SEGURIDAD LOW COST

Compañías de bajo coste o low cost …

Pilotos de bajo coste o low cost (Resolución de 6 de octubre de 2010, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el I Convenio colectivo de Vueling Airlines, SA (Pilotos).)…

Controladores de bajo coste o low cost …

¿Directores de aeropuerto low-cost? No, ahí está el nada ínclito, por poco esclarecido, Fabra, que se ha autonombrado director del Aeropuerto “sin aviones” de Castellón con sueldazo. También el director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría y su director adjunto José Sanz Dodero que siguen sin ser imputados por el accidente del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008 a pesar de su indudable responsabilidad por lo sucedido y por lo que está por llegar.

¿Las consecuencias? Calidad de servicio low cost y seguridad low cost.

UN NUEVO INFORME PERICIAL SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS APUNTA DIRECTAMENTE A LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA (AESA)

Queremos en primer lugar hacer referencia al comunicado que ha hecho público la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias en varios medios sobre los Informes Periciales.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias aparecidas hoy en diversos medios de comunicación sobre los Informes Periciales que se han publicado quiere poner en conocimiento de la opinión pública lo siguiente:

1º) Que viene trabajando incansablemente a través de la Acusación Popular que la representa en el Juzgado Nº 11, aportando y presentando cuantas iniciativas cree conveniente para esclarecer lo sucedido el 20 de Agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el Vuelo JK5022.

2º) Que ha tocado en todas las puertas de Colegios, Profesionales diversos del transporte aéreo, Asociaciones, Colectivos, Compañías Aéreas, etc.., tratando de encontrar Peritos/Profesionales Españoles que hicieran peritajes imparciales que le permitieran y permitan, encontrar los fallos y a los responsables de los mismos, sin encontrar respuesta, de ahí la contratación de un Perito Francés que curiosamente en Francia, es Perito Judicial contratado por el Mº de Justicia para que ayude al Juez a investigar sobre las causas provenientes de accidentes aéreos. En España, lo contratan las víctimas.

3º) Que su línea de actuación está centrada exclusivamente en el Juzgado y alejada de filtraciones interesadas que a nada conducen o cuando menos no ayudan a conocer la verdad, porque las victimas aunque GANEMOS ESTA CRUEL BATALLA, ya hemos perdido lo más importante: a los nuestros, a los que faltan en cada casa desde hace ya 33 meses, por no hablar de la tragedia de los supervivientes que tratan de recuperar primero su salud y luego la vida que tenían antes de subirse a aquel avión que nunca debió despegar y ésa es la única verdad que está marcando nuestras vidas, nuestro trabajo y nuestro compromiso de honrar la memoria y el recuerdo de los Pasajeros del Vuelo JK5022, consiguiendo que NO VUELVA A OCURRIR NUNCA MAS.

Todo lo demás y los intentos de manipular ésta tragedia queda en la moral y principios de cada uno.


Desde Las mentiras de Barajas expresamos una vez más nuestro apoyo y solidaridad con las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y mostramos nuestro interés en el esclarecimiento de las causas y en la puesta en marcha efectiva de las medidas necesarias para evitar que vuelva a suceder una tragedia como esta.

El martes pasado la cadena SER difundió la siguiente noticia: Un informe pericial señala a nuevos culpables en el accidente de Spanair; documento presentado por la Asociación de Víctimas, remitido al juez instructor Javier Pérez, y elaborado por Jacques Iztueta, el perito que investigó por encargo del gobierno francés las causas del accidente del concorde y del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.


En el documento se responsabiliza al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair ya que “el centro de mantenimiento de Spanair nunca se ha implementado de forma real y que los fallos del servicio de calidad de la compañía contribuyeron a producir el accidente.”


En el informe de 30 páginas se analiza la actuación de la tripulación, los técnicos que revisaron el avión, el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair.


Sobre la tripulación el informe afirma que estaba "preocupada por la avería" y por eso llamó desde la cabecera de la pista al Centro de Mantenimiento de Spanair.


