FALLECE EN MADRID EL INSPECTOR DE VUELO JAVIER AGUADO DEL MORAL, REFERENTE DE LA SEGURIDAD AÉREA EN ESPAÑA

Artículo publicado por cortesía de Aviación Digital. Puede acceder al artículo original en este enlace.

Madrid, 10 de abril de 2026.— El Inspector del Estado de Vuelo, Tráfico Aéreo y Tripulaciones, D. Francisco Javier Aguado del Moral, ha fallecido en Madrid a los 78 años de edad, dejando tras de sí una trayectoria ejemplar al servicio de la seguridad aérea en España.

Aguado del Moral destacó a lo largo de su carrera por una valentía poco común en el desempeño de sus funciones, así como por una honestidad y rectitud que marcaron profundamente a quienes trabajaron con él. Su compromiso con el rigor técnico y la defensa del interés público lo convirtieron en una figura respetada dentro del sector aeronáutico, donde su criterio y experiencia serán una referencia durante décadas.

Quienes le conocimos, tanto en el ámbito profesional como en el personal, coincidimos en señalar sus cualidades humanas, que lo definían como una persona íntegra, cercana y profundamente comprometida con su labor. Para muchos, su figura resulta hoy irremplazable.

Su última gran contribución pública tuvo lugar el 26 de septiembre de 2018, cuando compareció ante la Comisión del Congreso de los Diputados (a partir del 1:58:00). Aquella intervención supuso no solo el cierre de una dilatada carrera, sino también un testimonio claro del compromiso que mantuvo hasta el final con la mejora y vigilancia de la seguridad aérea en España.

Francisco Javier Aguado del Moral deja un legado imborrable en el sector, siendo merecedor del reconocimiento público por su dedicación y servicio.

Sirvan estas palabras como homenaje a un profesional ejemplar y a un hombre valiente. Elisabeth su esposa, Mercedes su hermana, y demás familia pueden estar muy orgullosos del impagable legado que Javier nos deja a todos.

Hasta siempre, Aviador.

Enrique Gavilán Pimentel. Director de Aviación Digital

FRANCISCO JAVIER AGUADO DEL MORAL, IN MEMORIAM

 

“Saber cuál es su deber y no cumplirlo es lo que hace indigno a una persona.”

Francisco Javier Aguado del Moral, Javier “Eliot Ness” Aguado, como era coloquialmente conocido por su labor como Inspector del Estado en las Compañías Españolas de Tráfico y Servicios Aéreos, falleció el pasado viernes 10 de abril en Madrid.

Conocí a Javier Aguado hace 20 años, en febrero de 2006. Me llamó la atención su discreción y templanza para evitar ser el centro de atención, su elegancia, moderación y elocuencia al hablar, su determinación en el lenguaje gestual de las manos, su mirada sincera y penetrante al exponer sus argumentos, y su claridad expositiva. Evidentemente fue el centro de atención.

La última vez que lo vi fue hace escasas semanas, una mente brillante y en ebullición en un cuerpo sobre una silla de ruedas.

Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral era un servidor público con una misión: “La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad”. Con esta espada no dudó en luchar contra formidables adversarios; formidables por su oscuro poder político, corporativo y económico. 

 

En tiempos, y quizá lugares, en los que la honestidad, la integridad personal y profesional, el compromiso, la perseverancia, la determinación, el espíritu indomable y la cortesía eran las cualidades del Maestro, y que transmitía a sus discípulos, Javier Aguado habría sido el eximio Director de la Escuela de Inspectores del Estado en las Compañías Españolas de Tráfico y Servicios Aéreos. En este tiempo y en este lugar el Maestro es reconocible por la genial cita de Baltasar Gracián: “Triste cosa es no tener amigos, pero más triste debe ser no tener enemigos, porque quien enemigos no tenga, señal de que no tiene: ni talento que haga sombra, ni valor que le teman, ni honra que le murmuren, ni bienes que le codicien, ni cosa buena que le envidien.”

Hasta siempre Maestro.

José María (Chema) López Sánchez

AENA INVERTIRÁ 1.500 MILLONES DE EUROS PARA REFORMAR Y AMPLIAR LAS TERMINALES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Según informa el diario El País en su noticia de 27 de diciembre de 2019, AENA vuelve a la carga con un nuevo impulso inversor en el Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez para unir, reformar y ampliar las terminales 1, 2 y 3, y ampliar la Terminal 4 y su edificio satélite. Todo ello recogido en el próximo plan estratégico aprobado por el consejo de administración en su última reunión de 2019. El objetivo de AENA es elevar el número potencial de pasajeros de 70 a 80 millones.

Cualquiera que haya padecido las terminales 1, 2, y 3 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con accesos separados, pasillos sin salida, escaleras que te devuelven en bucle al mismo sitio de partida, etc., comprenderá que una reforma así podría ser conveniente. De hecho AENA planea unirlas en un solo edificio terminal con una entrada única y un procesador de nueva construcción, que se ubicará en el lugar del viejo aparcamiento, y tendrá una superficie de 140.000 metros cuadrados en tres alturas. Desde este nuevo distribuidor, en forma de rectángulo, se llegará al nuevo edificio terminal resultante de unir los tres actuales. El nuevo nodo de acceso tendrá las funciones de distribución de pasajeros, facturación y recogida de equipajes y control de seguridad. También se construirá un nuevo aparcamiento de tres plantas para empresas de alquiler de coches y VTC, con capacidad para 1.100 vehículos, situado justo antes del nuevo procesador, según se accede al aeropuerto; y al otro lado, un nuevo aparcamiento de cinco plantas con 2.250 plazas para vehículos particulares. También se reformarán los accesos al transporte público.

