recupere tráficos, según indicó el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.

El presidente de AENA:
Aena no prevé bajar las tasas en los próximos años. El presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), José Manuel Vargas, ha manifestado este viernes que el gestor aeroportuario no tiene previsto bajar las tasas antes de 6 o 7 años, momento en que espera haber compensado el déficit tarifario de 250 millones que tiene en este momento.

¿En qué quedamos?

Ministra, no le queda otra que mandar a casa a estos colaboradores, que no son capaces de ponerse de acuerdo en algo que lleva tiempo y tiempo coleando y en el que el subordinado desdice y contradice lo dicho por su jefe. Y de paso, también, a su responsable de comunicación, que a esta hora, no ha dicho, todavía, ni mu. A tanto incompetente, les pagamos todos el sueldo.

Tampoco parece que van bien las cosas entre los presidentes de RENFE y ADIF, a costa del accidente de Angrois en lo que toca a distintas responsabilidades que señala el juez del caso y que, uno y otro, otro y uno, se echan respectivamente encima, tirando los balones al campo contrario.

Otro tanto cabe decir, aunque en este caso el partido se juegue contra un equipo de fuera de casa, del contencioso con las constructoras y aseguradoras por las autopistas radiales, así como por la endeblez de los contratos de mantenimiento de la red vial de autovías, que no se ven compensados suficientemente por las inversiones en las líneas de alta velocidad.

Algunos grupos de presión constructores ya han puesto a trabajar a despachos de lobbies para hacer llegar al presidente y a la clase política, en especial al PP , que esperan obtener algún beneficio en esta nueva época de vacas un poco más gordas que el gobierno afirma que está en ciernes.

Pero, la ministra, hasta ahora se niega a soltar un duro y, es más, les ha pedido dinero a los privados en cuantía de 1.300 millones, lo que hace que algunos empresarios de tronío, junto con destacados barones del Partido popular, se planteen que en remodelación ministerial, prevista para después del segundo aniversario de la llegada al gobierno, esta ministra sea removida a otra cartera, que, no se descarta haga bis en Sanidad, como ya lo hizo con Aznar, en sustitución de una más que chamuscada tocaya Ana Mato.

La crisis de IBERIA empuja al abismo a Barajas

Dicen que es, o era, la primera industria de Madrid. Algo así como el equivalente al 15% del PIB regional, o más. Era un aeropuerto potente, el mayor de nuestro país y, desde luego, el más emblemático. Hasta tal punto que estaba llamado a ser el gran "hub" (centralizador) de los tráficos transoceánicos españoles y europeos con Hispanoamérica.

Barajas sigue en caída libre

Barajas que, con la ampliación llevada a cabo de la T-4, tiene una capacidad de 70 millones de pasajeros-año, de los que la mitad corresponden a la T-4 y supone la cuarta parte del tráfico nacional que gestiona Aena, ha perdido más de 10 millones de pasajeros en los últimos ocho años. Hoy ocupa el sexto puesto por detrás de Estambul y no digamos ya la distancia que le separa de Londres y París, pero también de Fráncfort, Ámsterdam, e incluso Múnich. Cierra esta clasificación el barcelonés El Prat, en el nº 10 del ranking.

Nuestro gozo, en un pozo. El sueño se ha venido abajo de forma estrepitosa y como se suele decir: ella sóla se murió, y entre todos la mataron: la crisis, el AVE, Fomento, Aena, Iberia, la T-4 y todos acabaron rematando a Barajas. Vayamos por partes.

La crisis y el AVE

La crisis económica junto con la irrupción del AVE en algunas de las principales relaciones de movilidad interna, han sido determinantes para el cambio de sesgo a la baja que han tenido los tráficos del aeropuerto madrileño. Ello queda perfectamente reflejado, cual espejo, en el gráfico del corredor ferroviario Madrid-Barcelona con la caída del modo aéreo en dicho corredor y las ganancias de viajeros del AVE. Lo que uno pierde, casi, casi, el otro, en este caso el tren de alta velocidad, lo gana. Otro tanto puede decirse de los mordiscos que le han pegado el AVE a Málaga y Valencia.