Sobre los mecánicos, que aplicaron hielo al calefactor para que bajara la temperatura, dice que fue "una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes" y que "resulta frustrante" lo que hicieron porque "no revisaron el manual del fabricante".


Sobre el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair el informe concluye que los responsables del primer departamento "no asistieron a los mecánicos en la resolución de la avería" y añade que "difícilmente puede cumplir con su función de asistencia de averías 365 días al año con tan solo 7 personas".


Y por lo que respecta al servicio de calidad, que no detectó la falta de formación y rigor de los mecánicos, el informe indica que su comportamiento contribuyó a que se produjera el accidente.


Desde Las mentiras de Barajas consideramos que no se puede achacar responsabilidad o negligencia a la tripulación ni a los mecánicos, más que la que tengan o en la que puedan incurrir cada uno de los profesionales que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y conozcan la situación de inseguridad en la que opera cada vuelo. Consideración aparte merecen los colegios o asociaciones profesionales y sindicatos.


Sobre la actuación de la compañía, una pieza más en el engranaje del mundo capitalista-competitivo en el que nacemos y nos desarrollamos, y en el que los recortes que las empresas llevan a cabo no se aplican sobre los sueldos, gratificaciones y prebendas de los directivos y consejos de administración, sino en la calidad del servicio que se ofrece al consumidor; lo hemos dicho, lo reiteramos y no nos cansaremos de repetirlo: Estas empresas no venden piruletas, operan aviones, y en la aviación los errores se pagan muy caros.

En definitiva ¿a quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.


¿O acaso los fallos detectados en la actuación del al centro de mantenimiento y del servicio de calidad de Spanair no habrían sido detectados por la inspección? Claro está que no por la pseudo-inspección de SENASA, pero sí por el auténtico servicio de inspección, la Inspección del Estado.


Al final el avión despegó sin los flaps y slats desplegados, y si al cóctel se añade un viento de cola de cierta intensidad en el despegue, situación de la que AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil son los únicos responsables, entonces la tragedia está servida.


Y todo sigue igual: no hay inspecciones y aquí cada compañía hace de su capa un sayo, AENA continúa operando un aeropuerto considerado el más inseguro del mundo, y los responsables de la Aviación Civil española mirando cada mañana cómo sus cuentas bancarias engordan a costa de poner en riesgo la seguridad en el transporte aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ese al que llaman internacional.


De la noticia difundida por la cadena Ser adjuntamos unos extractos del informe:


Informe pericial del accidente del vuelo JK5022


El comportamiento de la tripulación


- "La tripulación sabía perfectamente que la situación era completamente anómala" cuando abortó el primer despegue y decidió volver al parking.


- "El hecho de que se pusiesen en contacto por teléfono móvil desde la cabecera de la pista con el centro de mantenimiento demuestra su preocupación por la avería".


El trabajo de los mecánicos


- Rebajar la temperatura del calefactor de la sonda del avión con hielo "no es un procedimiento de solución de problemas aprobado".


- "Ninguna persona ha solucionado nunca una avería aplicando hielo sobre un elemento calefactado, fue una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes".


- "Resulta frustrante pensar que la reparación de la avería se limitara a desactivar el calefactor y aplicar hielo sobre el mismo".


- "Los técnicos ignoraron la correcta descripción de la avería por parte de la tripulación, no revisaron los manuales del fabricante y no consultaron con el centro de mantenimiento".


- "El único documento que consultaron fue el listado de equipamientos mínimos del avión, incumpliendo los procedimientos y normativas vigentes".


- "No se llevó a cabo ningún procedimiento de solución de problemas coherente ni aprobado".


El papel del centro de mantenimiento


- El centro de mantenimiento "debió haber asistido y/u orientado tanto a los técnicos de mantenimiento como al comandante en la resolución de la avería".


- Su labor en las fechas en las que se produjo el accidente "se parece más a una oficina de transmisión de información técnica que a un centro de coordinación de mantenimiento".


- Este departamento "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".