Por lo que respecta a la Terminal 4 y su edificio satélite, la reforma consistirá en alargar los dos brazos hacia el norte, para resolver los problemas de capacidad previstos con el incremento de pasajeros. Esto nos sorprende porque precisamente el proyecto inicial de la T4 fue descartado por su interferencia con la ruta frustrada de la pista 32L lo que provocó su partición en dos edificios terminales.

El plan tiene que pasar todavía todos los trámites pertinentes: aprobación del nuevo gobierno, proceso de licitación, informes preceptivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica, procedimiento de consulta del Comité de Coordinación Aeroportuaria, y finalmente la propuesta debe enviarse a la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, suponemos que para evaluar el impacto en la seguridad operacional.

Al contrario que sucedió con la construcción de la Terminal 4 y su edificio satélite, esta vez AENA sí instalará paneles fotovoltaicos como parte del plan de autoabastecimiento aprobado el pasado marzo. Una oportunidad perdida por la falta de visión de sus anteriores diseñadores y gestores, ahora felizmente jubilados. También tiene previsto sustituir el 100% de los vehículos de handling por otros abastecidos por energía verde (y nosotros nos preguntamos ¿qué entenderán estos por energía verde?) y la instalación de 2.300 puntos de recarga de coches eléctricos en los aparcamientos (uno por cada 40 plazas); por lo que una nueva reforma está a la vista cuando se den cuenta que esto y nada es lo mismo.

Recordamos además que esta ampliación de las terminales y el los planes para el aprovechamiento de los terrenos aledaños al aeropuerto, una ensoñación absurda del último gobierno de Rajoy, tendrá un impacto medioambiental que afectará a la red de veredas y vías pecuarias y al entorno del río Jarama, por mucho que quieran venderlo como todo lo contrario.

No obstante, estos planes de AENA pasan por alto uno de los principales problemas de seguridad operacional del Aeropuerto de Madrid-Barajas: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.
Esperemos que AENA no siga adelante con sus planes sin resolver los riesgos que para la seguridad tiene la actual operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si no lo sabe mal, y si los conoce, que ciertamente los conoce, mucho peor.

AENA MIENTE. CARTA ABIERTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN (EX COMANDANTE DE IBERIA

Les remito esta carta por si consideran oportuno su publicación, porque Las Mentiras de Barajas es la única web en la que se denuncia y ponen al descubierto las terroríficas mentiras de AENA, entre otras, sobre la ineficiente capacidad operativa y especialmente su inseguridad, en relación con las “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”, ilegalmente implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde el pasado 5 de febrero de 2006, día en que definitivamente terminó la ampliación de Barajas.

Con esta Carta Abierta denuncio, una vez más, las terroríficas MENTIRAS, las “razones”, por las que AENA asegura que la capacidad operativa y la seguridad que proporcionan esas “Operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas” que implantó en Barajas, es superior a las Operaciones paralelas segregadas y simultáneas en pistas paralelas con las que hasta ese día 5 de febrero de 2006 estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y con las que se opera en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo.

Del resumen del Informe que AENA le remitió al Colegio Oficial de Ingeniero Aeronáuticos de España (COIAE) el 27/7/2004, elaborado por los Ingenieros Aeronáuticos Jose Manuel Hesse y Ramón de Busto, que me enviaron del gabinete de la entonces ministra de Fomento Magdalena Alvarez, dicen en el Punto 1:

Se pone de manifiesto la MENTIRA de AENA al asegurar y comprobarse que en la ampliación de Barajas no solo no se han deshecho los cruces de las 2 parejas de pistas que entonces había en el aeropuerto de Madrid-Barajas (32/36 y 14/18), por cierto las mismas 2 parejas de pista que tenía y que sigue teniendo el aeropuerto de Londres-Heatrhow (25R/25L y 07L/07R) pero paralelas entre sí, sino que los cruces los ha multiplicado por 4, ahora son 8 las parejas de Pistas Cruzadas entre sí.

En Barajas, en estas pistas cruzadas, se permiten las operaciones simultáneas, contraviniendo el sentido común y los reglamentos nacionales e internacionales, con el engaño de los tiempos de bloqueo, un artificio de AENA que tendría trágicas consecuencias, por ejemplo, en el caso de fallo de comunicaciones.

La capacidad operativa de Barajas es un tercio la del Aeropuerto de Londres-Heatrhow, a pesar de contar con el doble de pistas. Barajas permite en condiciones de seguridad sólo 40 operaciones por hora; el artificio de los tiempos de bloqueo permite, a costa de la seguridad, hasta las 90-100 operaciones por hora; y en Londres-Heatrhow se alcanzan las 120 operaciones por hora. Todo un logro de los geniales ingenieros de AENA.

AENA miente porque no ha deshecho los cruces de las pistas, sino que los ha multiplicado.

AENA miente porque la capacidad operativa de Madrid-Barajas con cuatro pistas es inferior a la capacidad de los aeropuertos con dos pistas paralelas, como londres-Heathrow.

AENA miente porque las pistas tienen mutilada su capacidad funcional, de unas sólo es posible despegar y de otras sólo aterrizar (como si en un edificio hubiera ascensores sólo para bajar y otros sólo para subir, algo absurdo técnica, económica, medioambiental y socialmente).