La mala gestión de Aena y Fomento

Pero, no sólo es culpable de la caída de tráfico la crisis económica y el AVE, existen otros compañeros de viaje que también han ayudado a que las cosas estén hoy como están. El siguiente en la lista es el propio Ministerio de Fomento, con sus autoridades al frente, que con sus políticas han favorecido que Barajas haya entrado en caída libre. Lo menos que se puede decir respecto de la política de tasas y concesiones es que ha sido errática. Da lo mismo el color del gobierno. Desde la inefable e inepta ministra Magdalena Álvarez, y antes, hasta la actual titular, la gestión de las tasas aeroportuarias ha sido un desastre. Las tasas aeroportuarias, denunciamos, han sido un instrumento para otras cosas extra-aeroportuarias.

Inversiones faraónicas: la T-4

Aena, el administrador aeroportuario siempre ha sido dado al faraonísmo. Y si no había dinero, pues se endeuda uno y … tira pá lante. Así se ha llegado a la deuda de más de 12.500 millones de euros que hoy la corroe. Y nada extraño a esto ha sido la celebérrima T-4, digna obra de haber sido propiciada por el mayor despilfarrador de los faraones, un tal Ruiz Gallardón.

Una cosa es ampliar la capacidad de un aeropuerto y otra, gastarse la mayor parte del dinero en arquitectos de minutas imposibles, cúpulas que dejan ridículas a las del Vaticano y los frescos de la Capilla Sixtina.

Todo esto son gastos de inversión, que luego se incrustan férreamente como gastos de mantenimiento por los siglos de los siglos. Mientras tanto, se resienten otro tipo de actividades, que son las generadoras de actividad aeroportuaria propiamente dicha y que influyen en el confort de los viajes y en la competitividad del precio de los slots y los servicios, decisivos para atraer a las compañías aéreas.

Después de tanta inversión, la T-4 está hoy infrautilizada, habiendo reducido sus vuelos en más de un 30% y pudiendo afirmarse que tres de cada cuatro pasajeros que han dejado de venir a Barajas, se deben a viajeros fallidos de Iberia.

La agónica situación de Iberia arrastra a Barajas

Hemos dejado para el final, aunque bien mirado debería ser la primera causa citada, la situación caótica de Iberia, entre la que ayudan sus altos costes de producción, que fue la línea de bandera española, antes y después de haber sido integrada en IAG, en su fusión, a todas luces, favorable para British Airways, ha repercutido en la situación del aeropuerto. Cada vez más se trasladan vuelos, a favor de la parte británica de la compañía, que son vuelos perdidos para Barajas. Así, por ejemplo, Iberia ha reducido su tráfico en la T-4 (que costó la friolera de 6.300 millones de euros) en más de un 30%, como consecuencia del severo ajuste de rutas, flota y personal, llevado a cabo.

Por lo que sabemos, en función de los últimos datos de Aena, en lo que va de año hasta Agosto la situación no mejoraba, sino todo lo contrario. De Enero a Agosto de 2013, inclusive, Barajas ha perdido un 14,3% de pasajeros respecto del mismo período de 2012, lo que equivale a decir que el aeropuerto madrileño caerá por debajo del 60% de su capacidad, lo que no ocurría desde 2006.

Y así siguen las cosas. Nadie hace nada. Todo el mundo hace que llora por las esquinas y las administraciones Fomento, Aena, Comunidad y Ayuntamiento, hacen lo de siempre. Es decir, nada. Y sólo se les ocurre lo de siempre: hacer una comisión, que es apostar para que nada se arregle. Como en la canción; paroles, paroles, paroles …Palabras. Así pues, cabe decir, que en caída libre, y bajando.

NOS PERMITIMOS OPINAR SOBRE LOS ACTOS DEL PODER JUDICIAL

Fue hace poco más de un año, concretamente el 19 de Septiembre de 2012, cuando los tres magistrados de la Sección 15 de la Audiencia Provincial de Madrid hicieron pública su decisión de archivar la causa penal por la muerte de 154 personas y lesiones de por vida en otras 18 por el accidente del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008; lo que significó reconocer explícitamente que o bien no había culpables o bien éstos habían fallecido, es decir, que eran los pilotos que estaban al mando del avión accidentado Antonio García Luna y Francisco Mulet. (Leer LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER (1) y LA PERVERSIÓN DEL TERCER Y CUARTO PODER ( Y 2)).