- "Es muy probable que Spanair haya querido dotarse de un centro de coordinación de mantenimiento como el que se suele encontrar en el sector pero NUNCA implementó de manera real dicho servicio".


El sistema de calidad de Spanair


- "Un sistema de calidad con un funcionamiento correcto debería haber detectado y corregido la falta de rigor y/o formación de los técnicos de mantenimiento".


- "El mal uso recurrente de los ATLB (partes de avería) es evidente".


- "Se incumplen las normativas vigentes sobre la monitorización continuada de las averías".


- "Se puede afirmar sin ninguna duda que los fallos, irregularidades y deficiencias del sistema de calidad de Spanair y del sistema de seguridad de los vuelos contribuyeron a la causa del accidente".


Mientras tanto seguimos esperando el informe definitivo de la CIAIAC.


Por cierto Sr. Blanco, Ministro de Fomento, el accidente sí pudo evitarse. Sus palabras nos recuerdan a las que pronunció el 6 de Mayo de 2009 y cuyo eco todavía resuena, “Barajas no es seguro”. De nada vale lamentarse, Sr. Blanco, lo usted ahora debe tomar las medidas necesarias para evitar que suceda otra vez. Lo inmediato es implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo siguiente destituir y poner a disposición de la justicia a todos los responsables de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Lo tercero dar cuentas a la opinión pública y lo último dimitir por ocultar durante tanto tiempo la verdad.


En contraste con esta noticia sorprende cómo se está llevando a cabo la investigación del accidente del vuelo AF447 Río de Janeiro-París en el que un A-330 se estrelló en el Atlántico el 1 de junio de 2009.


El trabajo de los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de las pesquisas, se centra en determinar si el error de los pilotos, al que apuntan los datos proporcionados por las cajas negras, es puramente humano o incumbe también a las consignas de seguridad de la aerolínea Air France, propietaria del avión.


No obstante, la miseria y abyección periodística está presente incluso en la ilustrada Francia.


No entendemos esta vileza y maltrato post mortem hacia unos profesionales que ya no tienen la oportunidad de defenderse, y que también son víctimas y tienen familias que les recuerdan.

FERROVIAL, STOP WHINING ABOUT HEATHROW … BARAJAS IS A DAMN FAILURE!

O quizá podríamos haberlo titulado Don’t worry be happy, Barajas won´t be a problem.

BAA, la filial aeroportuaria de Ferrovial, se lamenta por la previsible pérdida de liderazgo del Aeropuerto de Londres-Heathrow en un plazo de 15 años a favor de los Aeropuertos de Madrid-Barajas, París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol. De hecho Barajas es la principal preocupación tras la fusión entre Bristish Airways e Iberia y el interés de la nueva compañía IAG en centrar su expansión en este aeropuerto.

Pues Ferrovial no tiene de qué preocuparse ni quejarse. Es más, si Barajas es su preocupación puede estar tranquila. Sólo tendrían de qué preocuparse si, en un arrebato de sentido común, deciden cerrar Barajas y construir el aeropuerto de Campo Real, con cuatro pistas paralelas y unos edificios terminales capaces de albergar un tráfico de 100 millones de pasajeros al año. Mientras tanto, a dormir tranquilos, pero sin quitar un ojo a Charles de Gaulle y el otro a Schipol.

Nos referimos a la noticia publicada en el diario económico Cinco Días en el que Ferrovial advierte que la fusión entre Bristish Airways e Iberia paraliza Heathrow.

Ferrovial advierte que la fusión British-Iberia paraliza Heathrow

BAA, la filial aeroportuaria del grupo Ferrovial, teme que a Heathrow solo le queden 15 años como el aeropuerto más transitado del mundo y que su tráfico se desviará a Madrid-Barajas, París Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol.

Maruxa Ruiz del Árbol - Londres - 03/05/2011

Heathrow perderá su sitio entre los aeropuertos más importantes del mundo. El presidente de BAA, Nigel Rudd, aseguró el pasado domingo al diario británico The Mail que, si el Gobierno no accede a construir una tercera pista, el tráfico migrará a aeropuertos rivales como Madrid-Barajas, París Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol.