AENA miente porque los 154 fallecidos de AENA no son consecuencia del azar o la mala suerte, sino de un diseño infame que obliga a los aviones a operar con viento de cola.

AENA miente porque en Barajas están implantadas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, inseguras, ilegales y técnicamente infames.

Saludados cordiales
Luis Guil Pijuán

CONSULTA SOBRE LA EVALUACIÓN DE LA DIRECTIVA SOBRE RUIDO AMBIENTAL

La Comisión Europea nos propone una encuesta con 13 preguntas sobre la Directiva Europea sobre ruido ambiental.

Tu participación en esta encuesta es importante para decirle a las autoridades europeas que esta Directiva del Ruido no está del lado de los ciudadanos afectados, que no es efectiva para atajar el grave problema de contaminación acústica que sufren millones de ciudadanos en la Unión Europea, con especial énfasis en la provocada por la aviación comercial.

Puedes acceder a la encuesta desde los siguientes enlaces:

Encuesta en español

Encuesta en inglés

Guía para cumplimentar la encuesta:

1.Seleccionar el idioma en la parte superior derecha de la página.

2.Aunque solicita algún dato personal, en la declaración de privacidad se puede seleccionar la opción de anónimo para que la información personal no se publique en ningún caso.

3.También se pueden cargar imágenes y documentos.

4.La encuesta se muestra una vez se hayan cumplimentado los datos personales y se haya elegido la opción de la Declaración de Privacidad.

5.Al final de la encuesta se permite reflejar un comentario con un máximo de 200 caracteres. Por ejemplo: La Directiva no permite una regulación europea del ruido provocado por el tráfico aéreo nocturno. La participación ciudadana es insuficiente. Una nueva Directiva debe contemplar objetivos en sintonía con las recomendaciones de la OMS.

6. Una vez está cumplimentada la encuesta pulsar el botón de Enviar.

Incluimos la presentación que la comisión hace de la consulta:

Consulta sobre la evaluación de la Directiva sobre ruido ambiental

Contexto de la consulta

El ruido del transporte y de la industria, un problema de salud
La contaminación acústica es un motivo de preocupación: la Organización Mundial de la Salud ha identificado el ruido ambiental como la segunda causa más importante de problemas de salud, inmediatamente después del impacto de la calidad del aire (partículas). Un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente indica que la exposición al ruido excesivo del transporte afecta a alrededor de 125 millones de personas en Europa y provoca, al menos, 10.000 muertes prematuras al año.

Legislación en materia de ruido a escala de la UE

El ruido del transporte y de la industria está regulado por la Directiva sobre ruido ambiental, que obliga a los Estados miembros a adoptar un enfoque común frente a la gestión del ruido mediante la elaboración de mapas de ruido del transporte y de la industria y de planes de acción para abordar el problema. Se debe consultar a la población acerca de dichos planes. Los datos recogidos también sirven para desarrollar medidas destinadas a reducir el ruido en su origen (por ejemplo, la legislación de la UE que impone límites al ruido generado por automóviles de particulares, trenes, aeronaves o equipos industriales). La Directiva sobre ruido ambiental no obliga a los Estados miembros a adoptar medidas concretas para la reducción del ruido, ni establece valores límite u objetivos en materia de contaminación acústica. Ello seguirá siendo responsabilidad de los Estados miembros.

Por qué se consulta acerca de la Directiva sobre el ruido ambiental

La Comisión ha decidido, en el contexto de la «mejora de la legislación», evaluar la Directiva sobre ruido ambiental con el fin de adecuar la normativa. La Comisión ya ha recogido, a través de una evaluación externa, las opiniones de empresas y organismos públicos mediante entrevistas específicas. Posteriormente, se ha llevado a cabo un taller de expertos. Con el presente cuestionario, la Comisión está recogiendo en estos momentos las opiniones de los ciudadanos y de asociaciones de ciudadanos, al igual que de todos los demás interesados, y abordando, en particular, la pertinencia, eficacia, eficiencia y el valor añadido de la UE de la Directiva sobre ruido ambiental.

El cuestionario

El cuestionario consta de 5 preguntas introductorias breves sobre las personas que rellenan el cuestionario. A estas le siguen 13 preguntas de fondo –de respuesta múltiple, principalmente– (algunas de ellas ofrecen la posibilidad de explicar la opinión con mayor detalle en un campo de texto libre). El cuestionario también ofrece la posibilidad de cargar los documentos que contengan las declaraciones por escrito.

ACCIDENTE AÉREO EN INDONESIA: CUATRO AÑOS PERDIDOS A PESAR DE LAS ADVERTENCIAS

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya lo advirtió en 2011: Indonesia debe mejorar e implicarse más en la seguridad aérea por los riesgos que afronta y su historial de incidentes y accidentes.

Adjuntamos la nota de prensa que publicó la IATA el 22 de septiembre de 2011, Indonesia Safety and Infrastructure Challenges, en la que exigía adoptar y cumplir la regulación internacional en materia de seguridad aérea.

Concretamente solicitaba:

…
Safety: IATA emphasized the need for attention to safety oversight, particularly as the industry is rapidly developing. Between 2005 and 2010, Indonesia recorded a total of 33 accidents.

“Indonesia is 1.4% of global traffic but accounted for 4% of all accidents in 2010. Every accident is a reminder of the need to improve. Many efforts have been made in recent years to improve Indonesia’s safety record. An indication of the success of these efforts is seen in the removal of five Indonesian carriers from Europe’s list of banned airlines. Now we need a coordinated initiative by all stakeholders to solve the safety issue once and for all and restore confidence in all of Indonesia’s airlines,” said Tyler.