Y ahora el Tribunal Constitucional, con su decisión de no admitir a trámite el Recurso de Amparo presentado por la AVJK5022 en enero de éste año, cierra definitivamente la vía judicial para la depuración de las responsabilidades penales por el accidente del accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008.

Existe una especie de aura que envuelve al poder judicial, en contraposición con los poderes ejecutivo y legislativo, que parece lo preserva y blinda de las críticas y opiniones, no sólo de los representantes de esos poderes ejecutivo y legislativo, sino de la opinión pública en general e incluso del llamado cuarto poder, los medios de comunicación. Y nos preguntamos ¿por qué? Y ¿para qué?

Cuando se critica al poder judicial y sus actos, que devienen en forma de resoluciones y sentencias, una marabunta mediática se echa encima del atrevido, por no respetar la independencia del sacrosanto poder judicial y criticar sus engendros, como si de actos de procedencia e inspiración divina se tratasen. Si bien dichas críticas podrían considerarse no sólo interesadas sino preocupantes cuando proceden de aquellos que pueden no sólo influir sino manejar y actuar sobre el sentido en el que los integrantes del poder judicial deciden, como es el caso de los procedentes de los otros dos poderes, el legislativo y ejecutivo y por la especial relación que mantienen los tres en nuestro país y que en poco o nada se parece a la doctrina de los tres poderes, tal y como Montesquieu la esbozó en el Espíritu de las Leyes.

De hecho el poder judicial en España no es independiente. No sólo en la vertiente psicológica (Independencia del poder judicial como falsa conciencia), es decir, la referida a los jueces o magistrados, significando la inmunidad (o libertad de) que ellos debieran tener para «juzgar en conciencia», es decir, libres de las influencias (por solidaridad, por soborno o por miedo) de personas o grupos ajenos al sumario. El símbolo que representa la justicia como una matrona con los ojos vendados hace alusión a esta independencia o libertad de juicio según la cual deberían actuar los tribunales de justicia, sino también en sus vertientes política, social o incluso corporativa. Dos ejemplos: en España tenemos un presidente del Tribunal Constitucional con carné de partido, del que gobierna, unos tribunales superiores de justicia que mantienen una especial relación con “sus” gobiernos autonómicos y un sistema que prácticamente los blinda de sus errores.

Sin obviar la responsabilidad de los poderes ejecutivo y legislativo, que han dado la espalda a cualquier iniciativa honesta y real para buscar y encontrar la verdad del accidente del vuelo JK5022, en un caso de corporativismo y ocultamiento mutuo digno de estudio, el poder judicial ha perdido una oportunidad de demostrar a la sociedad independencia, sentido de la responsabilidad, de su misión y de su existencia y algo tan sencillo y evidente como ganas de trabajar.

¿Por qué los tribunales se niegan a investigar para que la sociedad conozca la verdad del accidente del vuelo JK5022 y de paso depurar las responsabilidades penales? El accidente de Barajas fue una cadena de errores, no una cadena de casualidades inevitables. ¿Por qué los tribunales se niegan a investigar el siniestro sistema que mantiene cautivos a pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., y usuarios del transporte aéreo?

Los tribunales deberían investigar el fallo del relé, como se solicita desde la AVJK5022 y depurar la responsabilidad de la compañía Boeing; la operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obligó al vuelo JK5022 a despegar con el viento de cola, con la penalización de peso que eso supone, y depurar la responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA; la existencia de un barranco y un arroyo al final de la pista 36L y depurar la responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA; el sistema de inspecciones ideado, diseñado e implantado para satisfacer las exigencias de las compañías en un entorno competitivo que demanda una reducción constante e irracional de costes y depurar las responsabilidad, entre otros, del inspector Justo Sánchez Marín, que aparece en los papeles con el visto bueno para que el avión siniestrado siga operando hasta el 22 de agosto de 2008; la actuación de los servicios de emergencia y depurar la responsabilidad de AENA y del responsable de autorizar el envío de efectivos y medios contraincendios y de los servicios médicos de emergencia a la zona del siniestro.