El presidente de BAA, la filial británica de la empresa española Ferrovial que controla Heathrow, aseguró además que la fusión de British e Iberia está teniendo consecuencias indeseadas sobre el aeropuerto porque British Airways ha abandonado sus ambiciones de expandir este hub. Willie Walsh, el Consejero Delegado del IAG ya advirtió el año pasado que, tras la fusión de Iberia y British Airways en vez de centrarse en la expansión de Heathrow lo van a hacer en la de Madrid-Barajas. Un portavoz del grupo aéreo fusionado ha asegurado que "la fusión con Iberia nos da la posibilidad de crecer en Madrid-Barajas, que tiene cuatro pistas y tiene todavía un 20% de su capacidad de vuelo por explotar".

Por eso BAA asegura que en las actuales circunstancias, con solo dos pistas funcionando al 98% de su capacidad, Heathrow solo podrá defender su estatus como el aeropuerto más transitado del mundo durante quince años como mucho. "El aeropuerto ya no tiene futuro como el gran centro de distribución aeroportuaria que ahora es", lamentó Rudd a The Mail.

Las palabras de Rudd y la posición pública de Ferrovial en Reino Unido respecto a la ampliación del aeropuerto están teniendo amplio eco entre diversos grupos económicos británicos que temen que el anquilosamiento del aeropuerto de Londres suponga un elemento de pérdida de competitividad para muchas otras actividades de la isla. La ampliación de la tercera pista de la gran terminal ha sido y sigue siendo el proyecto estrella de Ferrovial en Reino Unido y ha sido frustrada, por ahora, por la decisión del Gobierno de David Cameron de bloquear la construcción por temor a las protestas de los ecologistas. Pero la compañía española no ha de perder esta aspiración si quiere remontar las pérdidas de 317 millones de libras (387 millones de euros) antes de impuestos que BAA anunció la semana pasada. La llegada de la tercera pista beneficiaría a Ferrovial porque BAA elevaría la capacidad del aeropuerto a los 720.000 vuelos anuales frente a los 480.000 actuales.

La decisión de bloquear la expansión de Heathrow ha sido criticada también por otros importantes usuarios del aeropuerto londinense como Virgin Atlantic. La aerolínea del multimillonario Richard Branson se quejó el año pasado de que el aeropuerto está saturado y que la ausencia de una tercera pista hace imposible competir con otras aerolíneas como la propia British Airways.

En realidad quien paralizó la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow fue la justicia británica.

El proyecto de construcción de la tercera pista se aprobó en enero de 2009 pero un año después los tribunales británicos dictaron auto parando el proyecto antes de que se inicie la obra, y ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático. Todo un ejemplo para los tribunales de justicia españoles que declaran ilegales las obras una vez realizadas. Como ejemplo ahí están la conversión de la M-501 en autovía y la reforma de la M-30, donde las administraciones del PP de la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid infringieron a sabiendas la legalidad vigente y ni su presidenta ni su alcalde fueron condenados.

Sobre las declaraciones de un portavoz del grupo aéreo IAG en las que asegura que "la fusión con Iberia nos da la posibilidad de crecer en Madrid-Barajas, que tiene cuatro pistas y tiene todavía un 20% de su capacidad de vuelo por explotar", indicar que se equivoca de plano.

Nos remitimos a la descripción del Riesgo 1 de accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la que se demuestra que las 120 operaciones a la hora sólo se alcanzarán comprometiendo la seguridad, ya que sólo será posible operando simultáneamente en pistas que se cruzan. Lo reiteramos, por si alguien todavía no lo sabe: En el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.

Y como ejemplo de lo que sucede habitualmente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas recordamos el grave incidente del pasado 23 de marzo, cuando control ordenó detener la operación de despegue a un avión que circulaba por la pista 36L a 95 kt, por una maniobra de frustrada en aproximación por una de las pistas 33.