“Safety is our top priority and IATA is here to assist. I urge Indonesia to mandate the IATA Operational Safety Audit (IOSA) for all Indonesian carriers. Similarly, I encourage the mandating of the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) at Indonesian airports to manage better safety on the ground. Together, such proactive actions will send a clear signal to the world that Indonesia is serious about solving its safety issues,” said Tyler.
…

La noticia fue publicada en Aviación Digital al día siguiente, el 23 de septiembre de 2011:

IATA exige regulación a Indonesia ante el rápido crecimiento que experimenta

…
Entre 2005 y 2010 Indonesia registró un total de 33 accidentes. Este número de siniestros supone un 4% del número de accidentes ocurridos en 2010, frente al número de operaciones del país asiático que no superan el 1’4% del tráfico global.

Tyler resaltó, en cambio, los “muchos esfuerzos” que se están realizando en los últimos años “para mejorar el historial de seguridad”. Señal de estos esfuerzos ha sido la eliminación de cinco compañías indonesias de la lista europea de compañía aéreas prohibidas.

Con el fin de restaurar la confianza en las compañías aéreas de Indonesia Tyler proponía la necesidad de establecer “una iniciativa coordinada por todas las partes interesadas para resolver el problema de seguridad de una vez por todas, porque cada accidente es un recordatorio de la necesidad de mejorar.”

Además, el director general de IATA animó a las compañías indonesias a incorporar a la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) y a la Auditoría de Seguridad Operacional para Operaciones en Tierra (ISAGO). Según Tyler “estas acciones proactivas enviarán una señal clara al mundo de que Indonesia es seria y busca soluciones para sus problemas de seguridad”.
…

Y ha sucedido lo que tenía que suceder y viene sucediendo con demasiada frecuencia: otro accidente aéreo en Indonesia. El último, anterior al del la isla de Papúa, del que ahora hablaremos, data de dos meses atrás cuando un avión militar Hércules C-130, con 113 soldados y sus familiares a bordo, se estrelló contra casas situadas en la metrópoli de Medan, en Sumatra. Era el 30 de junio y el número total de víctimas nunca fue dado a conocer. Otro se remonta al 28 de diciembre de 2014 cuando un avión de AirAsia se precipitó al mar de Java con 162 personas a bordo; sin supervivientes y solo 70 cuerpos rescatados. 50 víctimas mortales el 10 de mayo de 2012 cuando se estrelló un avión ruso Sukhoi Superjet 100, durante un vuelo de demostración, contra el volcán Salak, al sur de Yakarta. Un historial de accidentes y de falta de aplicación de las normas de seguridad. De hecho la Unión Europea no permite volar en sus cielos a cinco de las 67 compañías aéreas de Indonesia.

El pasado 16 de agosto de 2015, el vuelo IL267, un avión ATR 42 de la aerolínea indonesia Trigana Air, con 54 personas a bordo, 49 pasajeros y 5 tripulantes, se estrelló en una zona montañosa de la provincia oriental indonesia de la Isla de Papúa, tras perder contacto con el centro de control a las 14:55 hora local (05:55 UTC). El vuelo salió del aeropuerto Sentani de Jayapura a las 14:21 hora local (05:21 UTC) y tenía prevista su llegada a Oksibil a las 15:16 hora local (06:16 UTC). Todo apunta a las malas condiciones meteorológicas.

Diez minutos antes de la hora de llegada, había contactado con la torre de control de Oksibil para pedir autorización para aterrizar, pero el avión nunca llegó y, media hora después, la aerolínea indonesia ordenó a otro aparato que hiciera la misma ruta para localizar el aeroplano desaparecido.
Trigana Air es una pequeña aerolínea fundada en 1991 que ofrece vuelos internos hacia unos 40 destinos en Indonesia. La compañía suele utilizar pequeños aviones en la remota y montañosa Papúa, y las malas condiciones climáticas causaron varios accidentes en los últimos años.

A las pocas horas los restos del avión fueron localizados por habitantes de la zona. (Ver noticia de El Mundo Localizado el avión siniestrado en Papúa con 54 pasajeros a bordo).

¿Qué conclusión, enseñanza o lección se obtiene del accidente? Que las advertencias con justificación razonada técnica en materia de seguridad aérea deben seguirse, ya sea en Indonesia o en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (al que ahora llaman de Adolfo Suárez, a pesar de que el ex presidente de gobierno no tiene nada que ver con la inseguridad operativa en la que funciona el mismo).

Los datos técnicos del accidente se pueden consultar en la Base de datos de la Aviation Safety Network.

Adjuntamos también el Comunicado publicado por la FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS (FIVAAF) sobre el accidente.

#TGN267 Comunicado FIVAAF sobre accidente aéreo en Indonesia

17 de agosto de 2015

LA FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS, inscrita en el Ro de Asociaciones de España, ante la gran tragedia ocurrida con el Avión Indonesio TGN267 siniestrado en Papúa con 54 personas a bordo, modelo ATR 42 de hélices operado por la Cía. Trigana Air Service. La FIVAAF, manifiesta lo siguiente:

1. Sus condolencias, apoyo y solidaridad con las familias de las 54 víctimas, a cuya disposición se pone desde este preciso momento para ayudarles en todo lo que sea posible en estos momentos de enorme tragedia familiar.