Lo último que hicieron los pilotos Antonio García Luna y Francisco Mulet antes de fallecer fue romperse los brazos en un desesperado intento de volar el avión, de controlar el avión, de evitar el accidente. De no existir el barranco del Arroyo de la Vega, hoy estarían vivos. Aún así uno de los magistrados, en cuyas manos estaba decidir sobre ese recurso, se despachó diciendo que "Los pilotos son unos asesinos"(EL VUELO DE LA DOBLE MUERTE: EL JK5022).

Con su decisión el Tribunal Constitucional ha cerrado todas las puertas en España para conocer la verdad y depurar las responsabilidades penales del accidente. Ya sólo queda irse fuera, a Estrasburgo. Resaltamos de la noticia de Aviación Digital El día que el Constitucional "condenó" a las víctimas del JK5022 a buscar justicia fuera el párrafo sobre la actuación de la Fiscalía:

Pero un aparte requiere la actuación de la Fiscalía durante todo este proceso. La AVJK5022 siempre ha sostenido, desde el primer momento, que no estaban haciendo lo suficiente, por ser suaves, para que el Derecho prevalezca. El último episodio en el TC, que era el último órgano que en plazo de tres días podía enviar un Recurso de Súplica, así lo viene a confirmar. Los 70 folios del Recurso de Amparo de la AVJK5022, debían estar totalmente vacíos de contenido, pues no se ha requerido más que medio folio mal rellenado del propio TC en su desestimamiento, ni tan poco ha debido ser tan importante como para que la Fiscalía del Tribunal Constitucional ejerciera su Recurso de Súplica. Cerrando entre ambos, todas las vías, que en derecho pudieran proceder en nuestro país.

Incluimos así mismo el Comunicado de la AVJK5022

La AVJK5022, que ha recibido la comunicación del Tribunal Constitucional por la que inadmite el Recurso de Amparo que presentó en Enero de éste año, contra el Auto de Archivo de la Audiencia Provincial de Madrid, sobre el Accidente de Spanair ocurrido el 20.8.2008 en el que fallecieron 154 personas y sobrevivieron 18 con graves secuelas de por vida, quiere manifestar a la sociedad:

1) Que la Administración Judicial en España ha dado una vez más la espalda a víctimas, supervivientes y afectados por la tragedia del Vuelo JK5022. La vida y lesiones en 172 personas, no pueden zanjarse sin investigar y administrar justicia sobre los errores que los ocasionaron.

2) Que la Fiscalía del Estado jamás ha estado al lado de las víctimas de ésta tragedia y la última muestra de ello ha sido la negativa de la Fiscalía del T.C. a recurrir en súplica la providencia del alto tribunal.

3) Que con ésta incomprensible decisión, se consagra definitivamente la impunidad para todos aquellos que ceden a las presiones para que los aviones vuelen a cualquier precio, incluida la vida de las personas.

4) Que el llamado "fracaso judicial" en el caso Spanair reconocido por el Presidente del TSJM y el Fiscal de la Comunidad el pasado dia 24 de Septiembre, se hace más patente, cuando insisten en archivar a toda costa las responsabilidades penales de todos aquellos que despacharon un avión que nunca debió despegar.

5) Nos condenan a salir fuera de España a buscar la justicia que como víctimas, afectados y ciudadanos nos han negado en nuestro propio país. Soportar la verguenza y la ignominia de demandar al Estado Español por la Tragedia del Vuelo JK5022, junto a la tragedia humana que supuso para las familias ésta catástrofe, debería sonrojar al más honesto de los dirigentes de nuestro País junto a la reflexión de que no es posible corregir las causas cuando no se reconocen.

6) La AVJK5022 seguirá dando muestras de su compromiso con la seguridad aérea, con la investigación de accidentes y con el respeto a la memoria y recuerdo de los 154 fallecidos del Vuelo JK5022.

Madrid, 11 de Octubre de 2013.