2. Su petición al Gobierno de Indonesia para que aplique el Doc. 9998 de Política de Asistencia a Víctimas y sus Familias y alivie en lo posible el dolor de las familias tratándolos con dignidad y cuidado, solicitud que formulará a través de su Representante en la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

3. Solicitar igualmente a las Autoridades de Aviación Civil del Gobierno de Indonesia que averigüe las causas por las cuales la Cía. Trigana ha sufrido 14 incidentes graves desde que comenzó a operar en 1991, según Aviation Safety Network. La UE mantiene a esta aerolínea en su ’lista negra’ desde el año 2007, por lo que tiene prohibido utilizar el espacio aéreo europeo, bien sea por motivos de seguridad o por cuestiones medioambientales.

4. La FIVAAF impulsa la unión de víctimas de la aviación comercial en todo el mundo con el fin de lograr con su presencia un cambio en la manera en que los organismos internacionales relacionados con el transporte aéreo afrontan los accidentes, que su voz se escuche tanto en la atención a las víctimas y sus familias, como con los derechos de los pasajeros, la investigación de accidentes y la seguridad aérea.

5. La Federación de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF) es una organización sin ánimo de lucro orientada a lucha de los derechos de las familias afectadas por accidentes a nivel mundial.

ASTILLAS DE REALIDAD: EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS

Adjuntamos artículo publicado en el blog Astillas de realidad.

EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS

Pese a la interesada adhesión de las partes implicadas, que van desde las compañías de seguros hasta las autoridades militares, el cuento de que Andreas Lubitz quiso suicidarse llevándose por delante a todos los ocupantes del avión que copilotaba empieza a hacer aguas por todas partes.

Ya sé que es algo que no aparecerá en los medios oficiales, meros altavoces de las "verdades" convenientes, y cuyo proceder enorgullecería al ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels, pero la mentira necesita de muchas complicidades, y la explicación del "accidente" fabricada a toda prisa para atender la demanda de respuestas y no dejar lugar a las versiones alternativas demuestra que la improvisación suele ser muy chapucera. Tanto, que lo difícil es decidir por dónde empezamos a desmontarla.

Tenemos a un joven del que se nos dice que padecía depresión, pero que sin embargo estaba planificando su boda con su novia embarazada (información publicada por Bild y Mirror). Sus amigos afirman que no era para nada depresivo, y su afición por el deporte y la realización de su sueño de volar dibujan un perfil totalmente opuesto a la psicopatía hollywoodiense que los medios han proyectado sobre él. Acababa de comprar dos vehículos Audi, lo que parece confirmar sus inmediatos planes de futuro en pareja. Al examinar su ordenador, la fiscalía de Dusseldorf ha encontrado que la última búsqueda que realizó en la Red fue la de unas recetas de cocina. ¿Es éste el proceder de un suicida?

Demostrado: la idea de suicidarse da hambre. Uno no piensa en matarse sin matar también "el gusanillo" (abuela dixit).

También se nos ha dicho que su formación como piloto fue interrumpida en 2009 a causa de un desequilibrio psíquico grave, tras del cual sus formadores aceptaron su reincorporación sin más. Ahora se ha sabido que la crisis mental fue en realidad un episodio de gripe. Y el tratamiento médico tras su licenciatura fue tan severo como el necesitado... por un uñero en el pie. Sustituyan ustedes "psicólogo" por "podólogo" y verán lo absurda que es la historia que nos han vendido los medios.

En cuanto a la caída del aparato, parece que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el A320 ya había empezado a perder altura, pese a lo cual el piloto decidió pasar de largo, con el resultado de que después de volar aún 106 millas el avión se estrelló. ¿Fue también decisión de Lubitz dejar pasar la ocasión de un aterrizaje seguro para investigar la causa del problema? ¿O no había tal problema y la circunstancia señalada era parte de la navegación prevista?

El cuento del piloto que sale de la cabina y ya no puede volver a entrar es muy eficaz dramáticamente, pero huele a falsedad, sobre todo por la profusión de detalles que pretenden hacerlo más verosímil y acaban por delatar su descarada artificiosidad. Como todos conocemos la versión oficial, voy directamente al artículo de moianesprocesconstituent.wordpress.com que revela su inconsistencia:

Uno de los principales fragmentos de datos utilizados para justificar la historia del “piloto suicida” procede de la supuesta grabación de la caja negra, según la que se nos ha dicho que puede escucharse la “respiración” de Lubitz. Esta afirmación ha sido directamente rebatida por Gerard Arnoux, capitán de Air France, con 18 años de experiencia, y portavoz del comité nacional de supervisión de la seguridad aérea, según ha manifestado a Le Grande Journal, dos días después del accidente. Arnoux declara que existen tres errores en la historia oficial:

1.- Es imposible escuchar la respiración de un piloto en una caja negra. Arnoux declara que las cabinas de la primera generación de los A320 son muy ruidosas, tanto que, en pleno vuelo los pilotos acostumbraban a utilizar auriculares para hablarse entre ellos. La idea de que la caja negra CVR pudiera registrar la respiración de Lubitz con tanto ruido ambiental es imposible, según Arnoux.

2.- La historia oficial afirma que los investigadores escucharon el “pip” de la palanca que Lubitz pulsó para iniciar el descenso del avión. Arnoux afirmó categóricamente que esta palanca no emite sonido alguno.

3.- Arnoux también se pregunta por qué los investigadores no han hecho ninguna mención de haber escuchado el estridente pitido que hace la consola de la puerta de la cabina cuando se introduce el código de acceso de emergencia para abrir la puerta de la cabina. Arnoux reconoce que el código para apertura de emergencia podría haber sido invalidado por alguien manualmente en la cabina, manteniendo hacia abajo el botón de cierre, pero eso no hubiera impedido el pitido una vez introducido el código desde el exterior. Esto hubiera sido la confirmación más evidente de que uno de los pilotos había sido encerrado fuera. Pero no se mencionó nada de esto. En vez de ello, se nos pide que aceptemos la palabra de los enterados de la caja negra, de que alguien estaba “golpeando la puerta” y gritando “abre la maldita puerta”. Ello en medio de todo el ambiente de ruido existente en la cabina. Deben tener un oído muy fino.

¿Hace falta más? Aún hay un hecho que hace enormemente sospechosa la versión oficial: el primer medio que cuenta que el Capitán Sonderheimer abandonó la cabina para ir al baño y luego no pudo volver a entrar, afirmando que el audio de la caja negra encontrada lo demostraba fue el New York Times, que decía citar a un "anónimo veterano oficial militar francés". ¿Existe esta fuente? Todo nos hace pensar que no, y que el medio norteamericano está facilitando lo que luego los investigadores franceses acabarían presentando al público. Existe, además, un antecedente de cómo el "amigo americano" sirve en bandeja una explicación conveniente de un atentado, y no está de más recordarlo: la "mochila de Vallecas", cuya existencia fue dada a conocer por ABC News, medio que proporcionó la única foto de aquel señuelo que parece fabricado "ad hoc" (de ser válida, sería la única con metralla en el 11-M) y que todos los medios españoles reprodujeron sin que la fuente pudiese explicar su procedencia.

No es la única coincidencia entre el 11-M y la caída del vuelo 9525 de Germanwings: en ambos casos, el hecho trágico coincide con unas maniobras de la OTAN, en España con el simulacro CMX-04 cuyo supuesto era un atentado urbano causante de 200 muertes, y en el del Airbus siniestrado con la prueba, a la misma hora y en la misma zona, del sistema #HELLADS (High Energy Liquid Laser Area Defense System o Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía), un arma con la que se intentaba derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero cuya imprecisión pudo ser la causa de la destrucción en vuelo del avión comercial, algo coherente con la extrema fragmentación de los restos encontrados. No sería el primer caso de un vuelo comercial derribado por error por E.E.U.U. Además, las anomalías electromagnéticas causadas por la prueba fueron detectadas tanto sobre el sur de Francia, como sobre el occidente de Italia y el suroeste de Suiza, sobre todo en el área operativa del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense, el cual opera desde la Base Aérea de Aviano, en Italia.

La increíblemente rápida versión del New York Times proporcionará a las autoridades francesas la excusa para asumir todo el protagonismo de la investigación sobre el "accidente", llevada a cabo hasta ese momento por la neutral Agencia de Investigación y Análisis de Seguridad Aérea Civil francesa (BEA), una agencia civil. Al considerarse el accidente un caso criminal, el fiscal Brice Robin apartaba a la BEA y pasaba el caso a quienes han urdido esta narración infamante para Lubitz -y para la inteligencia del público informado- a la que los medios se aferran.

El New York Times, tan fiable para lo que conviene, fue también el medio que primero informó de que la segunda caja negra había sido hallada abierta y sin la tarjeta de datos interna. Posteriormente se dijo que la caja negra FDR "quizá nunca se encontrase", sin explicar la razón.

De cómo se han silenciado los testimonios sobre la explosión escuchada antes de la caída del aparato, el humo que este desprendía aún en vuelo y la posible escolta de uno o dos cazas ya he hablado en una entrada anterior. Añado el testimonio de un piloto de helicópteros con base en Orange, a 30 kms. del lugar donde cayó el Airbus, quien señala que se han encontrado restos del avión muy por encima del punto de impacto.

"La guerra es el arte de destruir hombres, la política es el arte de engañarlos" (d'Alembert). Ambos procederes se dan cita en este drama, en el que la verdad, otra víctima a considerar, aparece teñida, una vez más, de sangre de inocentes.

(posesodegerasa)

ARTÍCULO DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL: NUEVO DESPILFARRO AEROPORTUARIO

Adjuntamos artículos publicados en el Foro del transporte y el ferrocarril.


Nuevo despilfarro aeroportuario: La Comunidad de Madrid proyecta un aeropuerto en El Álamo a 2 km del aeródromo de Casarrubios del Monte (C-La Mancha)

(Dos artículos de prensa)

La Comunidad sacará a concurso la construcción del aeródromo de El Álamo
2015-02-12 14:06:57| MDO/EP
Madridiario

El consejero de Presidencia, Justicia y portavoz del Gobierno regional, Salvador Victoria, ha anunciado este jueves que sacará a concurso la construcción de un aeropuerto privado en El Álamo para vuelos de negocios. La Comunidad tomará esta decisión después de que el Ministerio de Fomento haya dado el visto bueno a la compatibilidad y a la carta de navegación conjunta entre el aeropuerto de Álamo y el cercano aeródromo de Casarrubios, ha añadido el consejero este mediodía en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno.

Casarrubios denuncia que El Álamo invade su espacio aéreo
2013-07-02 17:36:19|. Enrique Villalba/Agencias
Madridiario

Los propietarios del aeródromo de Casarrubios del Monte aseguran que, si se construye el del Sureste, ambos solaparán su espacio aéreo, ya que las pistas están a apenas dos kilómetros de distancia. No descartan presentar alegaciones al plan director madrileño o recurrir a la vía judicial.

El director del aeródromo toledano, Ignacio Elduayen, explicó a Madridiario que estudiarán el proyecto de la Comunidad de Madrid porque, a priori, puede presentar problemas económicos y técnicos, aparte de que tendrá que cumplir con numerosos informes medioambientales y aéreos que no competen tan solo al Gobierno regional. Y es que, el aeródromo del Sureste choca diametralmente con la infraestructura que gestiona, que tiene 20 años de antigüedad, es de uso público, tiene todos los permisos de las autoridades aeronáuticas y emplea a 350 personas. El principal problema estribaría en que no podrían estar volando en el mismo espacio aéreo los aviones regidos por dos aeropuertos a un tiempo. "No es una cuestión de comunidades, sino de espacio aéreo y eso lo gestiona el Estado. Al final, tendrá que decidir Aviación Civil, aunque tendemos la mano para negociar", explica Elduayen.

Este martes, el presidente regional Ignacio González, incidió en que ambas instalaciones no tienen nada que ver y que tratará de que coexistan y sean compatibles pero que, si no se puede materializar, tendrán que seguir adelante, ya que considera que es un proyecto que viene de antiguo y que responde a la necesidad de tener un espacio dedicado a la aviación ejecutiva. El director de Casarrubios insta al Gobierno de Castilla- La Mancha a luchar para que parte de este proyecto se quede en su región, ya que las molestias, los ruidos y la contaminación caerán también en zona castellano manchega.

Una vez más, los ciudadanos pagamos la irracionalidad y rivalidad de los políticos

¿Creen uds, amigos lectores, que es lógico que existan, -uno de nueva instalación- dos aeropuertos, o mejor dicho, un aeródromo y un aeropuerto, a dos km de distancia el uno del otro? Pues esto es lo que quiere hacer la Comunidad de Madrid si aprueba y finalmente se lleva a efecto un nuevo aeropuerto para vuelos privados en el término municipal de el Álamo en la CAM.

A 2 km de dónde se prevé instalar este aeropuerto existe ya, en el término municipal toledano de Casarrubios del Monte un aeródromo para uso de vuelos privados, similares a los que va a servir el proyectado en el Álamo.

De nuevo el despilfarro, fruto de ese invento de hace 38 años llamado el estado de las autonomías y la catetez de nuestros políticos. Ejemplo más claro, éste que comentamos. Dos comunidades autónomas que pugnan por una infraestructura que puede y debería ser compartida -sólo una- por ambas comunidades. La realidad no distingue de fronteras administrativas y tener dos infraestructuras aeroportuarias a 2 km de distancia entre sí, es un locura, una demencia, un despropósito.

Lo más lógico sería que las dos comunidades autónomas y ellas con los propietarios del aeródromo existente llegaran a un acuerdo para utilizar el ya existente, introduciendo las ampliaciones de capacidad y tecnológicas necesarias para que la infraestructura ya existente pasase a ser un aeropuerto que combine los usos existentes y los nuevos que procedan.

El Ministerio de Fomento debe tomar cartas en el asunto y no autorizar ni dar los permisos de operación necesarios para el nuevo aeropuerto, no ya por los problemas de navegabilidad y compatibilidad de pistas entre ambos aeródromos, sino por el despropósito económico que supondría la existencia de estas dos infraestructuras, a todas luces redundantes.

ENLACES RELACIONADOS:

http://www.madridiario.es/transporte/aerodromo-de-el-alamo/concurso-publico/compatibilidad/419847

http://madridiario.es/transporte/comunidad-de-madrid/aerodromo-del-sureste/aerodromo-de-casarrubios/aviacion/401088

ACCIDENTE AÉREO EN LOS ALPES FRANCESES: NO AL CIRCO MEDIÁTICO

Un avión de la compañía alemana Germanwings, vuelo 4U9525, que realizaba el trayecto entre Barcelona y Düsseldorf (Alemania) se estrelló el martes 24 de marzo en los Alpes franceses, en un lugar de imposible acceso por carretera.

El avión, un Airbus A320 con una antigüedad de 24 años y 4 meses, partió a las 10:01 hora local (9:01 UTC) del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, con un retraso de 26 minutos respecto a la hora de salida prevista, según informó Aena. En el avión viajaban 144 pasajeros y seis tripulantes (dos pilotos y cuatro ayudantes de cabina). Todos fallecieron en el accidente.

EL vuelo llegó a una altitud de crucero de FL380 a las 10:27. A las 10:30 el vuelo fue despachado directo a las coordenadas IRMAR, lo que fue confirmado por la tripulación. "Direct IRMAR, Merci 18G." Estas fueron sus últimas palabras antes de perder contacto por radio. A las 10:31, justo cuando cruzaba la costa francesa al este de Marsella el avión empezó a descender. La última posición registrada en el radar secundario de Marsella fue a las 10:47 a una altitud de 6.175 pies. El avión se estrelló en una zona montañosa escarpada de los Alpes franceses a una altitud de aproximadamente 1.500 metros (4.920 pies).

La información preliminar proporcionada por el fiscal jefe de Marsella apunta a que el piloto se encerró rn la cabina con el comandante del avión fuera de la misma, y que entonces dirigió el avión en descenso continuo, a una velocidad de 3.710 pies por minuto, contra las montañas. Durante todo ese intervalo hasta el impacto el copiloto no respondió a ninguno de los requerimientos del control aéreo.

La información técnica del accidente de la Aviation Safety Network puede consultarse en este enlace.

En este enlace se pueden consultar la información proporcionada por la compañía Germanwings.

La BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile), el organismo francés responsable de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, ha proporcionado la siguiente información oficial:

Accident to the Airbus A320-211 registered D-AIPX, flight GWI18G, on 24 March 2015

De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo 996/2010, la Oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad de la aviación civil (BEA) ha abierto una investigación de seguridad tras haber sido informada, a última hora de la mañana, que un Airbus A320-211 se ha estrellado cerca del municipio de Prads-Haute-Bléone (Alpes de Haute-Provence, Francia).

El avión, con matrícula D-AIPX y operado por Germanwings, con vuelo GWI18G, efectuaba el trayecto Barcelona (España) - Düsseldorf (Alemania). Según datos de la compañía aérea, se encontraban a bordo 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.

Siete investigadores de la BEA acompañados de asesores técnicos de Airbus y de CFM International han llegado hasta el lugar del accidente. A ellos se sumará un equipo de tres investigadores de la BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, homóloga alemana de la BEA.
Mañana 25 de marzo se celebrará una rueda de prensa de 16.00 a 16.45 en la BEA. Se ruega a los periodistas que deseen asistir que confirmen su presencia a Sonia Festou, sonia.festou@bea-fr.org

Desde Las Mentiras de Barajas expresamos nuestra condolencias a los familiares de las víctimas y nos negamos a participar en el circo mediático que se ha montado alrededor del accidente. Seguiremos publicando información relativa al accidente, de la que realizaremos análisis exclusivamente técnicos.

Por su interés incluimos los siguientes enlaces de artículos:

Preguntas y respuestas del siniestro del avión de Germanwings

El fiscal del caso: “Descendió para destruir el avión”


El copiloto del avión 'accionó el botón de descenso de manera voluntaria'

IMAGINEMOS EN MADRID-BARAJAS UN ACCIDENTE COMO EL DEL VUELO GE235 DE TRANSASIA EN TAIWAN EL 4 DE FEBRERO DE 2015

El pasado 4 de febrero tuvo lugar un terrible accidente a 5,3 km del Aeropuerto de Taiwán, que casualmente fue grabado por varias cámaras colocadas en vehículos que en ese momento circulaban por una autovía.
Pulsar aquí si no se ven los vídeos adjuntos(vídeo 1, vídeo 2):





Un ATR 72-600 de la compañía TransAsia, vuelo GE235, con origen en el Aeropuerto de Taipei-Sung Shan y con destino al Aeropuerto de Kinmen-Shang-Yi, ambos en Taiwán, se estrelló a las 10:54 hora local contra uno de los viaductos del río Keelung al que finalmente se precipitó, situado a 5,3 km del lugar del despegue. El balance final de víctimas es de 40 fallecidos (36 pasajeros y 4 miembros de la tripulación) de los 58 ocupantes (53 pasajeros y 5 miembros de la tripulación). Las condiciones meteorológicas eran buenas (el informe meteorológico METAR puede consultarse en la hoja de datos técnicos del accidente de la Aviation Safety Network).

La aeronave despegó del Aeropuerto de Taipei-Sung Shan a las 10:51 hora local, giró a la derecha y ascendió hasta una altura de 1350 pies. A las 10:52 sonó en la cabina el aviso de fallo en el motor del ala derecha. A los 26 segundos se puso el control de potencia del motor izquierdo al ralentí y 20 segundos después se cerró el flujo de combustible a éste motor y se apagó.

El avión comenzó a perder altura y sonaron en la cabina varios avisos de entrada en pérdida. A las 10:53 se contactó con el control del Aeropuerto de Sung Shan y se declaró Mayday por incendio en motor. Fue entonces cuando se intentó encender el motor izquierdo, lo que consiguieron aunque a los 14 segundos el avión volvió a entrar en pérdida y se estrelló contra un viaducto, donde se partió una de las alas, y luego contra el río Keelung.

Un error humano imperdonable, apagaron el motor equivocado y perdieron el control del avión que acabó estrellándose. Por muchas normas de seguridad que se redacten, aprueben e implanten, por muchos avances tecnológicos que se inventen y se implanten, etc., si no hay una correcta formación teórica y práctica de las tripulaciones que asimilen como instintivos determinados comportamientos y acciones en caso de emergencia, entonces hechos como éste sucederán con frecuencia. Si algún empresario, político o directivo, etc., iluminado por las leyes del mercado todavía se cree que los pilotos son conductores de autobuses con alas, los controladores guardias de tráfico, etc., etc., entonces vamos por mal camino, porque accidentes como éste serán habituales.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, si este accidente hubiera tenido lugar en el entorno Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas ¿qué habría pasado? La figura siguiente lo muestra. Los círculos tienen un radio de 5,3 km con origen en los puntos aproximados de cada pista desde la que habitualmente los aviones pierden el contacto con tierra durante el despegue.

Las zonas sombreadas son aquéllas en las que el avión podría caer, porque cuando falla un motor, se apaga el equivocado y entra en pérdida sólo la teoría del caos podría explicar la trayectoria que va a seguir.

Otro accidente en el que el avión cayera a 10 km del lugar de despegue ampliaría sensiblemente el área afectada a prácticamente todos los núcleos de población del entorno, incluido Madrid capital.